3月15日，中国电动汽车百人会论坛（2024）在北京开幕，在首日“车路城协同发展实践探索及路径展望”的车路城融合发展论坛所披露的新数据、新观点、新理念引发行业高度关注。住建部、交通运输部等监管部门的负责人，中国工程院、中国信息通信科技集团等单位的专家，中国联通、移动、蘑菇车联等通讯及科技企业的高管纷纷发表演讲，分享了各自企业车路城协同发展的技术成果，并为车路城协同发展路线提出宝贵建议。

　　3月16日上午，主题为“汽车产业提速电动化与可持续发展”的国际论坛拉开帷幕，负责人、专家、企业高管发表演讲探讨构建全领域电动化支撑体系需推动技术创新、国际合作、可持续发展战略、循环经济理念、全球协同与人才培养，确保新能源汽车产业生态链的健康、持续增长。

　　点评

　　“双智试点”城市已初步形成，共同推进数字化转型升级。车路城融合发展论坛上，住房和城乡建设部城市建设司副司长杨宏毅介绍了住建部推进数字城市和智慧城市发展的成就，特别强调了通过“双智试点”实现智能网联基础设施建设及其与汽车产业转型的紧密结合，旨在提升城市设施、推动高质量发展，并计划加强智能网联汽车准入与通行标准的研究。交通运输部科技司副司长林强分享了优化政策、强化创新能力建设到推动智慧交通技术试点示范的工作，旨在通过技术创新和跨部门合作，提高交通效率和安全，促进行业创新。我们认为，以上发言共同反映了中国在智能网联汽车与智慧城市领域的综合进展，展示了政策支持、技术创新与合作努力共同推动交通和城市的数字化转型。

　　完善“双智”城市基础设施，路侧覆盖率和车端渗透率亟待提高。中国工程院院士邬贺铨强调了5G和AI对智能驾驶和车联网发展的影响，提到5G基站的部署和大模型技术进步促进智能网联汽车发展，降低时延，并提升训练效率。他提出未来车联网发展的展望，强调统一投资运营主体和法规建设的重要性。国家智能交通系统（ITS）工程技术研究中心首席科学家王笑京在智能交通与车路融合发展中，提出正向设计方法，强调自组织型交通和人本交通的持续性，以及数据、算法和通信支撑平台的重要性。他呼吁以人为中心的智能化交通技术研发和应用，反思以往做法，提倡需求导向原则。中国信息通信科技集团有限公司总经理、总工程师，移动通信及车联网国家工程研究中心主任陈山枝讨论了C-V2X车联网的目标，强调单车智能和网联技术的互补性，车与路的协同感知，以及车联网作为基础设施促进车路城融合，提出分阶段推动C-V2X和统一通信应用标准的建议，以实现全域覆盖。专家们共同强调5G、AI在智能驾驶与车路城融合发展中的关键作用，提倡人本、需求导向和技术标准统一。

　　中国充换电设施领先全球，大力推广应用智能充电设施。国际论坛多位嘉宾强调了充换电设施在推动电动车发展中的关键作用。国家能源局电力司司长杜忠明介绍了中国在充电基础设施建设方面的成就，包括政策完善和网络扩展，尤其是在农村地区和高速公路的充电保障。国际能源署首席能源技术官提姆·古尔指出中国在电动车销量、电池制造和公共充电基础设施建设上的全球领先地位，尤其是换电技术的突出贡献。联合国亚洲及经济社会委员会能源部主任MichaelWilliamson强调电动化在全球气候目标中的意义和公共交通电动化的重要性。我们认为以上观点共同突显了中国在充换电技术和电动车产业发展中的领导地位，以及汽车智能化在促进可持续发展和应对气候变化中的潜力。

　　销量跟踪：根据乘联会初步统计，2月狭义乘用车零售市场约115万辆，同比-17%。新能源零售预计38万辆左右，同比-14%，渗透率约33%，主要为2024年春节影响。预计1-2月狭义乘用车零售约318万辆，同比+19%。新能源零售预计105万辆，同比+36%，渗透率约33%。2月(2.5-3.3)国内乘用车累计上牌92万辆，同比-28%；新能源乘用车累计上牌35万辆，同比-16%；1-2月（1.1-3.3）国内乘用车累计上险333万辆，同比+24%；新能源乘用车累计上险108万辆，同比+44%。

　　本月行情：截至2月29日，2月CS汽车板块上涨14.6%，其中CS乘用车上涨19.37%，CS商用车上涨15.43%，CS汽车零部件上涨11.58%，CS汽车销售与服务上涨1.26%，CS摩托车及其它上涨12.98%，同期沪深300指数上涨9.35%，上证综合指数上涨8.13%；汽车板块自2024年初至今上涨0.31%，沪深300下跌9.18%，上证综合指数下跌2.4%。

　　成本跟踪：截至2024年2月底，橡胶类、钢铁类、浮法平板玻璃、铝锭类、锌锭类价格分别同比去年同期+8.8%/-7.4%/+18.5%/+1.6%/-12.3%，分别环比上月同期+0.3%/-0.3%/+1.4%/-1.0%/-3.5%。

　　库存：受春节假期影响，2月汽车经销商库存预警指数为64.1%，位于荣枯线以上。3月部分地区启动春季车展，多款重磅新车密集上市，市场需求及销量有望保持稳健增长。中汽协预计一季度销量同比增长两位数以上。

　　市场关注：1）智驾进展（FSDV12版及入华进展、新势力车企城市NGP覆盖速度等）；2）新车型：理想MEGA发布、零跑C10上市、后续小米车型定价、4月北京车展多款新车；3）财报相关：理想23Q4经调整净利润46亿元，同比+374%；蔚来23Q4营收171亿元，同比+7%；4）国常会通过《以旧换新行动方案》；5）问界M9上市62天累计大定超5万。6）两会提出巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势，提案聚焦出海、智能网联、新能源领域。

　　核心观点：中长期维度，关注自主崛起和电动智能趋势下增量零部件机遇。一年期维度，看好具备强新品周期的华为汽车（HI和智选）及车型元年的小米汽车产业链。

据悉本次大会邀请到众多行业专家领袖聚焦“体验引领，智创未来”,结合行业热点问题进行主题演讲，其中包括：

• 泰国电动汽车协会EVAT，副总裁，Uthane Supatti

• 同济大学，教授、人车关系实验室创始人；中国汽车工程学会，智能座舱工作组副组长，马钧

• 蔚来汽车，副总裁，沈斐

• 长城汽车，AI Lab 总监，杨继峰

• 岚图汽车，数字化与智能网联总监，张侃

• 普华永道，合伙人，蒋逸明

• 小鹏汽车，数据智能中心设计总监，王承炀

• 飞凡汽车，用户运营中心高级总监，李盼

• 悟空出行，联合创始人兼CMO，朱旭

• 上汽大众，用户体验负责人，陈朝军

本次大会将分两天进行，第一天围绕“用户体验引领，共创价值网络”展开话题共同探讨打造以用户体验为核心的价值网络和用户体验洞察方法论与实践；第二天围绕“汽车智能时代，重塑用户体验”探究AI、HMI与智能前沿，打造用户体验引领的智能互联。

• 全球视野：全球汽车产业格局与海内外用户洞察

• 泰国/欧洲/美国新能源汽车最新发展

• 海外视角：汽车出海——海外用户洞察、智能生态与数据安全

• 战略高地：竞争下半场，车企如何践行“用户企业”并突围？

• 权威研究：中国汽车用户体验研究——标准、解读与实践

• 数字化赋能：数据如何赋以用户为中心的全旅程价值网络？

• 用户全旅程：如何打通汽车用户全生命周期的体验触点？

• 圆桌会谈：价值共创，打造以用户体验为核心的价值网络？

• 用户消费定义重构：数据驱动汽车全旅程用户体验，呈现主动式精准服务

• 数字智能时代，汽车用户需求和体验洞察方法论

• 如何利用场景构建与用户行为地图，做好汽车用户体验研究？

• 颜值即正义时代，用户体验研究如何赋能汽车设计？

• 如何基于汽车用户体验和使用场景进行功能和产品规划？

• 以消费者体验为导向，搭建数字化全渠道

• 圆桌会谈：智能、内卷下的用户体验洞察方法论与实践突围

• 热点话题AIGC：AI大模型—如何备战能汽车的“ChatGPT时刻”？

• 一流舱驾人机交互体验下的技术前沿

• 智能座舱的整体用户体验研究：智能座舱用户体验评价体系与HMI设计前沿

• 热点话题：AI与元宇宙—汽车3D娱乐智能化探索

• 热点话题：打通手机和汽车生态，构建智慧车联新体验

• 智驾：汽车智能驾驶HMI设计实践与趋势

• 圆桌会谈：HMI与座舱用户体验畅享

• 智能座舱的开发：基于全旅程用户体验下，智能座舱开发与实践

• 智驾：AI和人机共驾时代的NOA前沿

• 网联：车路云一体化，颠覆式创新出行体验

• 圆桌会谈：智能网联时代，车企如何提升用户体验？

本次大会活动形式丰富多彩，包括主题演讲、圆桌探讨、闭门研讨等。除此之外，大会还设立展台推介环节，将展示最新的服务与技术，为参与者提供全面的行业体验。与会者不仅可以与企业高层深度交流，更有机会了解更多解决方案，彰显对未来的前瞻洞察。

更多会议详情：

//www.shine-consultant.com/prod_view.aspx?TypeId=27&Id=412&FId=t3:27:3

报名链接：https://c.eqxiu.com/s/l7JcS5N5?eip=true

增换购消费+报废周期，乘用车以旧换新有望起效

2月23日中央财经委四次会议强调，实行大规模设备更新和消费品以旧换新。汽车作为消费品重要组成部分，历次以旧换新政策中均处于重要位置。从当前乘用车消费结构看，换购消费已达40%以上。从历史报废周期看，2022年报废量与2006年销量相当，未来几年将迎2009年、2013年中国汽车销量千万辆、两千万辆高峰节点报废替换高潮。结合历史政策效果，乘用车消费价格弹性高。在换购和报废关键期，以旧换新政策有望带动消费者在窗口期换车，政策效果明显。

中高端新能源车格局渐好，整车及产业链受益

汽车换购属于消费升级，换购产品向新能源及中高端车型集中。有利于进一步提升中高端新能源车品类销量。同时从竞争格局看，中高端新能源车由于叠加自动驾驶等领先技术以及需要强有力的品牌背书，细分行业壁垒高，有能力参与企业相对较少，格局确定性较高，价格内卷程度也弱于大众化车型。有望在政策刺激下实现量与利双升。

中高端车差异化竞争必谈自动驾驶，关注智驾标的反弹

从消费者端调研看，当前虽然智驾功能无法单独成为中高端车畅销的理由，但缺乏智驾功能的中高端车却有较大概率无法爆款。中高端车的量增与格局优化，有望给上游智驾产业链带来边际改善。叠加前期智驾产业链标的下行和特斯拉FSD催化，领先车企产业链优质标的有望迎来反弹。

商用车更换政策密集，关注和电动智能化转型

商用车既有财经委会议的消费品换新特征也有大规模设备更新特征，同时与降低物流成本相关。此外当前阶段商用车处于较强的更换语境下。重卡方面，一方面是替换周期，另一方面是天然气重卡降低成本；轻型商用车方面，一方面蓝牌新规确定后，非蓝牌车辆潜在替换需求明显；另一方面公共领域电动化替换政策提出电动化更换需求。此外，财经委降低物流成本方面，专门提到了无人驾驶物流方案结合的问题。建议关注天然气重卡、合规蓝牌轻型车更换，以及商用车电动智能化转型等方向。

主动式悬架快速发展。主动悬架系统是一种能够根据路面情况，实时调整悬架刚度和阻尼的汽车悬架系统，使得悬架性能达到最优。当前主流的主动悬架以空气悬架系统为主，能够根据车辆行驶状态和路面情况自动实时地调节悬架参数，提升车辆稳定性和舒适性。此外，主动悬架系统可通过预测车辆的行驶状态，提前采取措施，避免交通事故的发生。

新能源空悬搭载率快速提升。空气悬架系统刚度行程可调节，能提升弹簧刚度以应对电池重量，同时兼顾驾乘舒适性。随着国内汽车消费升级叠加空悬系统国产替代化的快速提升，将促使空悬系统渗透率的持续提升，空悬系统渗透率在三十万元车型市场快速提升并逐步下探至二十万元车型市场。预计到2025年，空气悬架渗透率将上涨至15%左右，市场规模接近380亿元，年复合增长率达到41.3%，空气悬架市场空间增长可期。

国内车企转变采购模式，给到国内海外供应商定点突破机会。主机厂从海外供应商采购整套空气悬架系统成本较高，且整套系统开发周期较长。国内新势力车企转向采用拆分采购形式以降低整体采购成本，同时趋向于缩短整车开发周期，需要供应商具备及时响应能力，此举降低国内供应商准入门槛，给到国内供应商定点突破机会。近年来，国内供应商专攻空气悬架系统核心部件领域，在空气弹簧、空气供给单元等领域已实现技术突破，迎来订单收获期。

投资建议：在新能源汽车快速发展及消费升级背景下，以空气悬架为主的主动式悬架实现了快速发展。新能源空悬系统搭载率的快速提升，叠加搭载车型售价的持续下探，市场规模将会进一步扩大，市场空间增长可期。

　　看点一：24年规划明确，光伏发电逐步占据主导。EIA更新2024年度新增电力装机目标，其中24年美国大型光伏电站（规模＞1MW）36.4GW，占整体24年规划总体电力装机规模的58%，而2023年美国电力部门新增光伏发电装机为18.4GW，24年的目标为23年装机的两倍。

　　看点二：本土产能有限，成本较高，主要依靠进口。截至22年底美国本土组件产能不足7GW，超2/3的产品需要依赖进口中国产品。根据WoodMac统计，2022年美国本土组件制造的成本为0.56美元/W，而中国、东南亚和印度的制造成本为0.24、0.26、0.33美元/W，远低于美国本土制造成本。

　　看点三：推出《2022年通胀削减法案》，加大补贴力度刺激光伏需求。2022年8月，美国总统拜登签署了总价值为7500亿美元的《2022年通胀削减法案》，包含了针对光伏和储能领域供给、需求两侧的一系列补贴优惠和税收抵免政策，进一步刺激美国光伏制造与安装需求。

　　产业链：3月组件排产回暖。硅料：硅料市场在二月及春节期间需求稳定，春节假期后市场复苏，多晶硅致密料价格略有上涨，根据infolink2月21日报价，维持在每公斤68元左右。硅片：根据infolink2月21日报价，P型M10、G12硅片均价分别为2.05元/片、2.8元/片；N型方面，M10、G12均价分别为2元/片、3.1元/片。电池片：根据infolink2月21日报价，电池片成交均价价格维持，P型M10、G12电池片均价分别为0.38元/W、0.38元/W；N型方面，TOPCon电池片（M10）均价维持在0.47元/W。组件：根据SMM与索比光伏网统计，2月光伏组件排产30-35GW左右，随着之前遗留订单的逐渐交付以及印度ALMM的延缓，3月排产预计将有较大幅度提升，部分企业排产增幅达到100%，3月组件排产提升或将是光伏需求回暖的信号，展望二季度，随着海外订单的释放以及国内终端项目的启动，组件排产有望持续提升。

　　出口与装机数据：23年国内新增装机超200GW，逆变器出口持续回暖。国内：2023年12月国内光伏新增装机53GW，同比+144.24%；2023年光伏新增装机量达到216.88GW，同比+148%。出口：2023年12月组件出口金额166.83亿元，同比-24.33%、环比-8.87%；2023年12月逆变器出口金额42.59亿元，同比-39.3%、环比+5.9%。印度：2023年12月印度光伏新增装机1007MW，同比-24.7%、环比+242.8%。

2024年1月中国动力电池装车量同比增加100.2%。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2024年1月中国动力电池累计装车量为32.3GWh，同比增长100.2%，环比下降32.6%。从电池类型来看，三元电池装车量12.6GWh，占总装车量39.0%，同比增长131.9%，环比下降23.9%；磷酸铁锂电池累计装车量19.7GWh，占总装车量60.9%，同比增长84.2%，环比下降37.1%。

宁德时代全球首款磷酸铁锂4C超充电池量产装车：2月20日，星途星纪元与宁德时代共同宣布，神行超充电池量产装车，全球首搭落地星纪元ET。神行超充电池于去年8月发布，是宁德时代全球首款磷酸铁锂4C超充电池，也是继麒麟电池之后，宁德时代的第二款超充产品。至此，宁德时代超充电池产品覆盖了三元锂和磷酸铁锂两大主流动力电池材料路线。宁德时代发布的神行超充电池冬季测试结果显示，在零下20℃的环境下，搭载神行超充电池的星纪元ET仅需24分钟，就能够做到将电池从20%的电量充至80%。

辉能科技宣布全球首条固态电池生产线已正式量产：2月23日，辉能科技宣布全球首条固态电池生产线已正式量产。根据维科网锂电，辉能科技表示，固态电池的样品已发到各大新能源车企进行测试、开发模块。根据维科网锂电，辉能科技的这条固态电池生产线，位于台湾西北部的桃园，投资42亿新台币（约9.6亿元人民币）建设而成。初始产能为每年0.5GWh，可供1.4万辆电动汽车使用。最终规模为2GWh。其量产的固态电池，12分钟可以充电到80%、续航可达1000公里，循环寿命超1000次，通过了针刺实验，本质上安全不燃爆，零下30度的恶劣天气下不减电。根据维科网锂电，从辉能科技的官网上可见，其当前一代电池采用高镍正极和硅碳负极，去除了传统的PE/PP隔膜，采用了聚合物和氧化物电解质组成的复合隔膜，正负极采用了Catholyte以及Anolyte的称呼，表示是添加了液态电解液成分的，所以能够确认，辉能科技当下的固态电池是混合固液电池，即也是半固态电池的一种，并不是全固态电池，但跟市场上很多的半固态电池相比较，辉能科技的固态电池去除了传统的PE/PP隔膜是一大进步。

央企“巨无霸”储能公司正式成立：2月21日，中国电气装备集团储能科技有限公司成立，法定代表人为季侃，注册资本20亿人民币，经营范围包

括储能技术服务、电池制造、机械电气设备制造、集中式快速充电站等。股东信息显示，该公司由中国电气装备集团有限公司、宁德时代新能源产业投资有限公司、平高集团有限公司、许继集团有限公司、山东电工电气集团有限公司等8家公司共同持股。中国电气装备表示，储能公司以打造央企储能业务头部企业为发展目标，致力于研发储能全技术路线和全产业链的高效新型储能技术装备，推动新型储能技术向产业化发展。

价格跟踪

锂电池市场价格：根据百川盈孚数据，2月25日，方形动力电芯（三元）市场均价为0.5元/Wh，方形动力电芯（磷酸铁锂）市场均价为0.4元/Wh，较上周同期价格持平。供给方面，产量略有上升；需求延续下行；库存方面，春节后企业开工库存增加；开工率略有上升。预计短期内锂电池价格将保持稳定。

碳酸锂价格：根据Wind数据，2月25日，碳酸锂市场均价为9.6万元/吨，较上周同期价格下降0.8%。本周碳酸锂价格略降，国内外供给仍然过剩，需求无明显增量，受澳矿减产消息影响，上周五碳酸锂期货价格反弹，但由于需求并无提振，我们预计下周碳酸锂价格将保持稳定。

　　三元材料价格：根据百川盈孚数据，2月25日，三元材料523市场均价为12.9万元/吨，较上周价格不变。供给方面，产量小幅上升；需求延续下行；库存略有上升；开工率上升，为40.0%。预计下周三元材料成交价格维持稳定。

　　磷酸铁锂价格：根据百川盈孚数据，2月25日，磷酸铁锂动力型全国均价在4.1万元/吨左右，储能型全国均价在3.6万元/吨左右，较上周同期价格

　　不变。供给方面，产量上升；需求无明显增量；库存继续下滑；开工率较上周上升，为32.9%，总体市场供过于求，预计后期铁锂价格保持基本稳定。

　　负极材料价格：根据百川盈孚数据，2月25日，中国锂电负极材料市场均价为3.5万元/吨，较上周同期价格不变。产量略有上升；需求无利好；行业库存略有上升；开工率略有下降，为36.1%，总体市场仍供大于求，预计下周负极材料市场价格维持稳定。

　　隔膜价格：根据百川盈孚数据，2月25日，国内7微米湿法隔膜市场均价在1.1元/平方米，较上周价格下降8.3%，国内干法隔膜主流产品价格在0.5元/平方米，较上周价格下降9.3%。本周隔膜市场产量保持下降；需求变化不大；库存继续上升；开工率下滑，为63.7%，总体市场仍供给过剩，春节后短期仍以去库为主。预计下周隔膜市场价格仍有下行可能。

　　电解液价格：根据百川盈孚数据，2月25日，电解液市场均价为2.1万元/吨，较上周同期价格不变。供给方面，春节后产量上升明显；需求稳定；库存上升明显；开工率略有上升，为17.0%，总体市场供大于求。预计下周

　　电解液市场价格保持稳定。

在1974年上映的电影《007金枪客》中，邦德开车追逐反派，没想到反派竟然驾驶着加装了翅膀的汽车飞走了——这是“空中汽车”第一次在电影中露面。

电影在给人类带来感官刺激的同时，也激发了人们无穷的想象力。

被称为空中汽车的电动垂直起降飞行器不需要跑道，噪音小，有望成为治理大城市拥堵的有效工具。专家预测，到2040年，个人航空运输将成为一个价值万亿美元的产业。

为在这个巨大的蛋糕中分得一杯羹，有不少初创企业正在研究解决空中汽车面临的轻量化和增加续航里程等难题。日本“天空驾驶”公司（SkyDrive）首席执行官福泽知浩满怀期待地表示，空中汽车“将掀起出行革命”。

空中汽车接踵而至

据美国策略管理集团（SMG）透露，目前全球共有28家公司致力于开发电动垂直起降飞行器。

据福泽知浩介绍，以该公司名称命名的首款空中汽车“SKYDRIVE”可乘坐3人，将争取在2025年获得相当于车辆合格证的适航证。

去年6月底，Alef Aeronautics公司的Model A正式成为第一款获得美国联邦航空管理局（FAA）批准的纯电动垂直起降汽车，意味着它可以合法地在美国上空飞行。

Alef Aeronautics公司2023年6月底发布了其空中汽车Model A，目前正在接受预订，预计很快上路。
图片来源：《今日美国》网站

Alef的这款空中汽车为纯电动，可在公路上驾驶，并具有垂直起降能力，可搭载一名或两名乘员，售价约为30万美元。Model A现在接受预订，计划2025年底之前开始向客户交付。

此外，中国的小鹏汇天旅行者X2也获得了中国民用航空中南地区管理局颁发的特许飞行证，成为国内首款成功获批的有人驾驶电动垂直起降产品。

“减重”让汽车更方便起降

当然，在腾飞之路上，空中汽车目前也面临一些难题，包括“减重”、提升运输能力、增加续航里程以及降低碳排放等。

据悉，日本国内外约有30家初创公司正在挑战空中汽车轻量化和续航里程等问题。

例如，SkyDrive采用与飞机相同的碳纤维复合材料，可将最大起飞重量控制在1.4吨，相当于中型直升机的一半左右。

公司设想是在普通楼房顶楼起降。福泽知浩强调说：“通过让空中汽车轻量化，从而使其能在各种建筑物屋顶上起降，这在（人口密度大）的亚洲市场将是优势。”

提升运输能力降成本

提升运输能力也是各大空中汽车初创企业正殚精竭虑解决的难题。

目前，各公司正在开发的飞行器几乎都只能容纳3人或4人。除飞行员所在的驾驶席外，旅客座位只有2个或3个，所以航运成本可能比较高。

美国波音公司的子公司威斯克航空公司打算利用无人驾驶功能来克服上述缺点。该公司2022年宣布开发的搭载4人的新型飞行器采用了民营飞机的管制技术，在取消驾驶席的同时，也减少了地面控制。据该公司估算，通过节省驾驶员的人工费，可将每名乘客的运输成本降至“每公里2美元”，与美国纽约的出租车费相当。

混合动力增加续航里程

与电动汽车一样，电动垂直起降飞行器也需要隔一定时间就进行充电。如果为延长续航距离而增加电池容量，机体就会变重，电力消耗也会随之增加。这是一个两难的问题。据悉，以现有技术，大部分空中汽车可达到的续航距离只有几十公里，用途仅限于市内交通。

法国优越飞行技术公司的新型飞机“ATEA”采用了混合动力驱动方式。ATEA的混合动力推进系统使用煤油和电池来降低油耗，续航距离将达到400公里。一旦投入运营，ATEA将能够在城市及其周边地区飞行，载乘客进行长达2小时的旅行。此外，与直升机相比，ATEA产生的噪音仅为1/4。

Mr. John Chou, CEO from Zuellig Pharma Taiwan (left); Mr. Yin-Chin Cheng, President of Long Feng Medical Logistics (right), and Mr. Willy Chen, Director of Commercial Vehicle at Taikoo Motors (middle), at the contract signing for Volvo electric truck for cold chain logistics.

Zuellig Pharma因其在可持续发展方面的努力而连续三年获得EcoVadis授予的白金认证。过去的一个世纪以来，Zuellig Pharma提供世界一流的分销、数字化及商业服务，支持亚洲日益增长的医疗健康需求。Zuellig Pharma Taiwan首席执行官John Chou表示："Zuellig Group成立于1922年。在庆祝公司成立100周年之际，我们也在思考如何为下一个100年提供可持续发展的业务动力，更加重视可持续未来的发展。作为亚洲最大的医疗健康服务提供商，Zuellig Group的业务网络覆盖13个国家，集团致力于在2030年实现碳中和。我们集团旗下的所有公司都在为实现碳中和这一目标而积极努力。很高兴能与我们的长期合作伙伴、Long Feng Medical Logistics总裁Yin-Chin Cheng携手，率先引进适用于冷链物流的电动卡车，希望此举能加快我们实现碳中和的步伐。"

Volvo FE electric truck, the best choice for our partners in sustainability

沃尔沃FE电动卡车的行驶里程可达300公里。它不仅排放量极低，还能减少城市噪音干扰，对驾驶员、居民和全球气候都有好处。大容量电池的引入意味着，现在同样的动力需要的电池更少，从而能够进一步灵活地满足客户的个性化运输需求。如果客户的任务需要的续航里程较短，他们可以使用较少的电池，来增加有效载荷，每少带一块电池，有效载荷就可以增加605千克。新电池的能量容量增加了42%，使用直流充电技术只需90分钟就能快速充至80%，从而让客户可以更灵活地安排任务，告别续航焦虑。

Taikoo Motors致力于为客户提供一流的服务和整体解决方案，满足客户的个性化运输需求。

而外媒的报道显示，现代汽车和起亚在当地时间周日披露，他们电动汽车的累计销量，在去年年底已经超过了150万辆。

现代汽车的首款电动汽车BlueOn，是在2011年的7月份推出，从首款电动汽车推出到两大品牌电动汽车的累计销量超过150万辆，用时12年。

从外媒的报道来看，在现代和起亚已销售的电动汽车中，有516,441辆是在去年销售，在他们已销售的153万辆电动汽车中所占的比例，就超过了三分之一。

另外，现代汽车和起亚已销售的电动汽车，主要是出口到了其他市场，仅在去年，就有80%是在海外市场销售，畅销的车型包括现代Kona、现代IONIQ 5、起亚Niro、起亚EV6等。

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“我们很欢迎 Sylvie 和 Liz 加入我们的董事会，”董事会主席 Derek Aberle 先生表示，“随着 LeddarTech 在庞大且发展迅速的 ADAS 和 AD 市场中不断推动其创新软件解决方案的应用，我们期待从她们丰富的科技和汽车行业经验以及董事会观点中获益。”

Sylvie Veilleux 女士是一位拥有 30 多年经验的战略性全球技术领导者，曾担任首席信息官且在多家快速发展的技术公司担任高管职务。她曾担任 Dropbox (纳斯达克股票代码：DBX) 首位首席信息官，领导该公司的 IT 部门并组建了该组织首个全球战略性和集中式的 IT 部门，促成了该公司 IPO (首次公开募股) 前后的扩张和规模化。Veilleux 女士还曾在包括 Apple (纳斯达克股票代码：AAPL)、Salesforce (纽交所/纳斯达克股票代码：CRM)、Mozilla 和 Franklin Templeton Investments (纽交所股票代码：BEN) 在内的多家跨国公司担任多个关键技术岗位。

Veilleux 女士曾被《福布斯》评选为 2021 年 CIO NEXT 前 50名，并被《科技杂志》评选为 2021 年科技领域前 100 名女性。

在担任 LeddarTech 董事会成员的同时，Veilleux 女士还兼任 Softchoice (东京证券交易所股票代码：SFTC)、QScale 和 Prezi 的董事会成员，Cinchy 董事会主席兼薪酬及提名委员会主席，并曾在 Europcar Mobility Group 上市期间担任董事。

Lizabeth Ardisana 女士拥有三十余年的创业经验。她是著名的技术和通信公司 ASG Renaissance，以及人才调度和招募公司 Performance Driven Workforce (PDW) 的联合创始人。ASG Renaissance 已承接了大量领先汽车公司的项目。在创立 ASG 之前，Lizabeth Ardisana 曾在 Ford Motor Company 担任多个管理职位，工作职责涉及车辆研发、产品规划和营销。

作为密歇根州和西班牙裔社区备受推崇的人物，Ardisana 女士以其商业和市政领导者的身份，积极为社会做出贡献。她分别在 Clean Energy Fuels、HASI 和 Michigan Economic Development Corporation 担任董事。在慈善领域，她先后加入了 NextEnergy、大峡谷国家公园、凯特林大学和查尔斯·斯图尔特·莫特基金会等项目。

在2023年12月举办的中国国际供应链促进博览会上，智能汽车链展区展出的麒麟电池吸引了大量观众。

研制这款电池的总工程师就是宁德时代新能源科技股份有限公司（以下简称宁德时代）首席科学家吴凯。他带领团队成员从零开始，瞄准行业“痛点”、勇于创新，推出麒麟电池、凝聚态电池等系列产品。

2023年12月4日，国家卓越工程师和国家卓越工程师团队拟表彰对象公示，吴凯榜上有名。

近日，吴凯接受科技日报记者采访，讲述他在中国动力电池行业开拓奋进的动人故事。

拆掉电池“承重墙”

记者：此前您带领团队推出麒麟电池，在业内引起较大反响。这款电池有何特点？

吴凯：麒麟电池实际上是宁德时代第三代CTP电池包。CTP是英文Cell to Pack的简写，即电芯直接集成为电池包的无模组电池技术。相较于传统“电芯—模组—电池包”的三级结构，CTP技术减少了模组组装环节，将电芯直接集成至电池包，提高了电池系统的集成效率，提升了系统能量密度，极大降低了制造成本。

记者：麒麟电池与前两代CTP电池包相比最大的特点是什么？

吴凯：简单来说就是，麒麟电池的电池包内部结构被进一步优化了。我们把横纵梁、水冷板与隔热垫合三为一，集成为多功能弹性夹层。这样一来，电池的空间利用率被极大地提升了，电芯在使用过程中因轻微膨胀导致的压力也得以释放。由此，电芯可以自由“呼吸”，电池的可靠性提高不少，寿命也得到延长。

记者：您能否通俗地解释下电池包结构优化过程？

吴凯：电池的能量密度主要取决于两个因素：电池单体性能和电池包结构。电池包结构决定一个包里能放几个电池单体，电池单体放得越多电池包能量密度越高。因此，我们要想方设法在体积固定的电池包里放尽量多的电池单体。

这个过程类似于我们想办法在一座房子里放更多物品。此前，我们是在不改变房屋结构的前提下来实现该目标的，而现在我们是把房子里的一些墙拆掉，腾出更多空间，这样就能放更多物品。

记者：这似乎不是个很难想到的思路，为何此前一直没人尝试呢？

吴凯：知易行难。改变电池包的结构太难了。传统电池包多采用横纵梁结构，这种结构能够让电池包有较高的强度。

还拿房子来打比方。传统电池包里的横纵梁好比房屋内的承重墙。为了让房屋面积更大，在装修时可以拆除一些墙，但不能拆承重墙，因为它是要保证房子稳固、安全的。但是我们做的，恰恰是把电池里的“承重墙”——横纵梁拆掉。

记者：横纵梁被拆掉后，保证电池的稳定性是个难题。

吴凯：没错。不仅是拆除横纵梁，要想让电池包有更高的强度，还要对电芯排列、结构件设计等进行重新安排。比如，要制造强度更高的电池包，需要较厚的外包装材料。但这样的材料会占较多空间，留给电池单体的空间就小了，电池包的能量密度也会受到影响。该如何平衡，这是技术难题。

记者：您的团队是如何解决这些难题的？

吴凯：只能靠不停的尝试，从无数种可能中找到最优解。每次有新想法出来，我们团队就会立刻组织实验，进行仿真、打样验证。哪怕100次试验中只有一次得到了可靠的结果，那也表明这个想法是有可能实现的。就是抱着这样的信念，我们从无数次失败中走出来，研发出了麒麟电池。

挖掘并创造新需求

记者：伴随着新能源汽车产业的不断壮大，我国动力电池行业也迅速发展。您认为主要原因是什么？

吴凯：这首先得益于国家的政策。早在2009年，国务院就出台了《汽车产业调整和振兴规划》，安排资金支持新能源产业发展。同年，科学技术部、国家发展和改革委员会等启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。此后，相关部门陆续出台产业发展规划和配套政策，给了行业和相关企业巨大信心，也引导了产业投资方向。

记者：国家在产业发展初期“扶一程”的举措至关重要，企业也抓住了机遇。

吴凯：是的。我们全行业协同努力，坚持技术创新，攻坚克难，解决了电动汽车各种“痛点”问题。

我们团队给国外某车企供应的第一块电池的续航里程才100多公里，而现在麒麟电池的续航里程能达到1000多公里。总体来看，过去10年，我国动力电池的能量密度大概提升了2倍至3倍，低温性能也得到了大幅提升。

记者：那么，您认为可以做出“我国动力电池技术已处于全球领先水平”的判断吗？

吴凯：是的。近年来，行业内新材料、新技术不断涌现，我国动力电池已经进入高质量发展阶段。同时，放眼全球，顶尖企业不断涌入这个赛道，竞争日趋激烈，中国企业要想保持竞争优势，只能依靠科技创新。

记者：科技创新的目标是什么？

吴凯：不断提高能量密度和降低成本，是我们动力电池领域科研人永恒的目标。要实现这个目标，我们就需不断探索新的电池结构、新的制造工艺和新材料，努力让电池成为“六边形战士”。

记者：怎么理解“六边形战士”？

吴凯：“六边形”指的是安全性、能量密度、循环寿命、充电倍率、耐温性、BMS（电池管理系统）控制等影响电池性能的六个方面。它们是一个有机整体，任何一个面出现问题，都会影响电池的整体表现。

记者：现在业内提出的固态电池、凝聚态电池等新技术方向，都是为了更好地打造“六边形战士”。

吴凯：没错。每种化学体系的电池都有比容量“天花板”，也就是里程极限。这是由电池化学属性决定的。想让电池成为“六边形战士”，就要不断突破原有体系，使用性能更优的材料。因此，我们要不断探索新的电池结构和设计，解决目前动力电池使用中的“痛点”问题。但仅做到这些是不够的，我们还要挖掘并创造新的需求。

记者：后者怎么理解？

吴凯：我们内部总是举一个例子。在初创时期，福特汽车曾进行市场调研，问消费者想要什么样的汽车，结果反馈是——他们想要一辆跑得更快的马车。这说明消费者有时候并不知道更好的产品是什么，也不知道一种新技术会带来哪些变化。

记者：从这个角度来看，我们在研发过程中实现的一些技术创新，或许能带动新的应用。

吴凯：确实如此。比如，在2023年4月举办的第二十届上海国际汽车工业展览会上，宁德时代发布了凝聚态电池。其单体能量密度高达500千瓦时/千克，是一款航空级电池，可被用于民用电动载人飞机上。在我们没有实现这个能量密度前，谁也不知道它能用在飞机上。

记者：随着电池技术的进步，它的应用空间也越来越大。

吴凯：天上飞的、地上跑的，都需要电池。电池还是重要的储能工具。它将融入社会生活的方方面面，未来人均可利用电池量将成为可再生能源利用水平的一个衡量标准。

练好基本功、发挥想象力

记者：您描绘的动力电池的未来充满无限可能，您也见证了我国动力电池行业的发展。您最初为何选择投身这个领域？

吴凯：我是“误打误撞”开始做动力电池研发的。我本硕就读于上海交通大学船舶系，当时一心想着要为祖国造大船。不过，毕业后我去武汉大学当老师了，教学生造船。一个偶然的机会，我的同学曾毓群邀请我一起创业，我们就这样走上了锂电池研发之路。

记者：您转行了，而且跨度还挺大。您一开始是不是面临很多困难？

吴凯：我们企业最初做的是消费电子产品的电池，而且很幸运被纳入了国外顶尖企业的供应链。在积累了近10年后，国家开始大力支持新能源产业。我们认为这是一个更广阔的舞台，所以成立了宁德时代，专注动力电池的开发。有些人说宁德时代横空出世，怎么发展这么快，其实不是这样。因为有了前些年在消费电子领域的积累，我们才能厚积薄发。

记者：如今在这个领域深耕多年，您有哪些感悟？

吴凯：我最深的感受是，一定要扎实搞研发、打磨产品，坚信想做的事一定能做成。锂电池是个竞争比较激烈的行业。在刚进入这个领域时，我们就面临和日韩巨头企业比拼。当时，我们是一家不知名的企业，开会时客户甚至连桌签都不给我们放。但我们凭着“初生牛犊不怕虎”的冲劲，以及过硬的产品质量，一路过关斩将，逐步赢得市场。

记者：动力电池行业目前最需要哪类人才？

吴凯：从专业上来讲，因为电池的研发生产涉及材料、机械、物理、电子、精密仪器等众多领域，所以我们最需要的是复合型人才。从个性特质上来讲，我希望年轻人富有创新活力、敢想敢干。

记者：宁德时代技术团队的人才结构是什么样的？

吴凯：我们内部有一支将近2万人的研发团队。其中，3000多人拥有硕士或博士学位。同时，我们还建立了一个开放的创新体系，与高校、科研机构、院士团队开展了深入合作。

记者：您会采取哪些措施激发人才的积极性和创新活力？

吴凯：宁德时代有一个创新研发平台，专门用来孵化内部的创意。哪个项目有难题解不开，可以在平台上集思广益。员工有好的创意，该平台也会给予资金等支持。一旦你提出的创意被采纳，不管你后期是否参与创意落实的工作，都能获得相应的奖励。我们有很多好点子都来自这个平台。

记者：最后，您有什么想对青年科研人员说的？

吴凯：我的办公室放了一个牌匾，上面写着“练好基本功、发挥想象力”，这是我们公司的研发文化。练好基本功的重要性不言而喻。创新不是空中楼阁。无论是在学习还是工作阶段，年轻人都要“沉”下去，把专业知识搞懂弄透。在此基础上，就像前面说的，我们要大胆想象、敢于创新。我希望年轻人在这两个方面一定要两手抓、两手都要硬。

　　去年以来，日本企业在全固态电池应用方面动作频频。

　　据新华社2023年10月12日报道，日本丰田汽车公司和日本出光兴产石油公司12日宣布，将在纯电动车用全固态电池量产方面展开合作，共同致力于固态电解质量产技术的研发和生产力提高，争取2027至2028年使全固态电池进入实用化阶段。

　　据两家公司联合发布的公报，本次合作研发的全固态电池使用的是硫化物固态电解质，这种固态电解质能实现大容量、大功率等特性。硫化物固态电解质使用的中间材料是硫化锂，这种材料是用石油精炼过程中的含硫副产物生产的。

　　两家公司的合作将分三步走：第一阶段是硫化物固态电解质的研发和准备量产验证；第二阶段由出光兴产石油公司推进硫化物固态电解质的制造和量产，并由丰田汽车公司推进使用这种固态电解质的全固态电池以及搭载这种全固态电池的纯电动车研发，争取在2027至2028年将搭载这种全固态电池的纯电动车推向市场；第三阶段，两家公司将根据第二阶段业绩探讨未来的正式量产。

　　丰田汽车公司社长佐藤恒治当天下午在发布会上说，全固态电池能实现充电时间短、续航距离长、输出功率大等特性，并且耐高温和高电压，安全性好，能满足对动力性能要求高的跑车、需要频繁快速充电的商务用车等需求。

　　2023年7月，日本东京工业大学特聘教授菅野了次等人组成的研究团队，成功提高了全固态电池的快速充电性能和容量。该研究通过新开发基础材料、重新研究制造工艺等方式得以实现，相关文章发表在美国《科学》杂志上。日本东京工业大的上述研究，利用高熵材料设计开发了一种高离子导电性的固体电解质，通过增加已知锂快离子导体的成分复杂性，使得锂离子电导率约为传统材料的2.3-3.8倍，从而能缩短电池充电时间。这意味着，影响电池充电性能的指标较当前传统电池相比最多可提高3.8倍，为目前全球最高水平。

　　目前，全球固态电池还处于研究和开发阶段，主要面临的技术难点包括不使用电解液使得其离子导电率大幅降低，影响充电性能；固体电解质之间接触性差，内阻较大等。

　　2023年12月26日，在国新办举行的国务院政策例行吹风会上，国家知识产权局局长申长雨介绍，在锂电池特别是固态电池领域，中国是全球主要的技术来源国之一。

　　截至2023年5月，全球固态电池关键技术专利申请量为20798项，其中中国有7640项，占比达36.7%；近5年，我国固态电池全球专利申请量年均增长20.8%，增速位列全球第一。

　　据介绍，随着我国科技创新能力的持续增强，我国在新产业新赛道领域的竞争优势不断彰显，特别是以电动汽车、锂电池、太阳能电池为代表的绿色低碳产业加快发展。数据显示，2023年前11个月，我国电动汽车、锂电池、太阳能电池等产品出口分别达到2693亿元、4194亿元和2890亿元，呈现出良好的发展势头，相关产品在全球市场占有率也在持续提升。

　　“其中，电动汽车方面，我国新能源汽车销量排名前十位的重点企业全球有效专利量已经超过10万件，并且呈逐年快速增长势头。”申长雨表示。

Gen5前置摄像头模块系统在德国、斯洛伐克、中国的麦格纳工厂进行生产。

完整的前置摄像头系统的视野广阔，水平视角为120°，垂直视角为48°，既能远程感知车辆前方超过160米的障碍物，也可检测车辆侧面物体，如交通信号灯、应急车辆和汇入车辆。这款摄像头分辨率高达800万像素，帧率为每秒36帧，全彩显示。微处理器可扩展，可最多与五个雷达进行传感器融合。

麦格纳电子系统高级副总裁萨拉斯·雷迪（Sharath Reddy）表示："我们致力于提供尖端的解决方案和创新技术，为道路上的所有车辆和人员提供安全保障。我们推出了新一代前置摄像头模块系统，通过提供关键功能来推进驾驶辅助功能的优化，从而确保驾驶员始终参与驾驶过程，实时提供道路的详细信息，让驾驶员可以全面了解周围的环境情况。"

新一代前置摄像头模块系统具备以下功能：

• 记忆泊车辅助（TPA）——一项舒适性自动泊车功能，选择使用该功能时，系统会根据之前学习的"泊车入位"或"泊车出位"轨迹自动泊车。

• 环境信息感知（ECR）——根据路面的湿度和积雪覆盖情况对当前前方路面状况进行分类，便于自动驾驶功能控制车辆。

• 单目场景重建（MSR）——能够检测从驾驶区到非驾驶区的过渡区域情况。例如，从沥青道路到草地、建筑工地等的过渡区。

• 危险检测（HZD）——可以提前检测到道路上的静态障碍物，以避免发生碰撞。

宝马新世代概念车

BMW新世代概念车将在2023德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA MOBILITY）上首次向公众亮相。它外形宽阔，线条极为简洁，勾勒出这款概念车的卓尔不群，体现了一种全新的简明设计语言。这种设计风格突出了BMW双肾格栅和侧窗上霍夫迈斯特弯角等标志性特征，进一步加强了BMW品牌的设计风格。在内饰方面，下一代BMW iDrive操作系统完美融合现实与虚拟世界，为用户提供独特的数字化体验。BMW新世代概念车还提高了再利用材料的使用比例，在生产过程中尽可能节约资源，并采用第六代BMW eDrive电力驱动系统，降低新世代车型全生命周期的碳足迹。

宝马新世代概念车

宝马集团负责研发的董事韦博凡表示："续航里程提高30%，充电速度提高30%，效率提高25%——新世代车型展现了一种技术飞跃，将宝马的高效动力理念推至全新高度。其设计也非常具有未来感。随着新世代车型的推出，宝马集团开启了企业史上的最大投资。我们不仅在书写宝马新篇章，还在进行全面革新。接下来，新世代车型一定会影响未来宝马的所有车型。"

宝马全新设计语言：清晰、优雅、经典

外观展示了不同新世代车型的设计元素。它是清晰、优雅、永不过时的。全新纯电动汽车架构也为内饰设计提供了新的可能性。宝马集团设计高级副总裁霍伊顿克表示："新世代车型的设计是经典的BMW风格，而且先锋前卫，看起来就像跨越了一代车型。"

强劲有力的轮拱、收缩的上半部车身和陡峭前倾的"鲨鱼鼻"都是BMW的标志性特征。灵感源于赛车运动的21英寸空气动力学轮毂，向经典的交叉辐条设计致敬。同时，车辆采用了近乎一体式车身，车头和车尾使用了充满视觉冲击力的立体线条和大面积车窗，打造了一种全新设计美学。

悦目白色的车漆，透着淡淡的黄色，彰显其友好、面向未来的个性。黑色侧裙和保险杠与车身颜色形成鲜明的对比。BMW新世代概念车还专门进行了改进，提高再利用原材料的比例并大幅减少材料种类，以深入贯彻循环永续理念。再加上改进的拆解概念，有助于优化新世代车型的可回收性。

BMW新世代概念车重新诠释了品牌的标志性设计元素，如BMW双肾格栅和天使眼大灯，将车头变为互动区域。当人走近车辆时，便会触发精确的3D动画灯光效果，与爱车进行直观互动。侧窗下部的E Ink元素是车外欢迎场景的又一特色，可将人的视线引向车门自动开启的传感器区域。车尾灯也采用了类似的创新技术，3D打印的灯光元素以独有方式进行控制，营造出富有层次感的灯光效果，给人留下独特的深刻印象。

未来愿景：下一代BMW iDrive操作系统

BMW新世代概念车的物理按键已被减到最少。人车交互通过BMW全景视域桥、中央信息显示屏和全新多功能方向盘得以完成。BMW智能个人助理不断精进，提供语音控制功能，以增强用户体验。通过这种方式，下一代BMW iDrive操作系统为BMW品牌经典的以驾驶员为核心的驾驶座舱设计提供了现代诠释。

宝马新世代概念车配备全景视域桥技术

正如在中央控制台上引入BMW iDrive操作系统和BMW平视显示系统，BMW品牌再次以BMW全景视域桥引领世界，这一技术将率先搭载在新世代车型上。BMW全景视域桥可以将内容投影到驾驶员的视线中，并首次覆盖风挡玻璃的整个宽度。

在下一代BMW iDrive操作系统中，驾驶员和前排乘客都能与BMW全景视域桥上显示的信息进行互动，创造共享用户体验。驾驶员可以通过简单的手势将中央显示屏上的内容移到BMW全景视域桥上。

中央显示屏和BMW全景视域桥的氛围灯和图形元素互相协调，丰富了用户体验——这也可以通过不同的主题模式（My Modes）进行定制。在"运动"模式中，特定显示屏的背景颜色将变为黄色，以使用户感受到动感十足的驾驶乐趣。下一代BMW iDrive操作系统基于高度集成的软件架构打造而成，将驾驶体验、信息娱乐数据与来自车辆电子电气系统、BMW云端的相关数据进行整合。因此，人车互动更加贴合驾驶情况和个人需求，带来全新的出行感受。

BMW新世代概念车还应用了色彩温暖的织物，营造出舒适的氛围。浅色仪表板支撑着顶部和底部扁平的方向盘，以及带矩阵背光灯的平行四边形中央显示屏。中控台上有一个智能手机充电座和水晶质感换挡杆。前排座椅通过一个支架连接到地板上，为后车厢腾出了更多腿部空间，乘客可以享受到两个座椅创造的宽敞空间。内饰设计完全摒弃装饰性的镀铬或皮革，有助于减少生产过程中的碳排放。

第六代BMW eDrive电力驱动技术减少生产过程中的碳排放

新世代车型将率先在宝马位于匈牙利的德布勒森新工厂生产，其生产过程中完全不使用化石燃料，同时广泛使用二氧化碳排放量低的原材料和再利用材料，这将极大推动个人出行向资源节约型模式转变。通过优化车辆重量、空气阻力和滚动阻力，并采用第六代BMW eDrive电力驱动技术的电驱系统，以及智能热管理系统，新世代车型将在使用阶段实现更高能效。

除了高效电机，全新BMW eDrive电力驱动技术还有其他重要进展，比如新开发的圆柱电芯，其能量密度比之前使用的方形电芯高出20%以上。第六代BMW eDrive电力驱动技术将使新世代车型的充电速度提高30%，续航里程提高30%，整车效率提高25%。

宝马通过创新为未来出行打造标志性的驾驶乐趣。

电动化、数字化和循环永续是宝马集团积极转型的核心理念，转型之路始于BMW i品牌电动化车型的推出。BMW i 循环概念车强调了系统地落实循环经济理念，减少原材料消耗和降低二氧化碳排放所能发挥的巨大潜力。而BMW Dee数字概念车展示了以人为本的数字化技术是如何丰富用户体验的。

宝马新世代概念车、BMW Dee数字概念车、BMW i循环概念车

BMW新世代概念车将所有亮点汇集一体，代表了宝马集团的技术创新。通过这辆概念车，宝马集团展示了其面向未来的可持续发展。BMW新世代概念车标志着全新个人出行时代的开始，这一时代拥有丰富的数字化体验、实现零排放并贯彻循环永续理念，为未来打造纯粹驾驶乐趣。

9月3日，2023智博会开幕前一天，所有7个展馆向媒体开放。（图：罗嘉）

业界大咖集结，数智新思想碰撞

将于4日举行的高峰会上，中国工程院李克强院士、王坚院士和意法半导体、达索系统、福特汽车等国内外行业领军企业的"最强大脑"，将聚焦主题分享远见卓识和宝贵经验，拓宽产业发展视野。

大会首次策划高端对话环节，微软、IBM、360、云从科技、腾讯等知名企业的高层齐聚一堂"华山论剑"，围绕"AI大模型共建智能网联新生态"，探讨AI大模型在智能网联领域的商业化应用和产业化发展之道。

3000个前沿成果，一眼尽收汽车"奥秘"

此次大会汇聚长安、赛力斯、华为、中国航天科工等80余家链长链主企业和400余家产业链上下游企业，近3000个源头创新和前沿成果将惊艳亮相，为大家带来一场智能产业的丰富体验。

在智能网联新能源汽车专业板块，通过整车剖面、一体化底盘等专业展具将一辆辆智能网联新能源汽车"打开"，全方位展示动力电池、智能底盘、智能座舱、芯片软件等硬核产品，让观众一眼就能看明白一辆汽车的"内容"。同时，还将贴心打造智能驾驶体验、汽车露营体验、智能人车互动体验等应用场景，让观众近距离感受智能科技之美，生动呈现智慧赋能未来出行的更多可能。

论坛赛事纷呈，迸发多元化"解题思路"

深耕行业聚合生态，大会将举办19场专业论坛和5场精品赛事。论坛方面，200余名行业代表、权威专家将围绕新一代智能座舱新风向、车能路云协同发展等前沿话题交流研讨，解读未来趋势，提供多元化"解题思路"。其中，车路云融合创新发展50人论坛将邀请中国工程院院士李克强围绕车路云一体化中国方案引领构建产业发展新生态主题发表演讲；工业元宇宙论坛创新搭建展示平台，通过VR技术解读工业元宇宙的奥秘；中国—拉美和加勒比国家数字技术合作论坛将发布合作倡议，凝聚合作发展共识等。赛事方面，近700个国内外团队上万名选手同台竞技，赛制设置更加专业化、参赛队伍更具国际化，IVISTA智能网联汽车挑战赛采用"1+4+1"全新模式（1场论坛、4场核心赛事，1场智能汽车科技活动），142支参赛队伍斗"智"斗勇、一决高下；环金佛山178定向赛汇聚约30款新能源车型展开一场比能耗、拼体验的高手对决，集竞技性、娱乐性和观赏性为一体，以赛事为纽带打造知名文旅IP。

贸易洽谈深度对接，拓展行业"朋友圈"

秉承办会是为了办事的理念，坚持以会兴业，围绕把智博会办成享誉国际的经贸科技合作盛会的目标，注重"从全局谋划一域、以一域服务全局"，大会搭建高效务实的洽谈合作对接平台，让国内外智能产业的企业家、创业者和投资人能在这里交流思想、互通资源，使智博会成为拓展行业"朋友圈"的绝佳契机和优质平台。大会将开展促进大中小企业融通发展暨"百场万企"全国行和"智博嘉宾区县行"对接活动，组织4个对接专场，汇聚1827项企业供需信息，邀请超450家企业及投融资机构开展供需对接；组织17个区县、开发区与上百家参会参展的链主企业嘉宾一一对接，做好优质服务，深化产业合作。举行重大项目集中签约活动，重点聚焦智能化、整零协同、充换电基础设施配套等领域，预计签约项目80余个。

华为NCE光网络领域总裁岳伟表示，在全球数字化发展的趋势下，新产业形态、商业模式、业务品类不断迸发，家庭宽带、企业上云、园区网络等对网络的诉求不再局限于连接速率，端到端的高品质，包括使用体验，业务SLA，高效运维等成为了诉求迭代的核心，全光网迈入了以品质为第一生产驱动力的阶段。锚定关键诉求变化趋势、凭借智能化技术推动全光业务品质演进，成为了全光自动驾驶网络解决方案（全光ADN）面向未来的全新赋能目标。

华为NCE光网络领域首席营销官王金平介绍到，为以品质演进匹配诉求演进，全光ADN赋予了全新的一网三业场景内涵：品质基础网、品质专线、品质宽带、品质园区。其以iMaster NCE智能管控析系统为技术核心，能够充分适配家宽、企业、园区等全光网场景业务的发展之需，引领业务品质迭代。

数智化筑牢基础网品质

随着业务的发展趋于多样化，更高的品质诉求为资源利用、网络运维、网络稳定性、故障闭环等各环节带来了巨大的挑战，一张高品质的全光基础网是全光网业务的有效支撑。为此，华为提供多项数智化能力以筑牢全光基础网品质。首先，针对ODN网络这一基础网焦点，华为的数字化ODN方案可通过高效的资源校对和高精度定位能力，帮助运营商实现家宽业务开通一次成功，一举打破光纤状态更新慢、人工操作投入大、业务发放成本高的困局，大幅减少无效投资，提升资源利用率。其次，针对基础网的传送网络，华为可通过iMaster NCE软能力和智能传感器硬件能力的协同，降低业务风险，提高网络稳定性。此外，还可以通过故障事件识别及自动诊断，帮助运营商有效降低随海量告警攀升的运维成本，使能“一故障、一工单”。

聚焦体验夯实宽带品质

面向家宽场景，华为方案聚焦全业务流程以夯实宽带体验。为提升用户体验诉求的匹配度以及用户忠诚度，华为在售前提供含多类体验标签的潜客识别方案，帮助运营商实现从单维到多维的潜客识别模型优化以充分了解用户体验、洞察用户需求，从而大幅提高营销成功率。针对普遍存在的不规范组网问题，华为通过对多类宽带关键性能指标的验收，确保规范组网一次成功，有效避免因规范问题而造成的体验劣化。同时，通过家宽质量主动评估系统，运营商将实现用户体验可视化、可管理、可保障，从而增加客户粘性，提升满意度。此外，华为方案还提供全网主动评估与保障方案提升NPS，并通过四层故障处理逻辑，让故障层层递减，提高故障处理效率，为用户体验夯实底线。

品质承诺绘就专线品质

针对运营商收益最高的光专线场景，华为方案提供覆盖售前、售中、售后全生命周期的专线业务SLA保障，帮助运营商在业务全流程构建差异化竞争力，加速商业变现。在售前阶段，运营商可通过时延地图功能快速评估各类SLA的匹配情况，提升差异化销售能力以满足客户差异化的业务诉求。在销售阶段，华为提供多因子、多策略智能算路，可端到端自动完成业务配置，实现极速业务发放。在售后阶段，华为提供专线SLA越限预警和可用率优化建议，帮助运营商实现光专线SLA可视化、可调整、可承诺。

化繁为简缔造园区品质

随着光进铜退成为必然发展趋势，智能化、极简化成为园区网络的普遍诉求。当前，园区网络向POL快速演进的过程中面临着POL装维人员缺乏的难题，低效开局成为症结所在。为此，华为方案实现了模块化、去专业化的POL业务配置及全局下发，降低装维技能要求，解决了分销、运维等团队向POL转型的困难，加速园区网络光进铜退。凭借纳管快、配置快、配置广三大优势，方案极大程度提高了对工程师的赋能效率，同时大幅降低开局时长，提升装维效率，以极速化、极简化塑造园区品质。

华为NCE光网络领域团队表示，智能化技术的应用奠定了用例场景的多元化，用例场景的丰富汇集，凝聚出一网三业的高品质。华为将以品质为牵引，面向不断丰富的业务、不断迭代的诉求，在光网络领域持续践行自动驾驶，与产业各界携手，把品质体验带进每个家庭、每个行业。

"耐世特配备可收缩式转向管柱的线控转向为安全、性能、座舱设计和车辆功能创造了新的可能。"耐世特汽车系统总裁、首席技术官、首席战略官和执行董事Robin Milavec表示，"随着整车厂正在转向电气化和软件定义的车辆，耐世特的线控转向可以解决多项挑战，例如通过使用软件替代特定硬件，或者在左舵及右舵驾驶的电动车辆和内燃机车辆中，甚至是各级自动驾驶中实现零部件的再利用，从而减少零部件数量的激增。"

据Robin Milavec介绍，有三大因素正在推动市场对耐世特线控转向的兴趣。首先，线控转向是实现所有汽车行业大趋势的关键赋能技术；其次，许多整车厂正在利用电气化转型的机遇，重新思考传统系统、电子和软件架构，并引入创新以降低混合车辆平台的复杂性；再者，线控转向可以帮助整车厂在激烈的市场竞争中实现品牌的差异化优势 ，提升驾驶体验。

耐世特配备可收缩式转向管柱的线控转向将于4月18日至27日亮相公司上海车展展台（1.2馆1BC011），作为整车集成概念展品的一部分，展现耐世特包括硬件和软件在内的创新运动控制解决方案如何无缝集成到未来软件定义车辆中。

耐世特配备可收缩式转向管柱的线控转向

耐世特线控转向用算法、电子元器件和执行器取代了方向盘和车轮之间的机械连接，带来了传统转向解决方案无法实现的优势。例如，耐世特提供了诸如手控执行器、轮控执行器、轮对轮系统和整车集成等整套技术解决方案。由此构成的系统可以实现增强稳定性控制、缩短制动距离、自动紧急转向、制动转向、可变转向比以及更多全新功能和性能体验。

避免零部件数量激增；提升安全性、性能并优化布局

此外，线控转向通过硬件的标准化带来了成本效益，使整车厂可以在电动车辆、内燃机车辆、左舵驾驶和右舵驾驶的各种平台中实现同一转向系统的再利用。再通过软件赋能的可变转向比，在不需要多种转向器零部件的情况下实现几乎无限多的转向比，从而进一步避免了零部件的数量激增。

线控转向为发动机舱内布局带来了新的可能，这对电动车辆的电池布置也非常重要。所以，整车厂获得了定制转向手感和最新安全性与性能体验，同时提高了布局灵活性和标准化，并减少了零部件数量。

耐世特的可收缩式转向管柱采用定制化软件和电子元器件，可在不使用时将方向盘收回仪表板并远离驾驶者。创新的可收缩式转向管柱可将更长的管柱（具备最多五倍伸缩调节距离）装入与传统管柱相似的包络空间，并考虑了收缩速度、车辆布局和对声音的要求。可收缩式转向管柱还通过ASIL-D转向柱定位为碰撞安全提供了创新解决方案。

耐世特配备可收缩式转向管柱的线控转向在全球荣获多项行业大奖，包括：

• 2021年《汽车新闻》PACEpilot创新前瞻奖

• 2022年国际消费类电子产品展览会（CES）创新奖

• 2022年作为赋能全新商业模式的新技术，荣膺汽车分析师协会（SAA）颁发的移动出行创新奖

从部件到系统，展示强大集成能力

博泽拥有强大的系统方案整合能力，通过整合机电元件与传感器和软件，打造智能化应用场景，赋予终端消费者更个性、舒适的全新出行选择。随着人机交互体验成为消费者购车的重要因素，博泽自主研发的BRAIN软件系统能将用户的需求转化为控制信号，并通过图形化操作界面工具进行个性化定制，调整车辆进出和内饰机电系统，实现“千人千面”的车辆使用体验。例如，当车主要在车内放置大件物品时，智能手机估算物品尺寸，同时车内传感器扫描车辆内部空间，BRAIN读取传感器信息后，自动调节车辆后排座椅和中控台位置腾出后排空间。

在车展上，博泽还带来了全球首发的智能电动车门，融合更多智能化和舒适性功能。该方案通过系统的高效协同，实现手势识别等无接触的智能车辆进出。无框车门的造型满足电动汽车车门平滑化的设计需求，其集成的智能玻璃供电系统支持车窗玻璃实现自由调光，不仅可以为车内小憩的乘客带来舒适环境，还能拓展为显示屏供乘客休闲娱乐，重新定义高端智能电动车门。

智能与舒适，为驾乘打造极致体验

智能时代，座椅是提升汽车舒适体验的关键因素之一。在此次展会上，博泽电动长滑轨和零重力座椅解决方案将深度诠释驾乘的安全性与舒适性。作为座椅系统中的核心部件，博泽电动长滑轨的调节行程可从350毫米至最大2米，支持座椅更柔性和灵活的布置，隐藏式导轨布局及线束一体化解决方案保证车内整洁美观。博泽的零重力座椅方案具备20向舒适性调节，均匀分布体压，让乘客体验量身定制般的专属坐姿。此外，三点集成式安全带设计以及直流无刷电机，让座椅在车辆预见碰撞危险时能实现安全地快速复位。

声音品质逐渐成为影响驾乘体验的重要一环，中国消费者对此也表现出了较高的要求。除了使用直流无刷电机让内饰噪音更小，博泽此次还带来了具备回音结构的高保真音效门模块，不仅支持音响系统的高保真输出，还通过独特设计减少车门扶手振动及系统抖动，并帮助降低其它声源的结构噪音。对于主机厂来说，该方案可以无缝应用于原车门产线，避免额外的装配成本投入。

加速拥抱电气化，赋能未来出行

当前，在国家的“双碳”目标下，汽车市场正积极进行环保转型，驱动车企全面迈向电气化时代。博泽此次带来新能源汽车热管理方面的多款创新解决方案，为其未来发展注入创新力量。展台上，博泽展示了以二氧化碳作为制冷剂的电子空调压缩机。该方案不仅环保，而且在低温环境通过大排量/功率调节动力电池至最佳工作温度，可实现电动车安全高效地超级快充，为消费者带来更长续航里程。

新能源汽车的前舱正变得越来越小，这意味着需要更高集成性的解决方案。博泽研发了整合热交换器的前端冷却模块，该方案延续公司模块化的设计理念，以成熟的模块化驱动系统为基础，通过电子压缩机和紧凑型冷却回路进行系统扩展，主机厂可从博泽获得预先测试过且可直接安装的完整系统模块。

“博泽具备全球技术平台的优势以及丰富的项目管理经验，能为本土市场带来更精准的创新解决方案。同时，中国团队具备深厚的本土研发能力，致力于积极捕捉当下的市场需求并快速响应，加速创新方案的落地。这些融合全球协作的创新成果将成为博泽赋能中国汽车产业的重要力量。”博泽中国区研发副总裁刘银峰表示。

如今汽车赛道，已经从比拼安全舒适，转变为智能体验的擂台。不仅汽车的座舱体验、驾驶体验要足够智能，甚至汽车设计、研发、生产、销售等等，都少不了向数字化转型。也正是因此，曾经被用来开发《王者荣耀》、《原神》等知名游戏的实时3D引擎Unity，如今被广泛应用于汽车生产的全生命周期中。在过去几年里，来自Unity的实时3D技术已助力了包括奔驰、宝马、奥迪、现代等全球排名前十的OEM厂商，也深度赋能了包括蔚来、小鹏、理想等16家本土造车新秀。

4月18日，第二十届上海国际汽车工业展览会上，Unity中国将在5.1号馆5A09展位，为现场观众展示超乎想象的新锐车用科技，而全新的"Unity汽车智能座舱解决方案3.0"也将在4月20日10:30重磅发布。

Unity汽车智能座舱解决方案，掀起车内空间的范式革命

目前，汽车智能座舱解决方案正处在一个高速迭代期，就好像手机在硬件设备发展渐趋稳定之后，设计重点转向了软件层面，更好的交互逻辑与用户体验成为了研发关键，当下的汽车同样如此。

Unity致力于通过软件创新，重新定义未来座舱，助力主机厂商与车企共同为消费者呈现更接近未来的驾乘体验，将车舱打造为全新的"第三空间"。更为重要的是，Unity想要带来的并不仅仅是炫目的视效，而是将汽车作为一个庞大的智能设备，为人们身处其的中每一步操控，都贴心设计便捷的路径与更好的体验。

目前，由Unity赋能的解决方案，已经被应用于诸多量产车型，包括：小鹏P7、G9；理 想 L7、L8、L9；蔚 来ET7、ES7、ET5等等。

Unity助力小鹏G9,打造全球首个3D人机交互系统

虚拟场景+AI工具，自动驾驶成真的"必经之路"

近期，全球首个获得国际认证的L3自动驾驶系统在国内上路，这也引发了大众对自动驾驶的无限畅想。未来如果不再需要司机，那么汽车的形态将会彻底改变，真正成为移动的会客厅、游戏厅、影音室、办公室。

如今，Unity搭建虚拟场景及实时交互的能力，已经被用于自动驾驶相关虚拟测试平台。此前宝马就借助Unity的技术，在虚拟空间高效完成了产品上线前所需的2.4亿公里测试里程。

BMW的自动驾驶汽车，在Unity的虚拟空间中“驰骋”了2.4亿公里

同时，Unity的ML-Agents工具包利用机器学习能力，为开发者提供了强化学习和模拟学习框架，可以用于训练算法。当车辆在虚拟测试平台中行进时，Unity可以自动生成随机事件，比如行人闯红灯、雨天路滑等，以快速检验自动驾驶的算法，让算法的优化与改进效率得到大幅提升。

整车生产元工厂，Unity为数字产线注入核心推力

在虚实同步的柔性产线中有着高出镜率的Unity，在汽车行业的智能制造中也不会缺席。

就在去年，Unity和现代汽车公司（HMC）公布了将共同设计、打造元工厂（Meta-Factory）的发展计划。元工厂是由元宇宙平台驱动的工厂数字孪生，在车辆的生产过程中，可以在虚拟空间中测试各种作业情形，评估、计算并营造出最佳作业环境，并且全程无须员工在场核查，呈现真正的全自动智能制造平台。

从三周到一天，Unity为新车演示带来关键加速

在传统工作流中，设计师们往往需要花费三周甚至更多时间来设计车辆演示，如果遇到设计改版的情况，则需从头来过。在Unity的赋能下，日本本田汽车将该流程压缩为1天。

此前，日本本田汽车的设计师们借助Unity强大的引擎拓展性和编程API，制作了一个简化版的自定义编辑器，彻底颠覆了传统工作流，仅用一天就创作出互动式车辆演示。同时，如果中途遇到设计改版，也可以替换素材，无需完全重做。

本田通过拓展Unity编辑器，为经验有限的汽车设计师们提升效率

Unity走进4S店，可视化买车让整车定制"所见即所得"

作为最早为游戏产业而生的软件工具，Unity有着打造超写实世界的渲染能力，这种能力能够让各种材质的光照反射被真实还原，包括车漆、内饰等等。

同时，这一能力也有机会革新传统的文字说明书，为车主带来更用户友好的使用说明，比如此前戴姆勒就借助Unity的技术，为消费者开发了一个丰富的互动式体验，用以在销售场景中可视化地介绍车辆电池的位置、电力使用以及充电的方式。

实时3D软件对汽车行业而言，就好像在每一步上都安置了加速键。无论行业如何发展，加速已是定局。随着各类硬件技术的升级，尤其当车机芯片、LBS（激光扫描投影）等与智能座舱、智能驾驶相关的新锐技术不断落地，Unity在汽车领域的价值，将会指数级增强，助力车企拿下新赛道的领跑杆位！

“在我们向汽车制造商以及车辆和车队运营商提供的服务中，这项新的授权指定提供了不可或缺的关键能力的支撑，标志着TUV南德可在KBA指定范围内为客户通过全自动驾驶车辆型式批准提供支持。” TUV南德自动驾驶副总裁Christian Gnandt表示。作为技术服务机构，TUV南德将根据这两项法规的要求对汽车制造商的管理体系、安全管理体系架构、安全概念以及全自动驾驶系统进行全面评估，并在自己和第三方试验场进行实车测试后向KBA提交符合要求的报告，以协助其获得指定范围内的型式批准证书。“制造商可充分借助TUV南德在全自动驾驶车辆开发和型式批准方面的专业知识与可信资质，共同为自动驾驶技术稳固并安全发展而努力。”Christian Gnandt强调到。

从网络安全、功能安全到安全管理体系、测试和认证，再到符合监管框架要求的设计和开发，TUV南德始终致力于为全自动驾驶车辆提供相关技术支持及服务。通过与国家、欧洲和国际层面的合作伙伴开展精诚合作，TUV南德已确保了一部分新技术安全、可靠地投放到市场中。其中，国际标准和法规对于提升新型技术的安全性水平发挥着至关重要的作用——它们将最终确保道路上的所有车辆（无关乎产地）均符合相同的安全标准。“安全激发信任，恰是未来出行的成功基础。”Christian Gnandt如是说。

爱迪生能源的副社长児玉千洋（左前）与国轩高科国际业务板块执行总裁程骞（右前）代表双方签约，爱迪生能源社长山田敏雅（左后）与国轩高科董事长李缜（右后）见证

随着全球可再生能源的发展和日本2022年5月《电力事业法》的修订，日本大型储能电池产业的发展迎来新的机遇。

据协议，合作期内，双方根据市场需求落地市场策略，第一年计划销售目标为1GWh，从第二年起提升至每年 2GWh。国轩高科将提供电芯、模组和BMS等，爱迪生能源将负责日本储能客户管理，EPC服务，储能系统运营维护，等市场端服务。

此外，国轩高科多年来积极落地全产业链战略，从锂矿开采、加工到电池材料回收体系建设等方面全面布局，初步建设了完善的电池循环回收体系。本次合作中，作为负责任的国际化企业，国轩高科也将与爱迪生能源携手共同致力于在日本建立循环储能电池回收体系。

关于爱迪生能源

爱迪生能源是日本知名可再生能源解决方案公司，于1991年开始开发和制造储能电池系统。除了储能电池业务外，该公司还正在开发太阳能发电业务和生物质发电业务。

作为新型电力系统的重要组成部分，储能行业发展迅猛，新项目全球遍地开花。据中国化学与物理电源行业协会分析，2021年全球电化学储能项目功率累计装机规模已超过21GW，2021年增长达到7536.2MW，首次突破7GW。与此同时，全球储能电站安全事故时有发生，造成严重的人身安全与经济损失。2022年4月，国家能源局印发《关于加强电化学储能电站安全管理的通知》，提出五方面14条措施，要求各电力企业以高度的责任感和使命感加强电化学储能电站安全管理工作。

华为智能组串式储能：“3+1”主动防护，打造全面安全

众所周知，锂电池是电化学储能系统最核心的组成部分。当由于内外部激源引起电芯急剧温升时，电芯可能发生剧烈的热失控反应，释放易燃易爆气体，引发起火、爆炸等严重后果。一般而言，锂电池储能系统安全事故主要有五个方面的诱因：1）制造缺陷、析锂短路、电芯的不一致等锂电池缺陷；2）锂电池簇间环流加速电芯劣化；3）绝缘失效引发的外部短路，异常电流、异常过热等引发电池内短路；4）高温、高湿等外部环境变化加速锂电池老化，引起绝缘失效短路，并最终触发热失控；5）BMS、EMS、PCS等模块之间的管理逻辑不当和硬件故障导致电池的监管失效， 造成锂电池热失控。要实现整个储能系统的安全，除了电芯层面的本体安全外，更重要的是将电化学技术与电力电子技术、热技术、数字技术等进行融合，对每个电芯、电池包、电池簇及储能系统进行精细化监控与管理，做到主动防护。

凭借在电力电子技术、储能技术与数字技术领域的多年积累，华为在业界引领了智能组串式储能解决方案，用电力电子技术的可控性解决锂电池的不一致性和不确定性，创新地采用电池包级优化、簇级管理、多重安全防护等设计，做到储能系统的精细化监控与充放电管理，实现更高可用容量与更高安全标准。

华为智能组串式储能：“3+1”主动防护，打造全面安全

华为智能组串式储能系统通过三重安全设计+智能预警，"3+1"全面保障安全。

01结构安全

华为智能组串式储能采用分仓隔离设计（即储能仓、簇控制器仓、综合控制仓），将电池与电气分舱放置，同时保障监控、火灾抑制系统持续稳定运行；整机防护等级达IP55，箱体防腐等级C5，抗震设防9烈度，高防护带来高可靠性。

02电气安全

四级主动关断+两级物理隔离，从电池包、电池簇到储能系统、从软件到硬件全面过流防护：当系统检测到过流发生时，首先触发BMS从软件侧对电池包、电池簇进行限流控制；继续升级则会触发电池包优化器和簇管理器从硬件侧进行关断；最后是断路器和熔丝熔断保护，多管齐下，避免故障扩散。此外，在储能系统未运行状态，比如运输及安装时，电池包端口电压为0V，可有效保护施工、运维人员安全。

03消防安全

为实时感知储能系统环境状态，华为智能组串式储能内部布局了多个温湿度、烟感等传感器，当探测到可燃气体时，可主动排出，避免聚集引发燃爆；排气系统关闭后，灭火装置随即迅速喷出清洁气体，快速灭火，避免事故扩大。

04云BMS智能预警

结合华为在云与AI领域的深厚积累，新一代产品基于大数据建模与训练，创新推出云短路专利算法，实现电芯级智能内短路检测，提前发现、提前预警，做到多级联动保护。

安全无小事，在推进碳中和、绿色能源革命的进程中绝不能以安全作为代价。华为将持续在储能安全领域加大研发投入，发挥自身在电力电子技术、热技术、AI与数字技术等领域的技术优势，致力于打造更安全可靠的储能系统，携手客户与行业伙伴一道助力加速实现碳中和，共建绿色美好未来。

2010年，全球的数据只有2ZB，但在2025年，全球的数据已经达到175ZB。据IDC的预测，中国数据量增速最为迅猛，预计2025年将增加至48.6ZB，占全球数据圈的27.8%。

进入后数字化时代，随着数字化转型加快、数据量的快速增长，数据安全已经成为从国家、企业到个人都非常重视的问题。

在11月25日举行的2022全球数商大会上，全国政协常委、上海市政协副主席周汉民提到，近年来数据非法泄露和滥用，黑客攻击侵袭数据系统等事件频发，涉及国家安全、公共利益、商业利益和公民个人等多方面数据主体的权益，引发了越来越多的安全风险和监管挑战。

数据安全相关事件带来的经济影响也越来越严重。IBM 在2022年7月发布的《2022年数据泄露成本报告》显示，单个数据泄露事件的全球平均总成本为435万美元，为史上最高水平，比过去两年高出近13%。

在数商大会分论坛“数据安全论坛”上，多位与会专家在提及数据安全时，都表示这是非常宽泛的一个领域，从数据跨境、工业数据安全、个人隐私等等不一而足。

随着数字化、智能化对各个传统领域的赋能加速，越来越多新的数据安全问题也在冒出。上海大学计算机工程与科学学院副院长李玉峰表示，智能汽车正在成为新的移动端数据爆发点。随着智能汽车的发展，车联网的数据安全成为更迫切的问题。

在汽车的智能化之前，手机已经经历了智能化的过程，数据显示全球平均每人每天每部手机会产生1.5G的数据，当前汽车也走上了智能化、网联化的进程，相比手机其复杂度更高。

“许多智能车型安装了200甚至300多个传感器，以某品牌汽车的传感器配置为例，一共包括8个摄像头，1个毫米波雷达，12个超声波雷达，几乎是一个360度无死角的一个感知系统，采集的数据是非常惊人的。”李玉峰表示。

其中，车主的生物识别信息、通讯录、车内驾驶行为等数据涉及隐私采集，车外环境数据可能涉及敏感地域、关键人员与装备等等。

“如果一个品牌几十万辆汽车，每天都在一个城市里穿梭大街小巷，采集各种数据，将这些数据汇总到一起将会产生巨大的全方位的价值。”李玉峰表示，这样的数据安全事件影响也会更为重大。

车联网的数据安全影响的不只是数据，黑客通过篡改关键数据还将影响驾驶安全。目前，智能汽车已经发展到拥有五六十项控制权，正在逐步走向网络的远程控制。如果黑客修改OTA的配置数据，或者直接修改远程驾驶指令，都可能影响驾驶安全。

知名汽车网络安全公司Upstream Security发布的2020年《汽车网络安全报告》显示，自2016年至2020年，汽车网络安全事件的数量增长了605%。对近10年的接近1000个汽车网络安全事件的统计结果显示，由于网络安全问题或者网络攻击问题带来的数据安全和隐私泄露事件占比是最大的，达到39.9%。

不过，上海市数据交易专家委员会副主任邵志清对第一财经表示，并不存在绝对的数据安全，没有任何人能做到。但在目前的情况下，如何用最好的技术保证适度可控的安全、风险可控则是可以期待的。

除了技术外，数据安全最核心一块是制度，“以前认为安全的，现在不是那么安全了，因为通过大数据的关联，可以通过画像暴露出更多信息；反过来也一样，可能传统认为不安全的，现在可以通过技术做到安全。”邵志清对第一财经表示，怎样从制度层面进行跟进以保证安全也非常重要。

周汉民同样在大会上提到，以数字引领高质量发展，首先要更加注重数据安全的保护。制定数据安全保护战略规划，强化数据数据安全保护制度设计，为具体的安全政策与执行提供根本遵循，确立数据安全法制观念，在当下已是刻不容缓，当务之急。

来源 | 第一财经

审校 | 岩岩

终审 | 宋广辉

10月11日，乘联会数据显示，9月新能源乘用车零售销量达到61.1万辆，同比增长82.9%，环比增14.7%，1-9月形成趋势性上升走势。1-9月新能源乘用车国内零售387.7万辆，同比增长113.2%。

新能源车市场方面，供给改善叠加油价上浮预期带来市场火爆，油价上涨而电价锁定，带动电动车订单表现火爆。9月的新能源车与传统燃油车环比走势都受到政策推动明显。各地出台鼓励消费政策力度大，主流车企生产持续拉升，改变了淡季规律，进一步拉动9月车市火爆。

据中国汽车工业协会统计分析，2022年1-8月，销量排名前十位的MPV生产企业共销售47.8万辆，占MPV销售总量的85.7%。

在销量排名前十位的MPV生产企业中，与上年同期相比，上汽大众呈快速增长，福建奔驰略增，其他企业均呈不同程度下降。

回望2011年美国底特律车展。在那次展会的试驾场上，当时还名不见经传的中国厂商比亚迪展示了自己的混动车型。轿车设计乏味，但试驾依然精彩。总而言之，那辆车当时还称不上是丰田、大众或现代的竞争对手。

十多年过去了，现在形势发生逆转。混合动力在中国已是常态，全电动汽车也是如此。在技术和设计方面，中国汽车早已与特斯拉等国际竞争对手平分秋色。在其国内市场，它们比德国的电动汽车更受欢迎。中国人现在将实现梦想，而德国、欧洲和日本汽车制造商将付出代价。

沃尔夫斯堡再无人嘲笑中国竞争者的最好例证是，租车巨头Sixt没有订购约10万辆大众新款ID.4，而是订购了比亚迪的电动汽车。大众不能抱怨其电动汽车不受欢迎；事实上，材料短缺和交货延迟已让其电动ID车型在几个月内售罄。不过，中国人现在已跳入这一缺口，更快地在欧洲市场上站稳脚跟。

在早年失败之后，比亚迪、蔚来或领克等中国制造商这次对欧洲的攻势取得重大进展。就汽车生产而言，尤其是在电动汽车方面，中国拥有两大优势：首先，中国可能坐拥世界上最大份额的、发展电动汽车所需的原材料，如钴、锂、稀土等。

另外，在欧洲，能源短缺和摆脱化石燃料导致电价暴涨。而中国尽管在可再生能源和核电方面不断扩张，但煤炭在未来几年仍将是大量能源供应的支柱。（作者塞巴斯蒂安·维曼，青木译）

百事可乐在一份声明中表示，这些卡车将用于加利福尼亚州莫德斯托的菲多利工厂和萨克拉门托的百事可乐饮料工厂。百事公司一直致力于降低燃料成本和排放，并于2017年订购了100辆卡车，至今5年才开始交付。

美国公司已承诺采取行动减少对环境的影响。百事公司首席执行官拉蒙・拉瓜塔（RamonLaguarta）表示，交通运输约占该公司温室气体排放量的10%。

除百事公司外，联合包裹服务公司、沃尔玛、JBHuntTransportServices和食品服务分销商SyscoCorp在内的其他公司也预订了特斯拉的Semi卡车。

IT之家曾报道，特斯拉首席执行官埃隆马斯克周四晚些时候在Twitter上宣布开始生产Semi卡车，称这些车辆的续航里程为500英里（805公里），并且“驾驶起来非常有趣”。

马斯克最初表示，这些卡车将在2019年投入生产，但由于零部件短缺等原因已被推迟数年。

Leveraging the autonomous driving safety assessment expertise of UL Solutions, Great Wall Motor achieved the first ISO 21448:2022 process certificate, demonstrating its commitment to responsibly deploying automated vehicles that consumers can trust.

认证要求旨在提高汽车行业实现功能安全的基准，包括功能安全流程和管理系统以及质量管理系统。

ISO 21448:2022超越了传统的功能安全标准，涵盖高级驾驶辅助系统（ADAS）和自动驾驶的功能。该标准规定了一种方法来解决与自动驾驶相关的潜在安全问题。UL Solutions和长城汽车股份有限公司于两年前开始合作，将ISO 21448:2022标准的方法和流程应用到自动化驾驶系统中，这在当时还属于草稿状态。

UL Solutions工业功能安全事业部董事总经理Jody Nelson表示："随着自动驾驶技术的发展，智能和互联汽车的安全要求变得越来越复杂和多样化。ISO 21448:2022流程证书反映了长城汽车对自动驾驶安全的投资和重视。长城汽车委托UL Solutions帮助应对这些变化，从而帮助将创新汽车安全地推向市场，我们对此感到很荣幸。"

ISO 21448:2022解决了ISO 26262系列标准没有涵盖到的故障方面的系统意外行为。 新发布的标准适用于紧急干预系统和SAE International的J3016《驾驶自动化分级》标准定义的1到5级高级辅助驾驶系统（ADAS），以及安装在系列生产道路车辆上的电气/电子（E/E）系统等预期功能。

长城汽车技术中心副总经理耿伟峰（Geng Weifeng）表示："智能和无人驾驶的商业化必须安全，这毋庸置疑。长城汽车在智能战略布局中非常重视产品的安全性和可靠性。我们将车辆的安全设计作为生产和研发过程中的重中之重。UL Solutions在自动驾驶安全领域拥有成熟的团队和先进的经验，我衷心感谢UL Solutions团队的努力。"

关于 UL Solutions

作为全球应用安全科学的专家，UL Solutions 将产品安全、信息安全和可持续性挑战转化为客户的机遇，服务全球100多个国家和地区的客户。UL Solutions 提供测试、检验和认证服务，以及支持我们客户的产品创新和业务增长的软件产品和咨询服务。UL 认证标志是客户产品的信任标识，体现了我们对推进安全使命的坚定承诺。我们助力客户创新、推出新产品和服务、驾驭全球市场和复杂的供应链，并以可持续和负责任的方式走向未来。我们的科学是赋予您的优势。

e.wave X on the road

e.GO的主要指导原则是规模化的实现简洁性和实用性。e.GO在设计和制造车辆时特别关注材料选择、性能和无缝的用户体验。创新的3D铝空间框架与聚合物包覆的结合在重量、耐用性和耐腐蚀性之间实现了完美平衡，而灵活和可更换的电池解决方案让城市驾驶者能够安心，这种设计旨在消除对尚未普遍提供的快速充电基础设施的过度依赖。无缝数字连接搭配专有应用（e.GO Connect™）旨在提供独特的数字用户体验，使e.GO汽车成为在4个车轮上行走的智能手机。

Next.e.GO Mobile SE董事会主席Ali Vezvaei表示："我们很高兴能参加巴黎车展，并分享我们对个人和企业城市电动出行未来的愿景。我们的e.wave X和e.Xpress汽车是以可持续性和总拥有成本为主要考量因素而开发的，旨在创造创新和经济实用性之间的完美共存。"

e.wave X不仅是一种交通工具，实际上是提供了一种真实的生活方式。新的e.wave X经过专门设计，非常使用，主要用于城市环境。e.wave X的尺寸经过优化，可实现舒适的四人座位空间，智能而灵活的电池解决方案不依赖于专用充电基础设施，超宽数字显示屏以及聚合物外表，为用户提供一系列优势，不仅带来质量和舒适性，而且满足现代城市需求。

e.Xpress旨在满足不断增长的可持续和零排放城市商业和最后一英里交付的需求。它的设计极其注重该行业的需求，如适合城市环境的尺寸和旨在帮助确保最佳正常运行时间和生产率的电池更换解决方案。

参加我们的新闻发布会

在巴黎车展上，Next.e.GO Mobile SE欢迎所有感兴趣的记者参加10月17日下午4:35举行的新闻发布会，新闻发布会也将通过直播提供。 除了介绍e.wave X之外，董事会主席Ali Vezvaei还将与 首席技术官Stefan Rudolf博士和 销售副总裁Matthias Kreimeier将就新车型的生产提供见解。他们还将分享有关公司未来发展方向的令人兴奋的消息。新闻发布会之后，将有机会与Ali Vezvaei及其他专家进行个人采访。

巴黎汽车展览会

2022年10月17日下午4:35 – 4:45 

6号展馆|624展位

直播将在我们的网站www.e-go-mobile.com进行。

e.Xpress will be unveiled to the public at Paris Motor Show

红旗品牌汽车成功入驻迪拜警车车队。在阿联酋迪拜得到官方认可，标志着中国品牌汽车在国际社会地位中权威影响力的重大提升。

迪拜警方代表与迪拜壹路红旗团队合影

迪拜警方Khalil Ibrahim Al Mansouri将军、助理司令对红旗EHS9的认可与赞赏

在祖国73周年华诞之际，迪拜壹路汽贸公司红旗与迪拜警方联手打造车马游行盛事活动，共同为祖国73周年华诞献礼祝贺。迪拜警方Khalfan Obaid Al Jallaf准将上台致辞，肯定了红旗汽车在本地发展，对能够成为合作伙伴关系予以高度赞赏，对红旗汽车在阿联酋的发展和世界的发展由衷祝愿，称此次红旗汽车入驻迪拜警车是两国关系友好发展的化身之一，借此希望中阿两国关系能够越走越远，越走越深。

活动当天由红旗警车EHS9领头，红旗车队紧随，气势昂扬，万众瞩目。活动的结束标志着红旗汽车和中国人民在阿联酋的发展揭开新篇章。

迪拜警方Khalfan Obaid Al Jallaf准将致辞

世界著名美丹赛马场车马游行现场图

此次活动由红旗迪拜代理商壹路公司和迪拜警方联合打造，融合具备中国汽车工业文化代表的红旗和阿拉伯尊贵优雅象征的汗血宝马为主要元素，由迪拜统治者家族成员布提马克图姆主持，迪拜旅游局、迪拜体育局、迪拜警察局、迪拜文化艺术局、迪拜默罕默德.本.拉希德文化局、迪拜财政部、迪拜美丹赛马协会等上级主管单位领导共同出席见证。

祝伟大祖国73周年生日快乐。繁荣昌盛。祝中国华人在阿联酋越来越强。

2002年，潘日旺回到越南，开始投资房地产，随后又进军旅游业。2012年，他将旗下所有业务合并，企业集团Vingroup由此诞生。该集团逐渐成长为越南规模最大的私营公司，市值达110亿美元。2021年，其总资产约占越南GDP的5%。

很快，这位首富将目光瞄准了造车行业。2017年，VinFast成立。长期以来，越南的汽车市场一直由丰田等国外公司主导，在VinFast之前，越南甚至没有一家真正的民族汽车企业。

VinFast大大促进了越南本土汽车工业的发展。起初，VinFast瞄准的是传统的燃油车市场。公司在三年内售出了8.2万辆汽车，作为一个相对较小市场中的一家新兴汽车制造商，这已是相当可观的份额。

2022年，该公司宣布转型为纯电动汽车企业。不过，在竞争日益激烈的美国电动汽车市场，VinFast仍面临着来自从特斯拉等汽车新秀到通用、福特、本田等传统车企的竞争。

尺寸为3059*1521*1614mm，轴距为2010mm。后置后驱驱动形式，前麦弗逊独立悬架、后三连杆式半独立悬架，轮胎规格145/70 R12。

动力系统方面，五菱宏光MINIEV敞篷版搭载30kW 电机，最大扭矩110N·m，最高车速100km/h。配备26.5千瓦时的磷酸铁锂动力电池组，续航280公里。

安全性方面，五菱MINI EV敞篷车提供了主/副驾安全气囊、胎压报警、主驾驶安全带未系提醒、行车自动落锁、低速行人警示、ABS 防抱死、EBD制动力分配系统。

同时，新车还在座椅后方安装了固定式防滚架，可进一步提升车辆安全性。

启动仪式

拥抱行业变革，撬动时代发展新机遇

在汽车行业全面向电动化、智能化和网联化转型大变革的关键时刻，飞速发展的中国汽车市场已然立于全球汽车行业变革浪潮的前沿阵营。大陆集团中国区总裁兼首席执行官汤恩先生表示："当前整个汽车行业正在经历快速且深刻的变革，大陆集团以积极姿态拥抱变革、锐意进取，旨在成为出行领域的技术引领者。‘扎根市场，服务市场'本地化战略是大陆集团在中国市场实现 ‘智领科技，驱动中国美好出行'愿景的重要基石。大陆集团长春技术中心新大楼的启用，正是彰显了我们对中国市场的坚定信心和持续推动本土化战略的决心，也是我们促进中国价值创造的重要里程碑。大陆集团将继续推进本土化战略，不断加强本地研发及创新能力，化变革为机遇，为美好的未来创造价值而笃行不怠。"

扎根中国市场，精研汽车安全技术

无论汽车行业技术如何变革，即便实现了高级别自动驾驶，安全系统也始终是汽车关键的组成部分之一。大陆集团自1994年起在中国进行汽车安全技术的研发和生产，坚持通过技术创新为消费者提供更适合本土路况的主被动安全整合解决方案，致力于实现"零愿景"目标。"我们正沿着感知-规划-行动的创新道路迈向‘零愿景'的未来。这次启动长春技术中心新大楼，也是我们坚持扎根中国市场的决心，通过更专业和深度的行业及市场洞察，以雄厚的研发实力为快速发展的中国汽车市场带来前瞻性的创新技术与产品，以开放的态度与中国及亚洲客户合作，实现从中国辐射到全亚洲市场，为更多的消费者带来更全面的安全出行保障。"大陆集团安全与动态控制事业群中国区总裁霍斌先生表示。

重视人才培养，提升研发软实力

新研发办公楼的启用，标志着大陆集团长春技术中心将更着眼于汽车安全领域的技术发展，以更强劲的科研实力和更广阔的成长空间吸纳更多元化的研发人才。技术中心配备的实验室拥有功能完备和技术先进的测试资源和设备，涵盖了整个产品开发周期的全功能测试需求，在满足自主研发产品开发和功能验证的同时，能够支持整个亚洲、欧洲和北美部分的研发验证工作。

新研发办公楼中还设有先进的自助设备、咖啡厅、健身房等便利设施，为员工打造舒心愉悦的工作环境。目前，CCTC已经拥有近400名研发人员，并将持续扩大研发技术人才队伍，加大软件工程师的建设与培养。大陆集团被动安全与传感器事业部中国区负责人姜少辉先生表示："中国在汽车工业与技术领域已经有了雄厚的基础储备与人才培育体系，CCTC因此获得了从人员到技术的广泛支持，增强了我们的研发力量。CCTC在未来将通过‘内外兼修'的方式与举措打造人才引力场，以积极进取的雇主品牌形象，持续完善内部培养和各项福利机制，以实现卓越的人才培养和发展战略，为可持续的业务发展提供源动力。"

被动安全与传感器事业部（PSS）通过将被动安全性方面的专业知识与传感器结合，提供能够提升安全性的集成式解决方案。在新研发办公楼启用之际，PSS事业部也举行了连云港工厂成立25周年和传感器及辅助系统业务单元亚洲研发中心成立20周年庆典和颁奖活动。未来，大陆集团PSS事业部将持续提升在中国的本土研发和生产能力，全力支持与推动中国汽车市场的电动化、网联化和智能化的转型升级。

大陆集团致力于开发创新技术和服务，为人们及其货物提供可持续性的互联驾乘和运输解决方案。科技公司大陆集团成立于1871年，为车辆、机械设备、交通及运输领域提供安全、高效、智能且经济适用的解决方案。2021年大陆集团销售额为338亿欧元。目前集团在全球员工数量超过190,000名，遍及58个国家和地区。大陆集团于2021年10月8日庆祝公司成立150周年。

自从1994年正式开始在中国市场运营，大陆集团服务于各个汽车细分市场上主要的汽车生产商。与此同时，我们也开发和生产材料、功能部件、零部件和系统，广泛应用于轨道交通、机械、工程、矿业及其它重要工业行业。目前，大陆集团在中国共设有25个生产基地、28个研发中心，员工总数约为16,500名，为中国市场提供定制化的解决方案。

据介绍,斑马智行专注于汽车操作系统,团队拥有超过10年的操作系统研发与服务经验,累计投入超过100亿元资金。当前,AliOS汽车操作系统拥有超过1亿行代码、2500多项专利,主导或正在参与近10项国际和国家标准,已经落地近300万辆汽车,触达500多万用户。

“新汽车不再是一个交通工具,可能是一种新的生活方式。”张春晖表示,操作系统会成为新汽车里面的一个新引擎,是软件中的软件,顺应汽车电子电器架构演进趋势,在场景中迭代落地,同时需要产业开放合作建立新生态。

张春晖以操作系统分层架构分享对OS生态的看法。最底层是基础软件,如同汽车零部件,越规模化、越稳定、越安全越好,这一层的参与者和软件规模都不会太多。中间层软件主要由OEM主导,做产业整合、创新。最上层是面向用户的应用和服务,是由消费者来定义的。三层软件协同发展,开放合作。

张春晖提到,今天的车还是独立的,慢慢是车路协同,最后会融入智慧城市,OS是双智城市的新型基础设施,体现在操作系统的三重属性上:一是用户属性,让汽车在线,为用户提供个性化、智能化服务;二是客户属性,软件定义汽车,让智能汽车不断进化;三是社会属性,把车放到城市里思考,让用户出行更智慧。

“面向未来,斑马希望能够为安徽智能汽车产业发展、双智城市建设提供新型基础设施,同时,希望能够携手合作伙伴一起打造OS生态,助力安徽产城协同发展。”张春晖总结道。

据了解,去年底斑马正式在合肥经开区落地,成为安徽省第一家专门做汽车操作系统的企业,在安徽本地分别与大众安徽、江汽集团、科大讯飞、奇瑞汽车等建立了合作关系。

Electrek 指出 —— 作为 EV 行业的领导者之一，比亚迪仅在 2021 年就生产了超过 32 万辆纯电动汽车（仅次于上汽），而 2022 上半年更是突破了 64.1 万辆。

尽管在包括中国在内的数十个市场开展大量业务，比亚迪仍未止步于进一步拓展其电动乘用车的覆盖范围 —— 宣布打入日本、德国和瑞典等新市场。

事实上，多年来比亚迪一直在坚持深耕美国商用电动汽车领域 —— 比如为 Einride 等公司提供卡车，以及为美国学区提供电动巴士。

除了电动汽车本身，比亚迪还开发了各项支持技术，尤其是电池。该公司宣称，其刀片电池组具有更加安全、耐用的特性，甚至吸引了特斯拉的关注（或很快用于德国柏林工厂制造的 Model Y 车型上）。

此前比亚迪已经在“海豹”和“汉”等各系列电动乘用车上运用过刀片电池技术，而在本周于德国汉诺威举行的一次演讲之后，该公司又将之寄望于旗下商用电动车产品线 —— 包括两辆新卡车和纯电 eBus 平台。

通过使用刀片电池，比亚迪宣称能够节省 50% 以上的空间 —— 这可用于提升电池容量、同时减轻底盘重量 —— 两者都有助于延长 EV 的续航里程。

演示期间，该公司详细解释了下一代 12 米电动巴士。这款 eBus 平台新品专为欧洲市场而设计，且这次活动也是它的首次亮相。

至于另外两辆电动卡车，其一是名为 ETM6 的 7.5 吨城市送货车型、另一款则是名为 ETH8 的 19 吨物流 / 废弃物收集转运车。

遗憾的是，比亚迪尚未分享欧盟新型电动巴士的确切规格和上市时间表，以及它们是否有计划投向其它市场。

最后，比亚迪欧洲商用车（eBus）销售副总裁 Javier Contijoch 表示：“很高兴向欧洲客户介绍比亚迪的最新技术创新，包括电动卡车和电动巴士”。

基于刀片电池的 eBus 平台的推出，尤其让我们感到激动不已，因为它代表了该行业向电气化发展迈出的重要一步。

我们已同许多战略合作伙伴建立了稳固的关系，并期待建立更多合作，以便为欧洲客户带来更加本土化的服务体验、以及高水平的技术支持和商业价值。

展望未来，在比亚迪提供的独特的能源管理和充电基础设施整体解决方案的加持下，我们可进一步协助客户实现这一目标、为欧洲客户带来最顺畅的车队电气化体验。

9月21日，小鹏汽车G9“天猫超级品牌日“ 同步开启，入会、试驾和下订可享专属福利。此外，小鹏汽车还推出3款选装包，分别为5D音乐座舱（22000元）、XNGP辅助驾驶（28000元）和4C超快充电池包（10000元）。

作为小鹏汽车打造的全新纯电中大型SUV，小鹏G9基于X-EEA3.0电子电气架构打造，配备Xpilot4.0辅助驾驶系统等丰富配置。小鹏汽车创始人何小鹏对其充满信心，称小鹏G9为“50万以内最好的SUV”。

外观方面，小鹏G9延续了XRobotFace家族式设计，整车造型显得稳重大气，G9车头设计延续小鹏P7风格，区别在于雾灯黑色区域扩大以覆盖激光雷达区域。

新车还配备隐藏式门把手、无边框车窗以及21英寸低风阻轮圈等等，使其风阻系数仅为0.272Cd。

而在车内设计上，小鹏G9车内采用环保式座舱设计，单独的仪表盘和双联式副驾娱乐屏，如果没有仪表盘的话，整体和理想L9的内饰布局有“异曲同工之妙”。

硬件配置上，10.25英寸液晶仪表和两块14.96英寸双联屏科技感充足，内置高通骁龙 SA8155P芯片，车机系统采用小鹏最新的X-mart4.0系统，语音控制系统大幅优化，从“可见即可说”升级到“说到即做到”。

车身尺寸方面，根据车型的不同，小鹏G9长宽高分别为4891*1937*1680（1670）mm，轴距为2998mm。使用了前双叉臂独立悬架，后五连杆式独立悬架，双腔空气悬架+电磁主动调节减震器。

同时，小鹏G9搭载全场景5D沉浸座舱，配备丹拿原厂Confidence高级音响系统，全车28个声学单元，总功率2250w，搭载7.1.4多声道音乐系统，支持杜比全景声（DolbyAtmos）技术，配以超低频音乐律动座椅(带各种舒适功能，如腿托，按摩等)。

小鹏G9还是搭载行业首个量产的基于3D UI的人机交互系统，通过感知系统将真实世界立体化投射到车机屏幕内，实时呈现人驾与车驾过程中的驾驶感知信息，提升座舱交互沉浸感和驾驶安全性。

智能驾驶方面，新车将搭载双NVIDIA DRIVE Orin智能辅助驾驶芯片，算力达到508 TOPS，助力XPILOT 4.0系统。

硬件方面将搭载31个感知元器件，包括2个激光雷达，12个摄像头，5个毫米波雷达和12个超声波传感器；可实现从起点停车位到终点停车位的全场景辅助驾驶，包括停车位泊出，到城市道路、高速/快速路，再到城市、最终泊入车位的全场景打通。

在电池和动力方面，小鹏G9不负众望，拿出了革命性的技术。新车除了最高702公里的续航里程之外，还是国内首款基于800V高压SiC平台的量产车。

可实现充电5分钟，续航200公里的充电速度，堪比加油，其也是全球充电最快的量产电动车。

动力配置上，小鹏G9采用前后双电机驱动，峰值电机功率达405kW（前175kW、后230kW），峰值扭矩717牛·米，零百加速达到3秒级。

毫无疑问，小鹏G9的对手将会与理想L8、蔚来ES7等车型高度对标，而这几款车到底谁是50万元以内最好的SUV，上市后的销量会给出答案。

而在9月5日，汽车博主@汽车拍客阿睿 拍到了该车的实车图。

他拍到的这款车采用了祖母绿配色，软顶敞篷则为红色，在阳光的照射下，有点橘红色的感觉，遗憾的是，此次拍到的实车并没有展开敞篷机构，而据官方消息，该车的软顶敞篷机构可半自动开闭。

已公开的信息显示，该车尺寸3059*1521*1614毫米，轴距2010毫米，以及定位于微型纯电轿车，除了祖母绿，还提供海天蓝和摩登另外两种配色，软顶则分为红色和黑色可选，同时配备发光车标+贯穿式灯带、LED远近光灯尾灯和高位刹车灯，无框车窗。

内饰较为简单，拥有7英寸液晶仪表盘、主副驾驶遮阳板（带化妆镜）、带行车记录仪接口的内后视镜和旋钮档杆。

至于说安全配置，该车提供主副驾安全气囊、胎压报警、安全带未系提醒、行车自动落锁、低速行人警示等多种功能。

宏光MINI EV敞篷版采用了后置后驱、前麦弗逊独悬后三连杆半独悬的底盘，配备一台了30千瓦电机，峰值扭矩110牛米，车辆最高车速100公里/时，综合续航里程280公里，8.5小时可充满电量，并且带电池加热和智能保温。

图片来自@汽车拍客阿睿

位于丰田全球总部附近的下山（Shimoyama）发动机工厂和明知（Myochi ）动力总成工厂将被改造，以生产电动汽车电池。两座工厂的电池生产工作将由丰田和松下的电池合资企业Prime Planet Energy & Solutions公司负责。

丰田发言人表示：“我们希望公司在生产发动机和其他单元及零部件方面开发的技术也可以用于电池生产，并建立一个多动力系统生产体系，从而为更广泛的动力选择提供支持。”

图片来源：丰田

来自全球的汽车企业领导人最近都警告称，在向电动汽车过渡的过程中，汽车行业将流失许多工作岗位。与传统内燃机汽车相比，电动汽车的零部件要少得多，装配所需的时间更短，对工人数量的要求也更低。此外，电动汽车也更多地依赖传统汽车行业之外的技术行业。

一直以来，丰田总裁丰田章男（Akio Toyoda）都强调，汽车行业在变革的同时，也应该要保护就业。作为日本汽车制造商协会的主席，丰田章男经常会提到构成当地汽车行业骨干的550万工人，这些工人来自日本七家主要汽车制造商，它们分别是丰田、本田、日产、马自达、斯巴鲁、三菱和铃木。

现有的最新数据显示，截至2011年，丰田下山工厂的员工数量为1，700人，该工厂为燃料电池汽车制造发动机和油箱。明知工厂的员工数量大约为1，500人，该工厂负责生产铸造和机械加工的动力总成部件和树脂部件。

由于代表着了公司，CEO和高管的言行甚至能够决定消费者对某个品牌的好恶，不过最终还是要以产品本身的实力来讲话。

近日，智己旗下全新大五座纯电SUV车型LS7内饰得到曝光，该车最早于去年上海车展展出，计划今年量产，官方表示今年下半年开启预售并正式上市。

从流出的图片来看，该车内部最大的亮点在于次用了类似特斯拉的Yoke异形方向盘，上版部分被完全擦掉，保留的这部分也是不规则形状，同时方向盘上就有左右两个滚轮。

中控平台上是一体式长联屏，从主驾驶贯通到副驾驶，目测长度会超过1.5米，而在T型台空调控制区域同样采用了触控屏，换句话说，车内几乎看不到什么实体按键，就连档杆都变成了怀挡样式。

此外，方向盘顶端还设有疑似红外摄像头，预计可起到人脸识别、疲劳监测等多种功能。

公开信息显示，智己LS7定位于中大型SUV，其车身尺寸为5049/2002/1731mm，轴距3060mm，提供五座布局，拥有单双电机两种动力版本，峰值功率分别为250kW和425kW，其中双电机版功率与智己L7保持一致。

该车搭载了100kWh容量的电池组，CLTC工况续航里程最高可达660km，同时使用了激光雷达，可提供高阶驾驶辅助功能。

不出意外的话，这款车的起售价应该不会低于40万，那么花这么多钱买纯电SUV，大概率才不是“悲惨”的人吧。

不少想买理想ONE的朋友，近期也发现理想ONE开始大降价促销了，一些门店的现金优惠叠加礼品、保险减免之后，额度甚至能达2、3万元。

并且，理想方面确认理想ONE将于10月份停产，同时切换换代车型L8接棒理想ONE；这也让不少刚提理想ONE的老车主不满了，他们觉得受到了理想的欺骗。

9月4日，在杭州某理想汽车门店，有大批2021款理想ONE车主自发拉横幅维权。从网传视频及图片来看，

这些2021款理想ONE车身贴着维权横幅，上面写着“理想ONE汽车虚假宣传欺骗消费者”、“理想汽车无良车企欺骗消费者”、“理想与套路之间，相隔一个理想ONE”等标语。

此外，汽车投诉平台近期收到大量理想ONE车主的投诉，投诉原因为“存在欺骗销售问题”。

据车主投诉内容显示，车主在今年6、7月份订购理想ONE时，特地询问销售、理想官网客服，会不会有新款，得到的答复都是统一口径，明确表示短期内不会有新款，有也是明年三季度的事情，并保证全国统一价格，不存在降价的情况。

但在提车两个多月，即2022年9月1日，理想汽车公司就公布理想one汽车将升级换代停产，并优惠两万元销售。

种种行为，存在对本人欺骗、隐瞒、虚假宣传等问题，造成本人损失。本人现在提出3点述求：1、退还2万元优惠；2、为保证车辆停产后的后续维修事宜，提供终身质保；3、保留本人更换新款车辆权利。

还有车主表示，自己在2022年6月交付订金时，多次询问销售人员是否马上出新款或者别的车型，销售回答没有。

车主随即购买该车，7月提车，目前刚过一个月，理想官方就对自己购买的理想one汽车进行降价处理（降价幅度2万元以上）并官宣停产，同时出了替代车型L8，这是对消费者的欺骗。

目前，针对车主的集体投诉，理想汽车方面并未正式回应。

9月5日，有市场消息称，比亚迪内部通知，因原材料价格大幅上涨以及新能源购车补贴退坡等影响，比亚迪汽车将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度6000-10000元不等，FV车型上涨10000元。比亚迪有关负责人回应中国证券报·中证金牛座记者称，该消息为虚假不实信息。

在此之前付定金签约的客户不受此次调价影响。

为此财经网汽车联系到比亚迪相关负责人，对方表示：“此信息不实。”

9月2日，比亚迪发布公告称，8 月新能源汽车销量 174,915 辆，去年同期 61,409 辆。比亚迪前 8月累计销量 983,844 辆，同比增长164.03%。

比亚迪在公告中表示，公司 2022 年 8 月海外销售新能源乘用车合计 5,092 辆；本公司 2022 年 8 月新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为 7.553GWh，2022 年累计装机总量约为 48.883GWh。

该车采用了雪佛兰最新的家族化设计语言，跟开拓者有几分相似，前格栅内的镀铬饰条连接左右灯组，车辆采用了分体式大灯设计，配合黑化了的雪佛兰LOGO，看起来格外的具有进攻性。

新车长宽高分别为4537/1823/1564（1572）mm，轴距为2700mm，定位于紧凑型SUV，侧面来看，整体线条紧凑但流畅，尤其是腰线富有力量感，营造出兼具轿车的运动感与SUV硬朗感，不得不说，在同级别车型里也相当能打。

尾部设计比较保守，整体层次感分明，同时又比较保守，同时与车头相呼应，采用了C字形尾灯以及隐藏式排气。

内饰则给人以更大的惊喜，不同于雪佛兰家族其他车型，星迈罗首次启用了一体式联屏设计，其由双10.25英寸悬浮式液晶屏和中控屏组成，科技感十足，且标配全新小雪OS智能车联系统与安吉星，支持OTA和无线CarPlay。

动力方面，该车全系搭载了一台全新的1.5T四缸发动机，其最大功率为135千瓦（183牛米），峰值扭矩250牛米，传动系统匹配的是CVT无级变速箱，官方0-100km/h加速时间为7.9秒，WLTC工况油耗为6.5L/100km。

13.99万元起，加上雪佛兰一贯的优惠力度，这款全新的SUV或许会成为“真香”般的存在，别的不说，近日上市的广汽本田ZR-V致在可是卖到了15.99-19.59万元！

L8定位中大型智能豪华SUV，整体尺寸略小于L9，提供六座版和五座VIP版两个车型，搭载1.5T增程动力，预计售价区间在30-40万元。理想汽车CEO李想表示：“五座VIP版的车身比例比较像添越。”

并且，理想L8将提供6座和5座VIP两种座椅布局，根据辅助驾驶、智能座舱提供Pro和Max两款车型。

李想表示，Pro车型对应AD Pro和SS Pro的组合，Max车型AD Max和SS Max的组合。AD Max是双Orin X+激光雷达+全套安全冗余。AD Pro是一款高性能全新AD芯片的全球首发，性价比极高。

从外观设计图来看，理想L8延续理想家族化设计，整体造型接近理想L9，前脸采用封闭式设计，车头配有LED贯穿式环绕灯带。

车身尺寸方面，理想没有公布具体参数，不过理想L8的车长为5030mm，轴距3000mm，已经属于中大型SUV车身尺寸。

动力上，理想L8搭载L9同款华晨新晨动力1.5T四缸发动机，匹配长城蜂巢驱动电机，发动机功率113kW，电机综合功率为330kW，综合扭矩为620N·m。

DHL快递中国区氢燃料电池长途货运测试卡车

此次试运行为期四周，用于测试的卡车以氢燃料电池作为驱动力，工况续航里程可达到350公里，将往返于位于浦东机场的DHL北亚枢纽和位于静唐路的DHL沪嘉服务中心，进行进出口快件的长途运输，日行驶里程140余公里。

DHL快递中国区代理作业高级副总裁吴芒芒表示：“可持续清洁燃料的使用将有效降低物流运输行业的二氧化碳排放。我们在不断加大车队电气化的同时，也着手摸索长途运输的替代驱动系统。通过此次试运行项目，我们将与行业伙伴携手合作，不断积累、优化经验，为共同推动物流行业的去碳化进程持续助力。”

2021年3月，DHL快递母公司德邮敦豪集团发布全新可持续发展路线图，围绕ESG（环境、社会和治理）设定了明确的中长期目标和行动方案。在清洁能源方面，至2030年，集团在全球范围内地面作业取派件车辆电气化比例将达到60%。在中国区，DHL快递在致力于如期达成这一目标的基础上，还将着力实现绿色燃料长途卡车占比达到30%的目标。

DHL快递中国区某服务中心新购电动货车

对此，DHL快递中国区地面作业总监徐德斌表示：“目前，我司电动货车已广泛应用于最后一公里取派件，车队电气化比例已超过20%。氢能源电池在大载重、长续航和高强度等方面具有明显优势，发展潜力巨大，应用前景广泛。此次试运行的结果将用于评估氢燃料作为替代能源的潜力，并为下一步规划和决策提供支持。”

2021年11月，DHL快递中国区与上海氢枫能源技术有限公司、上海浦江特种气体有限公司共同签署了为期五年的《关于氢能源物流车的应用与氢气供应的战略合作协议》。此次氢能源电池卡车试运行项目的启动，标志着DHL快递中国区氢能源车辆发展战略进入实操阶段。

欢迎关注DHL快递媒体信息微信公众号“DHL快递Views”获得第一手企业资讯。

DHL—服务全世界的物流企业

DHL是服务全世界的物流企业。DHL各事业部提供完整的物流服务系列，包括国内和国际包裹递送、电子商务运输和履约解决方案、国际快递、公路、航空和海洋运输以及工业供应链管理。DHL在全球超过220个国家和地区拥有约40万名员工，将世界各地的个人和企业安全可靠地连接起来，实现可持续的全球贸易流。凭借针对增长型市场和行业（包括科技、生命科学与医疗保健、工程、制造和能源、汽车和零售业）的专业解决方案，DHL被公认为“The logistics company for the world”（服务全世界的物流企业）。

DHL隶属于德国邮政敦豪集团。集团在2020年营业收入超过660亿欧元。集团始终致力于通过可持续的商业实践和社会环保承诺，为全球发展积极助力，并力争在2050年实现物流零排放。

报道称，这款叫作Coradia iLint的火车是世界上第一款用上氢燃料的火车，其制造商是法国阿尔斯通公司，这种火车在行驶途中只会排放蒸汽和水，对环境更友好，且噪音较小。

据悉，早在2018年年初，氢动力火车进行了载人测试；同年9月，该火车就在德国完成了“处女跑”，开始在德国北部的库克斯港、不来梅港、布雷默弗德和布克斯特胡德之间运行，全程62英里（约合100公里）。

当时，阿尔斯通公司的首席执行官表示，氢动力火车正在步入商业运营阶段，公司已做好连续生产的准备，并将在2021年前向德国交付另外14列火车。

工作人员介绍，这14列火车中的5列将在本周首次亮相。“它们（氢动力火车）将逐渐取代之前在这条铁路上运行的15列柴油火车，（我们订购）的14列氢动力火车将在今年年底前全部投入使用。”

此外，工作人员还透露，这笔订单共花费9300万欧元（约合人民币6.37亿元），目前已在铁路沿线设立了一个加氢站，以保障氢动力火车的运行。“一般来说，（氢动力）火车的时速在80公里到120公里之间，最高时速可达140公里。”

　　“今年上半年，中国汽车行业利润同比降幅达到了25.5%，同期营收仅下降4%，这是很不健康的。尤其是在新能源汽车领域，上游企业利润暴增，但下游企业却‘连汤都喝不到’。”8月11日，在中国汽车工业协会信息发布会上，中汽协副秘书长陈士华一针见血地指出了新能源汽车产业链目前的窘境。

　　无独有偶，在2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪也抱怨道：“电池占掉我整车60%的成本，那我不是在给宁德时代打工吗？”

　　而宁德时代董事长曾毓群回应称，“是上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。”

　　国轩高科方面曾在5月6日的投资者电话会议上表示，今年盈利情况仍受原材料价格波动影响。欣旺达也在业绩说明会上提及，原材料涨价是行业性问题，已与下游客户形成价格联动机制。

　　新能源汽车行业一路高歌猛进，销量屡创新高，但产业链企业却都在哭穷。那么行业利润究竟去哪了？到底是哪个环节在闷声发大财？

　　新能源汽车上游企业利润暴增？

　　“通过几年的技术升级、方案优化，我们动力电池的价格降了很多，但因为原材料的价格上涨，把我们几年的努力都摊掉了。”陈士华认为，目前碳酸锂价格处于畸形状态。

　　根据生意社的统计数据，截至8月25日，电池级碳酸锂的价格为每吨49.5万元；工业级碳酸锂的价格为每吨48.5万元；电池级氢氧化锂的价格为每吨48.5万元。作为对比，在2020年12月、2021年12月以及2022年3月。电池级碳酸锂的价格分别为每吨6.0万元、每吨20.5万元和每吨50.3万元。

　　原材料价格暴涨之下，处于产业链上游的锂矿企业利润暴增。

　　根据多家上市锂矿企业的2022年上半年业绩预告，其业绩普遍上涨，其中天齐锂业将实现归母净利润96亿元至116亿元，同比增长11089.14%至13420.21%；赣锋锂业将实现归母净利润72亿元至90亿元，同比增长408.24%至535.30%；盐湖股份将实现归母净利润90亿元至94亿元，同比增长325.63%至344.55%。

　　另外，根据同花顺ifind数据显示，截至8月24日晚间，共有10家锂矿上市公司发布2022年半年报，均实现归母净利润同比正向增长，其中增幅最大的为鞍重股份，归母净利润同比增长4701.10%，紫金矿业大赚126.3亿元，半年归母净利润突破百亿元规模，同比增长89.95%，而西藏矿业实现归母净利润4.8亿元，同比增长1018.3%。

　　具体以赣锋锂业和天齐锂业为例，根据两者的一季度财报，赣锋锂业的总营收为53.65亿元，同比增长233.91%；归母净利润为35.25亿元，同比大涨640.41%，而扣非净利润为31.03亿元，同比暴增956.4%。

　　天齐锂业也保持着高速增长态势。一季度，其总营收为52.57亿元，同比增长481.41%；归母净利润为33.28亿元，同比暴增1442.65%；扣非净利润为28.34亿元，同比暴增1883.09%。仅一季度，就超越了2021年全年的净利润。

　　赣锋锂业和天齐锂业双双实现净利润翻倍增长的直接原因均为拥有极高的综合毛利率，2022年一季度，赣锋锂业和天齐锂业的综合毛利率分别为66.65%和85.28%，作为对比，在2021年一季度，两者的综合毛利率仅为30.33%和45.55%。

　　不只是头部锂矿企业的业绩扶摇直上，一些中小企业的业绩也实现了翻倍增长，比如盛新锂能在2022年上半年的总营收为51.33亿元，同比增长325.76%；净利润为30.19亿元，同比增长950.4%。

　　而根据雅化集团发布的2022年半年度业绩预告，其净利润为21.22-23.72亿元，同比增长542.79%-618.52%；扣非净利润为21.03-23.53亿元，同比增长537.18%-612.93%。对于业绩翻倍增长的原因，雅化集团认为主要是锂盐产品的需求持续增长，锂盐产品价格继续维持在较高水平，使经营利润得到大幅度增长。

　　一位新能源分析师向DoNews（ID：ilovedonews）表示，“今年下半年锂价不会出现明显下跌，只会出现反复波动，价格基本维持稳定，虽然今年碳酸锂会有一定新增产能，但是产能落地还需要一定时间，下半年供需方面依然较为紧张。”

　　新能源汽车厂商抢矿自救

　　新能源汽车产业链上游企业在享受到原材料价格暴涨带来红利的同时也在被其反噬。

　　原材料价格暴涨严重压缩了产业链下游企业的利润空间，因此，无论是动力电池厂商还是新能源汽车厂商，纷纷将触手伸向了最上游的锂矿领域。

　　比如宁德时代参股的天华时代出资2.4亿美元入股了刚果（金）的Manono锂矿，并通过子公司四川时代新能源与四川省天府矿业公司签订了合资协议以增加锂资源供给等等，而比亚迪则是在非洲觅得6座锂矿山，且均已达成收购意向，同时，其还宣布拟在江西省宜春市投资285亿元，其中涉及到建设年产10万吨电池级碳酸锂及陶瓷土（含锂）矿采选综合开发利用生产基地项目。

　　不过，为了化解原材料价格暴涨导致的成本飙升，动力电池厂商不得不将压力转嫁给新能源汽车厂商，最终，部分新能源汽车厂商被迫上调了新能源汽车的终端销售价格。据不完全统计，今年已有几十家新能源汽车厂商上调了销售价格，针对热门车型甚至进行了多次销售价格调整。

　　然而作为直面终端消费者的产业链下游环节，新能源汽车厂商自然也不会坐以待毙。

　　3月2日，澳大利亚锂矿商CoreLithium宣布与特斯拉达成供应协议，将在四年内向特斯拉供应高达11万吨的锂辉石精矿，同时，特斯拉还与澳大利亚锂矿供应商Liontown签署了一项每年不低于10万公吨锂辉石精矿的五年协议。

　　8月18日，广汽埃安与赣锋锂业签署《战略合作协议》，双方计划从新能源动力电池最上游材料端展开合作，持续探讨在锂资源开发、中游锂盐深加工及废旧电池综合回收利用各层面的深入合作。

　　此外，直接参与到产业链上游的新能源汽车厂商还包括比亚迪、宝马、大众集团、通用汽车、福特、丰田等等。

　　值得注意的是，进入产业链上游已是新能源汽车厂商势必要迈出的一步。

　　以刚刚发布2022年二季度财报的小鹏汽车和理想汽车为例，其中，小鹏汽车的总营收为74.36亿元，同比增长97.7%，净亏损为27亿元，同比下跌126.1%，而毛利率从一季度的12.2%下降至10.9%。

　　理想汽车的情况也不容乐观。2022年二季度，理想汽车的总营收为87.33亿元，同比增长73.3%，净亏损为6.41亿元，亏损同比扩大172.42%，同时，毛利率为21.5%，较一季度下滑1.12个百分点。

　　导致小鹏汽车和理想汽车毛利率环比下滑的原因之一，即电池成本出现了大幅上涨，公司无法对冲成本短期快速上涨的压力，使得整体毛利率出现了环比下滑。

　　现阶段，有越来越多的新能源车企决定重掌主动权，据咨询机构惠誉统计，自2021年初以来，汽车制造商对电池上游原材料的投资已经达到21项，其中16项投资于锂行业。

　　除了选择布局上游产业链领域，有新能源汽车厂商还紧锣密鼓地加码自研自产动力电池的脚步，比如广汽埃安拥有海绵硅负极片电池等多项技术，目前也已成立能源企业、电驱企业，并计划接下来成立动力电池企业。蔚来也正在自主研发磷酸锰铁锂和4680电池，并计划量产上述两种电池，供给蔚来及其子品牌阿尔卑斯，在2022年一季度财报电话会议上，蔚来董事长李斌透露，蔚来现已拥有超过400人的电池研发相关团队，正在深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作，并计划将在2024年推出自研的800V高压平台电池包。

　　尽管如此，但原材料价格暴涨引起连锁反应似乎很难在短时间内得到修复并回归正常。国泰君安在研报中指出，受益于新能源汽车和储能需求爆发，锂行业需求未来有望维持30%以上的复合增速。2022年锂行业供需矛盾依然突出，且供需缺口在于扩产速度较慢的资源端。

　　为了掌握主动权，新能源汽车厂商不得不一边造车一边挖矿、造电池，这无疑会加速新能源汽车厂商的亏损程度，并阻碍新能源汽车行业的快速发展。对于新能源汽车厂商而言，一场大规模的博弈尚未分出胜负，一场更大规模的博弈正在展开。

比如激光雷达，前几年在很多人眼里还可望而不可及，今年就随着部分新车的陆续交付正式进入量产时代。

据兴业证券此前统计数据显示，2022年上半年，全球搭载激光雷达的量产车型约有6 款，贡献激光雷达出货量约5.5万台。2022 年下半年，全球预计还会新增14款搭载激光雷达的量产车，这将带动下半年激光雷达出货量达19.8万台，全年累计出货量约为25万台。

那么在激光雷达之后，下一个接力上车的先进感知技术会是哪个呢？目前来看，大概率是4D成像毫米波雷达。

作为传统车载毫米波雷达的“升级版”，4D雷达由于在原有对距离、速度、方位等的探测上，增加了对目标高度维的测量，可以实现更精准的探测效果，正成为业界用来优化智能驾驶感知系统的又一重要抓手。

据盖世汽车不完全统计，目前国内已至少有接近20家本土企业在开展4D成像毫米波雷达相关的研发，其中大部分企业计划在今明两年正式进入量产。这意味着，国产4D毫米波雷达有望在2023年左右迎来一波“上车”高峰，进入技术兑现。

毫米波雷达进入“4D”时代

所谓4D成像毫米波雷达，与传统毫米波雷达相比最明显的差别在于，增加了对目标高度信息的感知，随之而来的是感知精细度的大幅提升。

图片来源：几何伙伴

传统毫米波雷达由于俯仰维通道有限以及处理器性能等的限制，过去主要用来探测物体的距离、相对速度和方位角，这也即是过去“3D”的含义。

但在测高方面，传统雷达能力很微弱，甚至可以说根本不具备测高能力。这样导致的结果是，当碰到路面有静态障碍物的时候，雷达虽然可以探测到障碍物反射点，但因为无法识别障碍物的高低和大小，常常难以作出准确的判断。其他还包括对路面井盖、减速带、路牌、天桥等静态目标的错误感知，由此导致毫米波雷达在融合系统中普遍置信度较低。

为减少不必要的刹车，提升用户体验，实际应用过程中一些雷达公司、自动驾驶公司或者车企会选择将雷达感知到的这类静态目标直接过滤掉。或许在大多数场景中，这种策略都足以应对，但对于一些不常见的Corner Case ，就显得有些力不从心了。尤其目前国内量产的L2级自动驾驶系统不少都将视觉作为主传感器，毫米波雷达作为辅助感知，如果视觉发现障碍物还好，若没有及时发现，得依靠毫米波雷达，这时很容易出现问题。

4D雷达相较传统毫米波雷达，由于具备更多的通道数，以及更先进的处理器，不仅能够提供目标的高度信息，实现更高的角分辨率，还可以输出致密点云信息，勾勒周边物体的轮廓，也即是点云成像。

在角分辨率上，当前4D毫米波雷达普遍可以做到1°以内的水平角分辨率和2°以内俯仰角分辨率，而这对于提升驾驶安全尤为重要。以ACC为例，据相关人士介绍，如果要准确分辨出300米之外的两辆车，水平角分辨率一定要达到1°以下。而如果要识别车前150米处悬空约6.5米的红绿灯时，角分辨率需要达到2°才能满足需求。

4D毫米波成像雷达点云图，图片来源：几何伙伴

点云输出方面，传统雷达点云密度很稀疏，基本无法进行障碍物分类，而4D雷达则具备类似激光雷达的点云输出能力，可助力解析目标的轮廓、类别，在提升整个系统感知可靠性的同时，还能够与摄像头感知互为冗余，作为图像传感器失效时的分类补充 。

比如采埃孚的长距离成像雷达，据悉能接收到来自行人10个左右的数据点，通过对每个数据点进行测量并反馈物体的速度，即可获得精确的目标信息。采埃孚表示，其长距离成像雷达甚至可以解析单个肢体的运动轨迹，从而识别行人的行走方向。

纵目科技（点击查看纵目科技4D毫米波雷达申报2022金辑奖信息）的第一代短距离4D毫米波雷达ZM-SDR1，官方宣称通过单车搭载4颗可实现超过10000pts/s的点云数据，点云性能可对标8线激光雷达，但成本却只有其1/20。正因为如此，也有观点认为4D毫米波雷达未来可以在某些应用场景中作为激光雷达的“平替”。

采埃孚成像雷达最远探测距离可达350m，图片来源：采埃孚

且与传统毫米波雷达相比，4D成像雷达还可以实现更远的探测距离，用于前向感知时普遍可以达300m以上，这意味着在面临紧急情况时，可以给予驾驶员更多的反应时间。加之毫米波雷达本身在应对雨雾雪等恶劣天气时有明显的优势，这些特性在4D雷达上同样会得到继承，进一步提升4D雷达的整体性能表现。

量产大幕正在拉开

得益于测高能力、角分辨率、点云密度等的显著提升，4D毫米波雷达正被认为是自动驾驶从L2向L3甚至更高阶的L4/L5演进的重要支撑。

图片来源：安波福

安波福中国研发中心产品开发总监张磊就认为，对于L2，自动驾驶系统主要面对的感知对象是障碍物，对于环境是要忽略掉的，但到了L2++阶段，除了对目标的感知，还需要更多地去感知环境，在这种情况下，传统毫米波雷达性能显然无法满足需求。“所以4D雷达是伴随着高阶自动驾驶自然出现的”，他表示。

NXP在此前发布的成像雷达白皮书中也表示，随着具备商业可行性的4D成像雷达技术问世，将对面向L2+和更高级别汽车部署的ADAS传感器组合产生重大影响，不仅可以助力实现L2+级安全和舒适功能的广泛应用，还将为L4/L5级完全自动化铺平道。

而出于对4D雷达感知能力的肯定，目前已经有不少车企及技术提供商宣布了这项技术的量产计划。

长安深蓝SL03，图片来源：长安深蓝官网

近日，长安深蓝品牌首款战略车型深蓝SL03正式上市，新车提供选装的高阶智能驾驶辅助系统就确认将搭载1颗4D成像毫米波雷达，配合4颗高密度点云毫米波雷达、12颗超声波传感器、10颗高性能摄像头、一个DMS摄像头以及6个微碰传感器，进行车内外感知。其中，4D成像雷达据悉来自于森思泰克，不过官方并没有公布搭载该系统新车的具体交付时间。

面向4D成像雷达，森思泰克规划了多款产品，包括两款4D成像前向雷达：STA77-6高分辨远程雷达、STA77-8高分辨远程雷达，和一款角雷达STA79-8。其中STA77-6采用了6发8收设计，作用距离达280m，STA77-8采用了12发16收设计，作用距离达350m，相关产品据悉已经接连拿下了国内多个头部车企前装量产平台化项目定点。

即将于9月下旬正式上市的飞凡R7，搭载的是采埃孚的4D长距离成像雷达，该定点项目去年就已经公布。据当时官宣的信息，这款雷达拥有192个通道，分辨率是传统汽车雷达的16倍，水平探测角度为±60°，最远探测距离可以达350m。

华域汽车4D雷达，图片来源：华域汽车

华域汽车电子分公司自主研发的4D成像毫米波雷达产品，则实现了对友道智途等商用车智驾客户的小批量供货。据了解，华域汽车此前已经规划了两款4D雷达，分别是LRR30和LRR40，其中前者采用了2片MMIC级联，实现6发8收，后者采用了4级联设计，实现12发16收。

目前已经实现供货的猜测是LRR30，该产品最多可以输出1024点4D点云，并追踪多达64个目标，最远探测距离可达300m，官方称识别180米远的易拉罐或者190米外的橡胶轮胎都不在话下。LRR40最多可输出3072点4D点云及128个目标，最远探测距离可达350m。

纵目科技第一代短距离4D毫米波雷达ZM-SDR1，也已经进入了量产阶段，目前已知定点客户有金康、美团、JAC等，预计今年出货量在40W颗以上。该产品采用了双模设计，可兼容高速ADAS应用和低速泊车应用，通过软件手段实现长短距切换。比如在高速ADAS 场景中，实现80 - 100米范围内的检测，在低速 AVP 的模式下，可以进入另外一种模式，实现更近距离的检测。

木牛科技 第三代4D成像雷达I79，图片来源：木牛科技

另外，诸如保隆科技、福瑞泰克、几何伙伴、川速微波、纳瓦电子、木牛科技（点击查看前述企业4D毫米波雷达申报2022金辑奖信息）、楚航科技、雷科防务等本土技术提供商也均在开展相关的技术研发，其中绝大部分企业的量产时间都定在今明两年。

例如福瑞泰克的4D毫米波雷达，据悉也已经获得了项目定点，相关车型预计于年底量产上市。纳瓦电子的6发8收成像雷达正在跟整车厂对接测试，12发16收成像雷达计划今年年底实现量产，预计明年开始大批量应。蛮酷科技4D成像毫米波雷达计划2022年完成开发，2023—2024年完成4D雷达产线建设，开始乘用车前装项目量产，2024年正式投入量产。

不难预见，2023年左右国产4D雷达将初步实现规模化量产，正式迎来一波上车高峰。

技术路线仍未统一

如果从大陆集团2016年开始研发ARS540 4D成像雷达算起，业界探索这项技术已经有数年的时间，但直到现在4D雷达仍没有实现规模化落地，难度可见一斑。

从传统“3D” 雷达升级到4D成像雷达，看似只是多输出了一个维度的感知数据，背后却需要从提升主处理器性能和算法能力，以及优化天线性能、数量和排布等多个方面同时着手。

过去很长一段时间，业界主要是通过增加天线数量来提高毫米波雷达的角分辨率。但不可否认，车上雷达的安装空间往往是有限的，当天线进化到一定程度后没办法再增大，这时候必须依赖于处理器及软件算法等能力的提升。而且提升目标识别能力及准确性作为雷达的终极诉求，实际上与雷达输出信息量的丰富程度紧密相关，这对处理器的要求以及算法也在同步提升。

为解决这些问题，目前行业出现了多种不同的技术路线：

第一种，将标准雷达芯片进行2级联、4级联或者8级联，以增加天线数量，形成多发多收通道。ABCD四巨头以及华为、森思泰克、华域汽车等传统零部件企业都是采用这种方案，且在处理器的选择上多是以NXP、TI等外资厂商为主，当然国内也基本没有很成熟的方案。

成像雷达高性能MPUS32R45，图片来源：NXP官网

华域汽车的LRR30和LRR40就分别采用的是NXP的S32R294和S32R45，CubTEK亮相CES 2022的4D雷达采用的也是NXP的S32R45雷达处理器。作为一款专为成像雷达研发的高性能MPU，S32R45于今年初正式量产，今年上半年首次用于客户量产，配合着专为L2+自动驾驶应用量身定制的16nm雷达处理器S32R41，NXP可以充分满足L2+到L5不同级别自动驾驶研发需求。

据悉，S32R41和S32R45与NXP的TEF82xx 77GHz雷达收发器结合使用时，可实现小于1°的角度分辨率，同时应用高级MIMO波形设计，支持多达192个虚拟天线通道同时工作。

蛮酷4D成像毫米波雷达，图片来源：蛮酷科技

蛮酷科技（点击查看蛮酷科技4D毫米波雷达申报2022金辑奖信息）目前则是以Zynq SoC处理器作为原型来设计算法，但最终计划将其固化为专用的硬件加速器+国产中低端处理器+国产MMIC的纯国产解决方案。华为的12发24收4D成像毫米波雷达据猜测采用的是自研芯片，即由4 片 3 发 6 收的收发器级联而成。

第二种，将多发多收天线集成在一颗芯片中，形成专用4D雷达成像芯片，采用这一技术路线的主要有Arbe、Vayyar、Uhnder国外玩家。国内已知在基于这种方式开发4D雷达的企业有威孚高科和经纬恒润，两家企业均是和Arbe合作。

其中孚威高科的4D毫米波雷达产品已实现样品销售，正进入早期市场导入阶段。经纬恒润的4D雷达预计2023年实现配套量产应用，据悉该产品通过扩展MIMO体制的发射和接收通道数，构建了48路发射和48路接收通道，探测距离达到350m。另外，AutoX也曾宣布将把40万套基于Arbe的超高分辨率毫米波雷达系统集成于其L4级RoboTaxi车队中。

第三种，在级联方式上，通过独特的虚拟孔径成像软件算法和天线设计实现高倍数虚拟MIMO，也即俗称的“软件定义雷达”，走这一路线的企业主要有傲酷、Mobileye等。其中傲酷已于去年被安霸收购，目前两家公司正致力于实现4D成像雷达和视觉感知原始数据集的融合，甚至在未来进一步支持激光雷达的前融合。而在被安霸收购之前，傲酷还分别获得了通用汽车、海拉等多家行业巨头的战略投资。

第四种，使用超材料研发新型雷达架构，代表厂家有Metawave、WARLORD、龙勃透镜等，但这方面目前相关的研发进展相对较少。

整体来看，这几种技术路线都有各自的优劣势。多级联方案目前来看已经相当成熟，也比较容易落地，但基于这一方案设计的成像雷达往往尺寸较大，算力、功耗等也难以持续。专用芯片往往能耗较高，价格也比较昂贵，并且需要突破信噪比低的局限性，目前真正应用的并不多。超材料方案量产难度更大，目前尚处于实验室阶段。

图片来源：安波福

而由于这几种方案背后都不乏行业权威力量的加持，这决定了未来4D毫米波雷达的演进将存在较大的不确定性，这不仅仅是不同技术路线之争，还包括4D雷达本身的市场前景。

虽然过去一段时间已经有不少车企和技术提供商宣布了4D雷达的研发及量产规划，从大家公布的产品性能来看，也确实有较大飞跃，但业界对于4D雷达未来的市场前景仍然看法不一。

目前比较乐观的预测认为，4D毫米波雷达将从2022年开始小规模前装导入，预计到2023年搭载量将突破百万颗。另据中金公司测算，至2025年，中国车载4D成像雷达市场规模在悲观、中性、乐观情况下有望分别达到1.9亿、3.6亿、5.4亿美元，2022～2025年的复合年均增长率分别达到34％、64％、88％。

但也有业内人士认为，4D雷达在自动驾驶演进过程中的实际需求有多大，具体应用效果如何，能否真正全面替代传统毫米波雷达，其实还有待市场进一步检验。这背后，车企对4D毫米波雷达的需求尚不明确，以及4D雷达本身面临的技术挑战、行业标准不完善、生态链不成熟等均是重要掣肘。

另外从作为激光雷达“平替”的角度，不容忽略的是，即便升级到成像雷达，毫米波雷达的分辨率还是比不上激光雷达。而目前激光雷达也在快速降本，并且现阶段来看，激光雷达的装车速度其实已经跑赢了4D雷达。所以接下来4D雷达要想“逆袭”，降本速度可能得比激光雷达更快才行。

综上，虽然目前围绕4D毫米波雷达的一切都在往好的方向发展，但真正的挑战其实才刚刚开始，接下来等待4D雷达的还将是一场硬仗。

作为蔚来第二代技术平台NT2打造的首款SUV，也是蔚来首款大五座SUV，蔚来总裁秦力透曾表示，蔚来ES7对标国产宝马X5。

蔚来ES7车身尺寸为4912/1987/1720mm，轴距2960mm，接近国产宝马X5尺寸。

据了解，蔚来ES7采用前后双电机四驱布局，电机最大功率前180kW/后300kW，系统总功率为480kW，总扭矩850N·m，百公里加速时间为3.9秒。

全系标配Brembo高性能四活塞卡钳，百公里到零最短制动距离33.9米，并且全系标配空气悬挂。

续航方面，蔚来ES7搭载75kWh的三元铁锂以及100kWh的三元锂电池。75kWh CLTC续航为485公里，100kWh电池组最长续航可达620公里，如果选择150kWh电池组，续航则超过930公里。

蔚来ES7搭载四颗英伟达Drive Orin芯片，配备高通8155处理器，以及NT2.0 的辅助驾驶功能，悬浮式车顶配备激光雷达和瞭望塔式前向800万高清摄像头。

相关券商在研报中称，2022年将是氢能及燃料电池行业的爆发元年，“十四五”期间各地出台的产业政策和产品的技术迭代速度，以及商用车市场的销量都进入加速车道。

不过，虽然前景被广泛看好，但如何降低燃料电池成本，成为业内亟待解决的问题。

燃料电池进入窗口期

从产业角度来看，氢能产业链涵盖氢能端及燃料电池端。在氢能及燃料电池领域，我国已经初步形成从基础研究、应用研究到示范演示的全方位格局，布局了完整的氢能产业链。

第三方企业资料查询机构发布的数据显示，我国现存氢能相关企业2675家。其中，2022年上半年，我国新增氢能相关企业276家，2021年新增680家，2020年新增499家，2019年新增467家。

“从技术特性上来讲，氢燃料电池车更适合向重卡方向优先突破。”此前，一位车企技术人员告诉《每日经济新闻》记者，由于氢燃料电池的功率和能量密度高，在载重和续航方面很有优势，因而更适用于高载重的重卡。

目前，仅就国内而言，氢能重卡在新能源重卡市场中所占据的份额越来越大。数据显示，2021年国内氢能重卡销量为779辆，同比增长42倍，占新能源重卡市场的份额从2020年的0.7%上升至2021年的7.46%。

就在8月26日，国际氢能燃料电池协会理事长、中国科学院院士欧阳明高在“第四届世界新能源汽车大会”期间透露，截至2022年6月，我国燃料电池汽车数量已经达到一万辆，未来两三年还会在政策激励下继续增长，行业正迎来发展的重要窗口期。

这个窗口期的来临，自然少不了顶层设计的搭建。今年3月，我国首个《氢能产业发展中长期规划（2021~2035年）》发布，提出到2025年，初步建立以工业副产氢和可再生能源制氢就近利用为主的氢能供应体系，氢燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站；到2035年，形成氢能产业体系，构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态。

随着顶层设计的加码，各地氢能产业专项政策和计划也快速跟进。比如，山东省提出，到2025年，累计推广燃料电池汽车1万辆，累计建成加氢站100座；广东省提出，到2025年，到示范期末实现推广1万辆以上燃料电池汽车目标、年供氢能力超过10万吨、建成加氢站超200座。

中泰证券认为，2022年将是氢能及燃料电池行业的爆发元年，“十四五”期间各地的政策出台和产业的本土专利研发速度，以及商用车市场的销量都进入加速车道。

根据中国氢能联盟预计，2050年，氢能在中国终端能源体系中的占比至少达到10%，氢气需求量接近6000万吨，其中交通运输领域用氢2458万吨，约占该领域用能比例的19%，燃料电池车产量达到520万辆/年。

成本等问题尚待解决

虽然前景被一致看好，但在氢燃料电池的推广中，技术、成本等问题的解决也刻不容缓。

《中国能源报》的相关报道援引业内人士的观点称：“燃料电池乘用车发展苗头已显，其对拉动产业规模化发展可能更具效果。需要注意的是，乘用车相对来说开发周期更长、投入更大，产业链及相关技术的进一步成熟完善尤为关键。”

在顶层技术设计层面，2021年4月16日，国家燃料电池技术创新中心在济南正式揭牌，标志着该中心正式进入了试运营阶段。在科技部、山东省政府和各地市的全力支持下，成立企业作为运营主体，实施独立法人运营。

经过一年多的试运营，在多方力量的协同攻关下，依托科技部“氢进万家”科技示范工程，该中心成功开发了15kW~200kW系列化氢燃料电池发动机，形成了“黄河”雪蜡车、氢能热电联供、高速加氢站、氢能港口建设、氢燃料电池客运船等一系列转化成果。

近日，工信部、发改委和生态环境部联合印发《工业领域碳达峰实施方案的通知》，其中在氢能领域的布局提到要开展氢燃料电池研发及示范应用。

作为“国家燃料电池技术创新中心”运营主体负责人，孙少军向《每日经济新闻》记者表示，从国家层面搭建一个公共平台，把社会相关资源聚集在一起，有利于在研发、产业化等方面，为整个行业进行服务。

随着技术层面的推动，燃料电池的成本问题，也成为产业亟须迈过的另一道门槛。

天风证券表示，当前燃料电池乘用车的成本主要由燃料电池电堆成本、氢气成本构成，这导致燃料电池乘用车与燃油车、纯电动车在成本上仍有差距。

“氢燃料电池本身成本也很高，这对氢燃料电池的推广有一些迟缓影响。”但在孙少军看来，随着这些年国家、地方政府层面开始重视，成本的解决已经提上日程。

“包括中石化、中石油、国家电网，都在投资氢产业，包括制氢、储氢、运氢、用氢等环节，这对下一步降低氢能成本，同时降低氢燃料电池的成本，都会产生很大影响。”孙少军表示，如果成本降下来了，氢燃料电池的前景会非常广阔。

从图片来看，该车为宝马5系改装的测试车，测试车顶应该配的是激光雷达，另外，小米智能驾驶系统可能会命名为“XIAOMI PILOT”。

另外，根据今年7月网上曝光的图片来看，除宝马5系外，还有由比亚迪汉改装的小米自动驾驶测试车。

目前，小米汽车已经有144辆测试车在全国各地路测。

在今年的雷军年度演讲上，雷军宣布，小米汽车将支持自动驾驶，而且是百分之百全栈自研算法，这一点整个行业没有几家能做到，因为自动驾驶是智能电动汽车决胜的关键点。

小米汽车自动驾驶项目的一期投入就有33亿元，专属团队规模也已经超过500人，并有AI实验室、小爱团队、手机相机等部门的协同支持。

阿斯顿·马丁·拉宫达公司的产品和市场战略主管Alex Long说道：“如果我们把这种性能的混合配方弄好了，我们就可以在以后的系列中看到它。”

他指出，Valhalla的工程师们在开发中置发动机的双座车时特别关注保留该品牌的赛车驾驶动力。电动汽车可能感觉不那么吸引人，因为驾驶员将控制权交给了管理它们的电气系统和高级驾驶辅助功能。

“EV更像是日常驾驶而不是周末的刺激，”Long说道。

工程师们通过调整一点点转向过度和大量来自前端的反馈及其他调整以让驾驶员重新控制Valhalla的混合动力系统，该系统结合了双涡轮增压V8发动机和两台电动马达。

他说道：“”们一直非常小心地做的一件事是调整汽车对驾驶员的反应。如果你过度协助驱动，那么就会出现一定程度的脱离。”

电动机提供了更快的加速、混动车和EV比汽油发动机的同类车更重且往往不太灵活。电池动力系统的额外重量带来了一些挑战，包括弄清楚如何在不使制动系统超载的情况下迅速改变方向。

首席创意官Marek Reichman表示，Valhalla也是该品牌电气化组合的外观设计的先驱。它的车身同时展示了喷漆和碳纤维表面以创造阴影，这样做的目的则是为了让汽车在静止时看起来是在运动。

此外，声音也开始起作用。从历史上看，发动机的噪音对于人们对跑车性能的认识至关重要。“这是电动汽车的一个巨大挑战，因为你失去了很多对声音质量的情感，而且你没有那种变速的步骤，”Long说道。

Valhalla在电动车模式下几乎是无声操作，他补充道，“”有的噪音将来自于V8发动机，它将是响亮的。”

根据新规，为一手零排放汽车设定的销售配额将逐年提升，至2026年，在加州销售的新型轿车、SUV和小型皮卡中，零排放汽车的销售配额必须达到35%，2028年达到51%，2030年达到68%，2035年达到100%，规定中的配额还将允许20%的零排放汽车为插电式混合动力汽车。（央视记者 徐德智）

出海远征，为车企寻求第二增长曲线

此次中国车企出海大潮，不只是汽车商品出海，更是将品牌国际化的过程，是中国品牌车企在产品、技术、资源、资金、人才、管理和服务等方面的扩张与整体布局。而远征之路并非坦途一片，中国汽车自主品牌也面临着重重挑战和困难。

• 就市场因素而言，开拓海外市场道阻且长。评估当地市场的发展潜力、竞争态势，考虑监管限制和法律合规，当地营销推广，产品适应性改造都需要投入大量的时间、金钱。

• 从数智化营销方面看，全球数据激增，中国品牌车企出海从大数据中发现价值的成本极高且技术复杂，很难获得通过机器学习和大数据来提高效率和价值的机会。

共创共赢，助力中国品牌车企出海增长

凯捷中国已经在 50 多个国家完成百余个数智化转型前沿项目的交付，涉及多个汽车行业的国内头部企业。在帮助众多车企出海业务的过程中，凯捷不断发挥自身优势，打造车企海外业务拓展旅程框架，同时与客户和亚马逊云科技进行业务共创、科技共创，助力中国制造中国品牌全球化。

• 车企海外业务拓展旅程框架

凯捷以丰富的企业架构知识库为基础，以独有 IAF(Integrated Architecture Framework) 方法论为理论依据，形成了适应当前数智化时代的车企海外业务拓展旅程框架。从战略指导层、战术指导层、战术操作层、业务执行层四个层面，帮助车企树立海外数智化赋能新标杆。

• 业务共创

凯捷协同主机厂以及客户共同参与业务共创，邀请用户参与设计草图，并把用户作品做成了模型，带到了车展；举办黑客马拉松，业务部门推举课题，高校计算机系学生在3-5天训练营时间内将AI算法应用到实际业务课题；从而拉近彼此之间的信任，开拓合作新思路，快速解决实际问题。

• 科技共创

与此同时，针对车企出海数字化营销面临的技术问题，凯捷与亚马逊云科技开启科技共创之旅，打造领跑行业数智化体系架构。通过采用亚马逊云科技全球一体的云技术方案构建数据管理平台，保持行业中的先进性，构建数据驱动型企业，提升运营能力，直达消费者。利用智能客服、虚拟主播、全球数据库等服务为内部和外部客户，构建智能且沉浸式应用程序。基于 Amazon IoT FleetWise、Amazon CodePipeline、Amazon Graviton 等服务，助力汽车客户打造领跑行业的软件定义汽车全球架构，实现云原生的车云一体化开发。基于AI 能力和服务，打造优质的数智化体验，赋能国际合作伙伴提升服务效率和用户的沉浸式体验。

成功实践，中国车企加速开拓海外市场

尽管过去几年间，中国品牌车企的出海远征之路已初见规模，依托技术创新，充分拥抱发展新机遇。展望未来，我们需要攻克的重点挑战还包括：

• 如何进行品牌价值的整体性规划，创造数智化用户体验？

• 如何打破跨业务区域间的信息孤岛，提升服务效率？

• 如何确保数据合规，在安全的基础上实现营销运营？

为此，凯捷与亚马逊云科技携手为中国车企出海赋能，进行海外市场营销平台建设和用户运营建设，构建数智化能力全景。未来，双方也将继续合作，为中国品牌车企进入更多海外市场保驾护航。

（文中核心观点来自于《中国品牌车企的远征之路：面向中国品牌车企，助力其实现高质量业务增长白皮书》）

　　芯片短缺的压力有没有缓解？芯片是否降价以及降价幅度是多少？这些问题最近备受关注。

　　近日，央视报道称，芯片市场上出现了降价销售的情景，一款核心部件芯片从去年的3500元降至600元，降幅超80%。此外，有报道称，另一款芯片之前价格是200多元，现在价格只要20元，跌幅超九成。

　　今年以来，消费电子类控制芯片的市场价格持续走低，部分芯片价格从百元高位跌至两位数。工信部信息通信经济专家委员会委员刘兴亮表示，公开数据显示，（芯片降价）集中在消费电子领域，尤其是在面板用芯片、通信用芯片、模拟芯片等众多大类芯片中，价格降幅都不小。其中，大部分近两个月内跌价超过20%，部分芯片降价超80%。

　　与消费电子类控制芯片的价格断崖式下降有所不同，汽车领域许多芯片的价格依然相对坚挺。昨日，多家车企高管在接受第一财经记者采访时表示，虽然一些芯片价格有所回落，但幅度不大，整体上芯片价格在近段时间还是比较稳定的。

　　蔚来汽车董事长李斌在8月17日接受第一财经记者采访时表示，最近供应链压力有所减缓，汽车芯片等核心零部件价格有所回落，但幅度还不大，具体回落幅度是多少不便透露。小鹏汽车董事长何小鹏也谈到，汽车芯片价格基本稳定，轻微好转。广汽埃安副总经理肖勇则称，该公司还没有感受到芯片价格回落，只是原先芯片供应紧张的局面有所缓解，从芯片供需关系走势预判，未来芯片价格应该会有所回落，但这目前还没有直接体现到该公司的采购成本上。

　　目前，价格下跌的芯片主要是用于PC、手机等产品上的消费电子类控制芯片。一些汽车相关的芯片，依然处于供不应求的状态。Susquehanna Financial Group最新的研究显示，7月全球芯片平均交付周期（芯片从订购到交付的周期）为26.9周，低于6月的27周，也低于5月的27.1周，连续两个月收窄。全球芯片交付时间正在缩短，但许多领域的芯片短缺现象仍在持续。

　　汽车芯片种类繁多，一辆传统燃油车需要200~300颗芯片，而一些智能汽车则需要逾千颗芯片。自疫情暴发以来，受芯片短缺冲击最大的是跨国车企巨头和造车新势力。当前，一些对芯片需求量大的车企巨头依然承受着不小的压力，丰田、日产等车企近期就因为逾期无法及时交货，而不得不在全球暂停销售多款车型。受疫情以及芯片短缺等因素影响，丰田8月产能持续受限。

　　在8月1日，丰田汽车曾公布8月份的生产调整情况，涉及位于日本本土的6家工厂共9条生产线。丰田汽车方面预计，其8月全球产量约为70万辆（日本本土产量约20万辆，海外市场产量约为50万辆）。这与年初时告知供应商的产量计划值约85万辆相比约减少15万辆。元町工厂、岩手工厂、丰田堤工厂等均在此次生产调整范围内，其中元町工厂第一生产线于8月共计停产18天，停产时间最长，该生产线主要投产bZ4X、MIRAI等新能源车型。

　　至于丰田在华的芯片短缺压力是否减缓以及芯片采购成本是否有所回落，丰田中国方面8月17日接受第一财经记者采访时称，这几周工厂在放高温假，具体情况还不知道。

　　目前，得益于购置税优惠等促消费政策持续发力，国内汽车产销同比保持较快增长。中国汽车工业协会近日发布的数据显示，今年7月国内汽车市场产销分别完成245.5万辆和242万辆，同比分别增长31.5%和29.7%。其中，新能源产销量更是增长迅猛，7月新能源车销量达59.3万辆，同比增长1.2倍，市场占有率达24.5%；今年前七月，新能源车销量达319.4万辆，同比增长1.2倍。

　　由于汽车芯片价格并没有明显回落以及车市终端销量向好，当前汽车整体零售价格相对稳定。在上个月，小鹏汽车曾推出过一定的优惠活动，被一些人视为可能是新能源车降价潮的信号，不过，此后并没有车企跟进。多家车企表示，暂不会调整汽车的售价。

　　中新财经注意到，在多起使用辅助驾驶系统引发的交通事故中，不少车辆都出现了在行驶中遇到静止物体，刹车不及或是并未刹车而发生的碰撞情况。

　　焦点一：辅助驾驶系统不能识别静止物体？

　　人眼可以轻松识别的静止物体，对于遍布感应雷达的辅助驾驶系统，竟然没“看到”？

　　“自适应巡航系统是依赖毫米波雷达和视觉传感器来进行目标物识别的。”某自动驾驶公司技术开发负责人告诉中新财经，“系统并不是不能识别静止的物体，而是不能区分静止的物体和其他干扰物。”

　　“目前的毫米波雷达技术，区分不了静止的车和路边的立柱以及标志牌。”该负责人作出了进一步解读，“如果不把这类故障车过滤，那么会将所有静止物体都视为障碍，会导致经常发生误刹车。”

　　“从技术角度上看，目前辅助驾驶系统能做到不发生误刹车就不错了，我们在开发的过程中主要是尽量多地消灭误刹车。”同济大学汽车学院教授朱西产在接受采访时告诉中新财经，“不该刹车的时候不能刹车，就会有很多漏刹车。”

　　“辅助驾驶系统对道路上的静态的物体识别跟人正好相反，人类驾驶员恰恰是识别静态物体的反而容易一些。”朱西产进一步解释道，因为摄像头有光流算法，毫米波雷达有多普勒效应。无论是毫米波雷达还是摄像头也好，对运动物体是可以识别的。

　　焦点二：谁误导了辅助驾驶？

　　虽然辅助驾驶系统现阶段面临着难以识别的问题，但很多消费者和用户对于辅助驾驶的期待过高，认为只要硬件够就可以自动驾驶。因此，社交媒体上一些有关“无人驾驶”的视频屡见不鲜，背后跟此前一些车企诱导性宣传辅助驾驶系统为智能自动驾驶系统也有关联。

　　其实，“辅助驾驶”并不等于“自动驾驶”，用辅助驾驶系统进行“无人驾驶”的做法并不安全。辅助驾驶系统确实可以让我们开车时“紧绷”的神经略微“放松”，但却难以分心，仍需随时提防事故的发生。

　　“目前，国内还没有企业可以销售自动驾驶的汽车。”朱西产告诉中新财经，很多事故都源于驾驶员误用。“为什么非要强调是辅助驾驶？就是因为搞不定。”

　　“辅助驾驶系统把驾驶权交给系统的时候，驾驶员是不能分心的。尽管驾驶权交给了汽车，你仍然要专心致志地开车。”朱西产称，无论是遇到倒在路上的车还是停在路上的车，系统不刹车，驾驶员就必须得刹车。驾驶时手还得抓在方向盘上，如果发现他不对头要马上接管。现在的水平只能做到这个程度。

　　焦点三：我们距离“自动驾驶”仅差三年？

　　让驾驶员可以双手脱离方向盘的自动驾驶系统，距离我们还有多远？

　　目前业内有观点认为，广泛采用的单车智能驾驶技术已经遇到瓶颈，自动驾驶汽车需要如车路协同这样的新技术路线。

　　车辆、道路都配备传感器的前提下，自动驾驶系统将能够获取到更为全面的道路交通数据，车辆间的相互连接也可以最大程度地纠正单个传感器所提供的数据错误。中国工程院院士李骏表示，“在车路协同的技术前提下，全天候、全方位的自动驾驶将真正成为可能。”

　　末端感知和5G短时通讯，的确可以提升车辆的自动驾驶能力，甚至达到无人驾驶标准。但在朱西产看来，目前还为时尚早。“车路协同只在示范区里边进行测试和示范，它需要基础设施的支持，现在还不具备大范围推广的条件。”

　　“2021年，我国L2级（组合驾驶辅助）辅助驾驶乘用车新车市场渗透率达到了23.5%，今年（2022年）上半年提升到30%。”在8月16日召开的“2022世界智能网联汽车大会新闻发布会”上，工业和信息化部装备工业一司司长王卫明表示，目前，全国已经开放道路测试里程超过了5000公里，高等级智能网联汽车在特定场景和限定场景率先应用，开展了规模化载人载物的测试示范。

　　“典型的L3（有条件自动驾驶）近几年还是有可能的。”朱西产预计，“估计三年左右，应该能有这样的车可开。”（完）

　　来自这两个行业的企业高管均表示，如何解决芯片短缺问题目前已经成为汽车开发中必须思考的一点。这将风险和部分成本从芯片公司转嫁给了汽车制造商。

　　通用汽车、大众和福特等汽车巨头新成立的团队正在与芯片公司直接谈判；日产和另一些汽车公司正被迫接受更长的订单周期和更高的库存；包括博世和电装在内的汽车行业主要供应商也开始投资芯片生产；通用汽车和Stellantis还表示，将与芯片设计商合作设计零部件。

　　行业高管和分析师认为，总体而言，这些变化代表着汽车行业的根本性转变：更高的成本、更多参与芯片开发工作，以及投入更多资本换取更稳定的芯片供应。对于以往依赖供应商，以及供应商的供应商来确保芯片供应的汽车公司来说，这是个180度大转弯。

　　对芯片制造商来说，与汽车公司之间仍在发展中的合作伙伴关系是值得欢迎的，而这种关系也早就应该重塑。许多芯片公司高管指出，在最近的供应链危机中，有很大一部分原因是汽车厂商对芯片行业供应链的运作方式缺乏了解，也不愿意分担成本和风险。

　　目前，汽车行业似乎已经度过了危机的最严重时期。据估计，自2021年初以来，这场危机已经导致了全球汽车产量减少1300万辆。

　　台积电首席执行官魏哲家表示，从来没有汽车行业高管与他联系过，直到芯片短缺走到令人绝望的地步。在近期硅谷举行的台积电合作伙伴和客户大会上，他表示：“过去两年里，他们给我打电话，表现得就像我最好的朋友。”他透露，一家汽车厂商打电话来，紧急预订25个晶元的芯片，但台积电接到的订单往往都是2.5万个晶元起步。所以，“难怪你得不到支持”。

　　另一家芯片代工巨头格芯（GlobalFoundries）首席执行官托马斯·考菲尔德（Thomas Caulfield）表示，汽车行业已经明白，不能再把建造数十亿美元芯片工厂的风险完全留给芯片公司。“你不可能让行业中的某一个因素为行业的其他部分提供水源。我们不会投放产能，除非客户提供承诺，并愿意拿下这些产能的所有权。”

　　福特已经宣布与格芯合作，以确保芯片供应。格芯汽车行业负责人迈克·霍甘（Mike Hogan）表示，正在与其他汽车公司商谈更多此类的合作。

　　明尼苏达州芯片制造商SkyWater Technology首席执行官托马斯·桑德曼（Thomas Sonderman）说，该公司正在与汽车公司洽谈，以采购设备或支付研发费用的方式让汽车公司“置身事内”。

　　Onsemi首席执行官哈桑·艾尔-库里（Hassane El-Khoury）表示，与汽车制造商及其供应商更紧密的合作已经为该公司带来了40亿美元的长期合作协议，生产基于碳化硅的电源管理芯片。这类新材料正越来越受到欢迎。他说：“为了扩大业务规模，我们每年都会投入数十亿美元。但我们不会仅仅因为看到希望就去建厂。”

　　Synaptics首席执行官迈克尔·赫尔斯顿（Michael Hurlston）表示，最近与汽车厂商更直接的合作可能会带来新的业务机会，同时有助于管理风险。Synaptics的芯片用于驱动触摸屏，该公司芯片的短缺也在影响汽车生产。

　　赫尔斯顿说，汽车行业已经开始拥抱OLED屏幕，尽管这类屏幕不如液晶屏耐用。此前，尽管OLED屏幕的对比度更好、功耗更低，但耐用性影响了汽车行业对这种技术的兴趣。“然而在过去两年中，他们的看法发生了很大的变化。这是我们与汽车行业直接对话的结果。对我们来说，行业范式真的发生了改变。”

　　日本瑞萨电子和荷兰恩智浦半导体的首席执行官均表示，他们正在安排工程师协助汽车公司设计新的架构，用一台计算机控制汽车的所有功能。恩智浦首席执行官库尔特·西弗斯（Kurt Sievers）表示：“他们已经觉醒了。他们明白这需要付出多大的代价。他们开始尝试找到合适的人才。这是个很大的转变。”

　　根据市场研究公司Gartner的数据，到2026年，每辆汽车平均的芯片含量将超过1000美元，比疫情爆发的第一年翻一番。例如，电动版保时捷Taycan目前使用超过8000个芯片，而大众集团表示，到这个10年末，这一数字将增加一倍或两倍。

　　大众集团负责芯片管理的高级经理贝特霍尔德·海伦塔尔（Berthold Hellenthal）表示，“我们已经明白，我们自己也是芯片行业的一部分。我们现在已经设置了芯片战略管理的人员。”

　　与老牌汽车厂商和创业公司都有合作的硅谷投资人和咨询顾问埃万杰洛斯·希穆迪斯（Evangelos Simoudis）表示，招揽并留住芯片工程师将是汽车厂商面临的挑战，它们将需要与谷歌、亚马逊和苹果等科技公司展开竞争。“这将导致收购。”

　　他同时指出，与自行设计核心芯片的特斯拉不同，传统汽车厂商在进行新投资的同时，也不得不继续生产传统车型。

　　AutoForecast Solutions估计，自2021年初以来，芯片短缺已经迫使全球各地的汽车厂商削减了1300多万辆汽车的生产计划。该公司负责全球汽车生产预测的副总裁萨姆·菲奥拉尼（Sam Fiorani）表示：“这是个非常傲慢的行业。”

传统车厂更擅长的是汽车制造及品牌销售本身。如何在新时代的需求下技术能力快速升级迭代？亚马逊云科技是一个非常好的合作伙伴。近年来，亚马逊云科技在智能汽车领域深耕布局，提出了一系列的技术解决方案，也与众多知名汽车品牌达成战略合作。

亚马逊云科技团队一直在努力思考的方向是整车厂客户未来转型会去向哪儿，在它转型的路上，亚马逊云科技到底能够帮到客户做些什么。

在亚马逊云科技大中华区战略业务发展部总经理顾凡看来，把车厂和客户之间的价值交换的点，真正从卖车的那一瞬间能够延长到用户使用车的整个生命周期里面去，而不只是在卖车的那一瞬间，从而可以在整个生命周期里给客户不断提供增值的服务。

亚马逊云科技大中华区战略业务发展部总经理顾凡

整车厂转型变革的三大难点

要实现价值点的转换，整车厂有三个难点：

第一，新趋势是向新的集中化的汽车电子电气架构去转变，真正让车端的算力达到一个非常高的级别。

第二，一定是要在一个新的电子电气架构基础上有一个软件定义汽车的平台，真正跨车和云做大量的软件开发工作，未来只有这样服务型的软件才会让车厂的价值产生差异化。

第三，更好的利用数据，无论是车联网还是自动驾驶，其实本质上都是基于数据驱动的软件开发流程。

顾凡认为，整车厂有自己明显的优势，比如市场保有量、品牌知名度、产品线丰富度、产品的影响力、销售服务渠道等。在面临“新四化”的趋势里，整车厂在一些方面是需要帮助的，比如软件开发能力、软件的迭代速度、DevOps、算法、软件应用的生态构建的过程，“亚马逊云科技和我们的合作伙伴恰恰是希望在这方面能更多地帮助到车厂和产业链里面的合作伙伴，真正帮车厂做到扬长避短。“

作为云计算的开创者和引领者，亚马逊云科技从汽车的研发、创新、生产制造、供应链到市场营销，再到智能网联，再到终端用户的服务和应用，亚马逊云科技都在助力汽车行业产业链的创新加速和转型。

从自动驾驶、车联网到软件定义汽车

就自动驾驶而言，顾凡认为整车厂存在五大挑战，而亚马逊云科技有相应的解决方案来帮助整车厂应对这些挑战。

第一个挑战，海量的数据和传输。自动驾驶的测试车运行的过程中各类的传感器、摄像头、激光雷达、毫米波雷达会产生大量数据，每天每车数据量会达到TB级别。

客户可以通过Amazon Direct Connect网络专线，或Amazon Snowball移动存储，快速把数据上传到亚马逊云科技，放在Amazon S3里面。Amazon IoT FleetWise能实现定制化的数据采集。

第二大挑战，是如何实现海量数据的低成本存储。

Amazon S3提供了云里面最丰富的存储分级，共有8个层级，当我们的用户将车端采集的数据放在Amazon S3上面的时候，就可以根据数据所处的不同温度，从频繁访问的热数据到应该深度归档的冷数据，可以存放在不同的层级，目前是达到最优的成本。

第三大挑战，如何实现预处理和分析。

可以用Amazon S3去构建自动驾驶数据湖。这些传感器的数据过来之后一定要对这些数据进行去噪，就是数据清洗、统一格式。在云上整合自动驾驶工具链的核心就是自动驾驶数据湖。

第四大挑战，复杂的模型开发和训练。

Amazon SageMaker是一个全托管端到端的机器学习集成开发环境，它可以帮助自动驾驶公司或者是车企，把复杂的模型开发和训练的超级复杂的工作流串起来，真正的目的是让算法工程师把精力投入在高质量的模型的构建和迭代上，不浪费时间去管底层的资源，真正做到把好钢用在刀刃上。

第五大挑战是仿真验证。仿真系统的效率会直接影响整个自动驾驶开发链的效率。仿真的系统主要有场景库、仿真平台、评价体系三部分组成。

1. 统一架构：亚马逊云科技通过统一、弹性可扩缩的系统架构满足日志回放和模拟仿真两种业界流行的仿真模式。

2. b) 超大规模仿真：Amazon EC2弹性计算服务的Spot实例可以提供百万vCPU级别的低成本算力，最多可节省90%的成本；Amazon S3 作为仿真系统使用的持久性存储，可以近乎线性的匹配计算实例的规模并支持水平缩放；Amazon Fsx for Lustre可作为EC2 实例组成的HPC集群和S3持久存储中间的缓存，为大规模仿真系统提供最极致的吞吐量和IOPS。

车联网数据被采集上来之后，有三大应用场景，营销运营、产品改进、为用户提供服务。这些场景中，整车厂面临五大挑战。

第一，全球统一部署。车企在全球部署车联网的时候，如何选择一个跨越全球的基础设施去部署车联网业务。

第二，安全合规。如何保证企业的车联网业务符合全球范围内的当地的法律法规，保证数据信息的安全合规，都是今天客户面临的挑战。

第三，全面的服务体系，提升客户体验。无论是提供移动互联的还是提供数据分析的软件更新的，甚至是在当地提供音视频内容、导航地图的，所以全面的服务体系也是一个挑战。

第四，数据增值服务。拿到数据如何挖掘价值，给客户提供增值服务。

第五，弹性敏捷架构。

从遍及全球26个地理区域的84个可用区、支持98项安全标准与合规认证、全面的服务体系、数据增值服务、无服务器服务简化运维，亚马逊云科技能够帮助客户轻松应对挑战。

在软件定义汽车方面，亚马逊云科技有如下法宝：

• 参与ARM 发起的SOAFEE组织、采用自研Graviton2/3 CPU的基于ARM Core的算例资源。

• BlackBerry IVY智能汽车数据平台。

• 亚马逊云科技帮助大陆集团开发模块化硬件和软件平台。

• 为车企提供了一项托管服务Amazon IoT FleetWise。

• 组建亚马逊云科技专业服务团队，提供软件定义汽车平台方案，构建多租户、高度自动化、车云一体、数据驱动、安全合规的软件协同开发与测试环境，帮助汽车企业快速构建“软件定义汽车”的开发环境和能力。

拥有前沿技术 加速汽车行业创新

去年，亚马逊云科技 发起“汽车行业创新加速计划”，联合多家汽车行业产业链代表性企业，重塑汽车产业价值链。该计划主要聚焦在三个方面：培训和技术输出、构建行业解决方案、市场拓展。

今年下半年，亚马逊云科技也将在苏州设立“亚马逊云科技智能网联数字化赋能中心”，通过卓越展示中心、智能网联云平台、行业俱乐部、全球合作计划四个板块，全面助力相城区构建“阳澄云”公共服务平台。

当前，亚马逊云科技正引领全球汽车出行行业创新的最前沿，拥有成熟和丰富的全球客户践，全球前十大整车厂商、一级供应商，科技厂商都选择了亚马逊云科技作为数字化转型伙伴。

同时，亚马逊云科技也拥有100多家专注于为汽车客户提供服务的合作伙伴，在自动驾驶、车联网、软件定义汽车、市场营销、制造与供应链领域，持续、深入地服务着汽车行业客户不断升级的业务需求。

艾瑞咨询研究总监、云服务产业研究部门负责人王成峰表示：“汽车行业在近些年发生了深刻的变革，正在从以往的交通工具逐渐升级为更多智能终端属性的产品，从而推动了汽车产业从研发设计到营销运营等全场景的革新。亚马逊云科技的汽车行业沟通会中，处处体现了对这种行业新诉求的积极回应，包括强大的机器学习能力和平台、畅通无阻的全球统一部署能力、全面完整的安全合规体系等等。尤其在软件定义汽车方面，亚马逊云科技致力于更紧密地连接车与云，通过更加开发者友好的产品降低行业技术门槛，帮助在车中更好地落地机器学习、数据分析、DevOps等云服务和能力。在产业数字化的大趋势下，这些都体现出了亚马逊云科技在汽车行业的优势，但也无疑拉高了汽车行业对云计算厂商赋能力度的期待。”

对于亚马逊云科技在汽车行业的定位，顾凡表示：“亚马逊云科技的定位是赋能和开放，我们不做车，我们是帮助车厂去扬长避短加速转型。无论是在软件定义汽车的布局，还是去赋能客户建立数字驱动的开发流程，像自动驾驶、车联网等，这些都是我们的优势。当然，这些背后也离不开亚马逊云科技成功的一些核心优势，比如说覆盖全球的基础设施，比如说我们丰富的跨云、跨边、跨端的云计算服务。“

志存高远，心系客户，放眼前沿，硬核务实，这是亚马逊云科技在全球汽车产业链里的真实写照。

　　目前，换电模式主要应用于电动出租车、电动网约车等领域，这些客户多为B端客户，C端消费者渗透率仍然不高

　　◎记者 俞立严

　　作为新能源汽车补能重要技术路径，换电模式的热度近日快速上升。全国纯电动商用车、纯电动乘用车换电标准起草组工作会议上周在厦门举行，作为电池公司代表的宁德时代和电动车公司代表的蔚来分别于7月30日和8月1日在成都和厦门宣布换电业务合作重大进展。上海证券报记者近日采访获悉，在企业和地方政府等各方的合力推动下，换电补能模式正迎来新一轮的行业机遇。

　　换电行业标准化需求迫切

　　“换电标准化工作时间紧、任务重、行业需求迫切，希望通过相关单位的共同努力达成共识，推动换电标准落地实施，促进电动汽车换电行业规范健康发展。”中国汽车技术研究中心有限公司标准所总工程师刘桂彬对记者说。

　　迫切的需求促成了来自全国汽标委、汽车主机厂、动力电池、换电站建设运营、零部件等40余家相关机构和企业的160多名专家在7月26至29日齐聚厦门参加换电标准起草组工作会议。

　　随着政策引导和消费者接受度的增强，中国新能源汽车产销再创新高。工业和信息化部发布的数据显示，上半年新能源汽车产销分别完成266.1万辆和260万辆，同比增长均超过120%，市场渗透率达到21.6%。

　　与此同时，国内换电站等设施也在快速增加。来自中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示，截至2022年6月，全国换电站保有量已经达到1582座。从各地发展现状来看，北京、广东、浙江、江苏、上海数量居前，分别为272座、213座、154座、144座、103座。

　　奥动新能源副总裁兰志波向记者介绍，新能源汽车换电模式是新能源电动汽车的一种重要补能方式，即通过换电站将车辆处于亏电状态的动力电池快速更换为容量饱和的电池，并将亏电电池重新存储到换电站中进行集中充电与管理。“相较于充电模式，换电模式有着补能效率高、电池损耗低、空间占用少等优点。”

　　头部公司扩张换电业务

　　作为中国头部造车新势力，蔚来目前在中国市场已累计建成换电站1048座（其中高速公路换电站271座）。

　　8月1日，首座由蔚来与壳牌合作的充换一体站——厦门同安壳牌站正式上线运营。蔚来有关人士表示，该站的投运标志着蔚来与壳牌在电动汽车能源领域的合作开启。根据协议，蔚来和壳牌将共同推进充换电设施的建设与运营。换电站建设方面，在中国，到2025年双方将共建100座换电站；在欧洲，双方计划从2022年开始进行换电站的建设、运营试点工作。

　　7月30日，动力电池头部公司宁德时代与成都市政府签署战略合作框架协议，双方将在换电运营、新能源及储能等领域开展全方位合作。宁德时代有关负责人介绍，在换电合作方面，双方将积极推动换电技术的研发和应用。通过车电分离模式，宁德时代旗下的时代电服组合换电方案将化解新能源汽车续航里程、补能便捷性、购置成本三方面难题，为成都地区用户提供便捷、可靠的移动电能解决方案与服务。

　　吉利汽车也在加紧拓展换电业务。吉利旗下睿蓝汽车日前宣布在2022年底将完成300余座换电站的布局，覆盖23座城市。“车带电池卖给消费者，反过来进行租赁，提供换电服务的同时还可获取收益。通过互通共享，换电的春天一定会快速来临。”睿蓝汽车副总裁蔡建军对记者说。

　　换电市场机遇和挑战并存

　　中信证券研报预计，2022年中国换电站有望迎来爆发式增长，全年新增换电站数量将超3000座；到2025年，当年新增换电站有望超过1万座，对应设备投资额和换电行业运营收入将达千亿元。

　　“新建换电站改善了新能源汽车的补能设施，有助于新能源车未来的普及。”资深汽车行业分析师梅松林对记者说，犹如“粮草先行”，便捷补能对新能源车市场进一步发展至关重要。换电补能模式在过去相当长一段时间还是充电模式的补充，但是，换电模式现在正朝着和充电并驾齐驱的方向发展。尤其是在高压快速充电还没有大规模应用之前，几分钟就可以完成的换电还是有很大发展空间的。

　　梅松林表示，换电模式对宁德时代等上游动力电池企业的吸引力相对会更大，因为换电模式的推广可以大幅度增加市场对动力电池的需求，有利于进一步做大动力电池产业。

　　2022年1月，宁德时代子公司时代电服在推出换电服务品牌EVOGO及组合换电方案的同时，还推出了为换电而开发量产的电池“巧克力换电块”。时代电服总经理陈伟峰介绍，换电站可以适配使用“巧克力换电块”的各品牌车型，打通电池与车型的适配壁垒，实现换电车型的选择自由。

　　不过，也有业内专家认为，换电模式虽好，但处在价值链中间的部分新能源汽车企业需要面对巨大的资金、人力、物力的投入，有些换电站投入的回报周期至少五年。

　　东兴证券最新研报表示，换电产业链上下游关系总体比较清晰：上游主要有基础零件制造商、充电系统供应商、换电系统集成商和动力电池生产商；中游主要有换电站运营商和电池银行；下游主要服务B端和C端等终端用户，此外还涉及动力电池回收业务。目前上游投资需求空间广阔，设备与电池厂商有望率先受益；中游的换电运营商盈利模式具有高确定性，可能迎来群雄逐鹿的局面。

　　据悉，换电模式终端应用场景主要分为乘用车换电和商用车换电两种。目前换电模式主要应用于单车日能耗较高的电动出租车、电动网约车和电动重卡等领域，这些客户多为B端客户，C端消费者渗透率仍然不高。

　　文/杨德霖

　　8月1日，各新能源车企7月交付成绩单相继出炉。

　　据时代财经梳理，埃安当月销量为25033辆，排名居首；哪吒汽车和零跑汽车分别以14037辆和12044辆的交付量，排名第二、第三。“小理蔚”则以11524辆、10422辆和10052辆的交付量紧随其后。此外，赛力斯和极氪7月交付量分别为7807辆和5022辆，前者交付量更同比暴涨8873.56%。

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　　具体来看，7月份，哪吒汽车和零跑汽车成功超越“蔚小理”，挤入新势力销量榜前三。其中，哪吒汽车的交付量为14037辆，同比增长133.5%，仅次于埃安的25033辆。今年1-7月，哪吒汽车的累计交付量达到了77168辆。零跑汽车7月份交付新车12044辆，同比增加177%，今年1-7月的累计交付量达到了64038辆。

　　而“小理蔚”7月交付量虽未进入前三，但均破万辆，分别为11524辆、10422辆和10052辆。今年1-7月，小鹏汽车累计交付量达到了80507辆，为去年同期的2.1倍。

图片来源：时代财经制

　　目前，供应链挑战对新势力的销量影响依然较大。近日，蔚来董事长李斌在2022年蔚来合作伙伴日上表示，原计划ET7 7月的交付量会在6月份4000多台的基础上再上一个台阶，但因为压铸件供应不足，导致少生产几千台车。

　　在业界看来，目前新势力车企月销量破万辆已趋于常态。随着哪吒、零跑等新势力车企销量的逐渐走高，头部新势力格局正在被打破。此外，新势力多款新车正陆续推出，新能源汽车市场竞争将更趋激烈。

　　其中，哪吒汽车定位中大型纯电动轿车的新成员——哪吒S，将在2022年第四季度启动交付，新车售价为19.98万元～33.88万元。

　　蔚小理方面，小鹏汽车向时代财经透露，小鹏G9即将开放预订，并于9月正式上市。蔚来汽车将于8月28日交付蔚来ES7，并在9月底交付蔚来ET5；而理想汽车旗下中大型SUV——理想L9，则将在8月底前启动交付。

　　另外，赛力斯旗下高端品牌AITO全新车型问界M7已于7月4日正式发布，按照规划，新车将在8月初开始交付。据此前官方消息透露，这款号称“超越百万豪车体验”的豪华智慧大型电动SUV，两小时订单量破万辆，4小时破两万辆。

　　除了新车集体上市外，新能源汽车政策也在不断加码。上月29日，国务院常务会议再次提出促进汽车消费举措，其中就包括延续免征新能源汽车购置税政策等。

　　据中国汽车工业协会数据显示，2022年上半年，我国新能源汽车产销分别完成了266.1万辆和260万辆，同比均增长1.2倍，市场渗透率为21.6%。在业界看来，在多重利好因素影响下，下半年国内新能源汽车市场有望延续高景气度。

以上图片来自博主陈志豪Aries

据悉，当时博主驾车正常行驶，被一台日产轩逸“截胡”，直接导致双方撞在了一起。

由于小鹏P5的激光雷达被安置在了车头保险杠处，所以直接损坏，初步预估维修下来需要19022元，其中激光雷达占了大头。

由此可见，新能源车保费相比燃油车高不无道理。

近期多款上市了的新车都配上了激光雷达，不过位置则不尽相同，小鹏P5、极狐阿尔法S华为HI版的激光雷达装配在了车头保险杠处，而蔚来ES7、理想L9则将激光雷达装在了车顶。

由于保险杠本身就是覆盖件，可以用来应对一些小剐小蹭，但将价格昂贵的激光雷达放在这里，则违背了保险杠作用的初衷，从这个角度来看，将雷达安置在车顶的方案似乎更为合理。

此外，还有另外一种方案，出现在了路特斯和百度集度汽车上，那就是使用隐藏式的激光，安置的位置可以是在前舱盖等处，整体造型有些类似于曾经很流行的跳灯。

那么你认为汽车的激光雷达应该被安装在哪个位置，才能有效避免这种本身事故不大所带来的严重损失呢？

上周，美国参议院宣布《2022年降低通货膨胀法案》后，引发了汽车行业对联邦电动汽车税收抵免改革的关注，特斯拉和通用汽车电动汽车的购车者将重新获得激励措施。该法案还有其他与电动汽车有关的内容。例如，有一部分内容与“商业清洁车辆”有关，预计将适用于电动卡车，将为重量超过1.4万磅的商业清洁汽车提供高达4万美元的激励措施。

法案显示，对于总重量低于1.4万磅的合格的商业清洁车辆（A），提供的金额将不超过7，500美元；对于不在（A）类中的合格的商业清洁车辆，提供的金额将不超过4万美元。这可能主要是为了鼓励电动半挂卡车的销售，如特斯拉Semi，戴姆勒Freightliner Cascadia，甚至如Nikola公司生产的氢燃料电池卡车。

例如，特斯拉Semi的起售价为15万美元，在这个价位上，电动卡车的每英里运营成本已经超过了目前主导卡车行业的柴油卡车。而4万美元的激励措施将使特斯拉Semi的起售价降至11万美元，并将使这款电动卡车每英里的成本更具竞争力。如果《2022年降低通货膨胀法案》通过，将成为联邦层面的激励措施，但在美国各州也有一些对商业电动卡车的激励措施，比如加州。

然而，这种激励措施主要是推动需求，需求对于特斯拉Semi等电动卡车来说已经不是问题。据悉，特斯拉已积压了数千辆Semi的订单。目前，电动卡车面临的主要问题是提高产量，包括电动半挂车及所需的电池。据悉，每一类电动半挂卡车所需的电芯是普通电动汽车的5到10倍。

张兴海认为，汽车行业正迎来整体转型升级的重要时点，高端智能电动汽车赛道必将取代高端品牌传统汽车赛道，商用智能电动汽车赛道必将取代传统商用汽车赛道。（新浪科技 子健）

　　2022年世界新能源乘用车走势较强，1-6月达到421万台，同比增长71%。其中6月销量88万台，同比增长46%。。世界新能源汽车中的商用车有10万台，新能源乘用车为主体。2022年上半年中国新能源乘用车占比世界新能源59%的表现优秀，这主要是中国的新能源车供给保障较好和需求强，而欧洲的传统车和新能源车产销偏低，因此中国的发展很强。

　　2022年全年新能源车销量超强表现的原因是市场需求的有效拉动，政策驱动转向市场化。海外疫情影响下的欧美新能源政策支持力度较强，2020年欧洲新能源车表现突出。随后2021年中国占世界新能源车52%，由于欧洲在疫情和俄乌危机下的新能源车市场低迷，2022年的中国的世界地位回归59%高位水平。中国带动世界增量主要是中国新能源车市场转向市场化推动，形成较强的内生增长动力。

　　此处具体分析中特意不包含商用车市场分析，主要是世界新能源的卡车与客车主要销量基本在中国，而且疫情后新能源客车处于萎缩中，虽然增大一点中国份额，但容易误导趋势的分析，意义不大，因此此文第二段开始的分析只包含乘用车。

　　一、世界新能源车走势

　　从广义的新能源汽车，回归到狭义的新能源乘用车分析的脉络。

　　世界新能源车的发展从混合动力开始，随后逐步进入电池为主的时代，纯电动和插混成为新能源的真正政策支持主力。

　　中国新能源车的发展也是从支持公交卡车的普通混合动力开始的补贴进程。随后客车进入纯电动时代，混动客车成为历史。

　　1、世界新能源汽车的格局

　　在此我们分析时不考虑客车和专用车，只考虑乘用车。原因是客车和专用车技术比较落后，且近期没有公交车、路权车等政策外的市场空间，因此各国都把乘用车做为新能源发展重点。

　　从上面数据看，专用车和客车只有中国市场比较强，世界其它市场销量微乎其微，因此暂不分析世界商用车，世界新能源汽车主要专指新能源乘用车。1-6月电动皮卡销量6735台，未来世界电动皮卡的销量是我们2022年下半年关注重点。

　　2、世界广义新能源汽车市场构成

　　2012年世界广义新能源汽车158万台，到2015年仅有179万台，增长缓慢。随着2016年开始的新能源车加速发展，广义新能源车2016年突破200万台；2017年达到317万台；2018年突破400万台；2020年达到515万台；2021年全年广义新能源车977万台，其中普通混合动力达到319万台；2022年1-6月的广义新能源汽车销量619万台，其中混合动力达到183万台，占比30%。

　　2018年-2021年混动占比持续下降并逐步实现份额稳定。混合动力乘用车从2012年的广义新能源93%逐步下降到2015年的79%，随后混合动力的占比每年降10个百分点。2019年混动市场份额下滑1个百分点，但2020年开始加速下降，2022年份额仍下降到30%。

　　2022年新能源汽车中的纯电动持续走势较强，插电混动表现逐步走弱，普通混动相对平稳。

　　二、世界新能源乘用车走势

　　1、2022年世界新能源乘用车表现

　　l2020年新能源乘用车销量达到286万台，较2019年同期增41%。

　　l2021年新能源乘用车销量达到634万台，增长122%的超预期的超强表现。

　　l2022年世界新能源乘用车走势较强，1-6月达到421万台，同比增长71%。其中6月销量88万台，同比增长46%。

　　2、世界新能源乘用车市场走势

　　2020年上半年世界新能源车面临高基数压力，7月开始进入低基数阶段，奠定了新的新能源增长周期。2021年全年呈现加速上升态势，低基数下的增长更强。

　　2022年世界新能源车起步较强，1-2月基本实现强势高增长，3-4月的新能源走势放缓并剧烈下滑，5-6月世界新能源销量逐步回升。

　　2021年的新能源车销量618万台，同比增长122%；2022年的销量增速超强起步，1-2月保持倍增的高速增长，3-5月增速偏低，6月的增速是逐步改善的。

　　近几年减速趋势超预期。2019年的新能源车销量203万台，同比增长10%，较强。前期连续几年世界新能源销量已经超越60%增速。2021年表现较强，全年增速回升到122%。2022年销量增长71%仍很强。

　　3、世界各地新能源乘用车市场走势

　　中国2021年331万乘用车，超越欧洲的218万和北美洲的70万，中国优势明显。

　　中国2022年1-6月的销量251万汽车其中乘用车234万台，超越欧洲的109万和北美洲的50万数倍，中国优势明显。

　　从新能源车的区域市场走势看，2020年欧洲始终是加速上行。2021年欧洲新能源车市场总体高位稳定，而中国新能源车市场2021年持续走势强劲，3-4季度持续加速上行。美国市场新能源车相对低迷和稳定。

　　2022年中国新能源车销量高起步，欧洲1季度走势平稳，4-6月走势偏弱。美国新能源尚未加速发展，中国车市将持续良好发展。

　　中国新能源汽车市场从弱小中逐步的快速成长走势规律，这与传统车走势规律相对差异较大，尤其是年度和月度之间的波动规律，不仅受到消费的影响，而且受到政策和其它环境的影响，因此新能源车的市场变化应该是更为复杂的，但是随着整体的新能源车市场化转型的趋势到来，近期新能源车逐步转向常规化的运行状态。受到俄乌危机的影响，4月是严重异常的销量，6月回归增长。

　　4、世界各国新能源渗透率

　　世界新能源车渗透率总体呈现快速提升趋势，2022年已经达到10%水平，其中中国新能源渗透率达到22%，德国达到22%，挪威达到71%，美国仅有7%，日本仅有2%，因此世界新能源发展的不均衡性极为明显。随着美国加大新能源的渗透，世界新能源车进入强势发展的新阶段。

　　三、世界新能源乘用车结构特征

　　1、世界新能源乘用车市场走势

　　2021年全年的欧洲新能源市场受疫情影响，新能源增长较强。2022年仍受到疫情影响，欧洲2022年较2021年份额下降较大。近期中国新能源乘用车的增速强于世界平均增长速度，2020年中国新能源乘用车世界份额较大反转，下半年暴涨，2021年全年保持52%，较强。2022年1-6月的中国占世界新能源份额达到59%，其中2季度的中国占世界份额60%。

　　欧洲国家的销量份额变化较剧烈。2020年年末的法国、德国等份额暴增，欧洲随后快速回落。受政策影响不大的是日韩等国家，份额提升较慢的是日本、韩国等，亚洲其他地区的新能源市场增长也是一般。

　　2、世界新能源乘用车的产品结构

　　近几年的纯电动占比提升，2022年达到73.7%，氢能源市场严重低迷，插混份额下降，类似传统车的中高端格局逐步出现。

　　世界新能源车的结构是SUV增长，轿车占比下降，MPV偏弱。总体看高端表现突出，这对传统燃油车压力较大。

　　3、世界新能源乘用车的结构-2022年1-6月

　　2022年的世界新能源车结构是中国偏纯电动，欧洲主力国家市场插混较强。欧洲市场结构的纯电与插混持平的特征明显。挪威等的非汽车生产国家的纯电动较强。

　　中国A00级电动车较强，欧美国家的A0级占比较高，综合看A0+A00级总括的经济型电动车成为主力。中国A00级纯电动的份额下降到中国新能源车占比的32%，保持主力市场地位。德国、法国、意大利的A0级电动车占比远高于中国。

　　中国纯电动A级车占比提升到23%，远高于德国、法国、意大利的占比，导致世界的架构也是A级车占比提升明显。

　　世界B级电动车的占比较高，而A级的占比偏低，这也是特斯拉的世界布局的良好效果。

　　四、世界新能源乘用车竞争格局

　　1、各车企新能源车的结构特征

　　世界各厂家新能源差异明显，丰田的混合动力超强，而特斯拉只有纯电动，且占据绝对主力地位。

　　插混的欧洲大众与宝马表现较强。大众的纯电动的发展速度很快。

　　2、各厂家新能源车份额走势

　　从历年销量份额看，特斯拉保持世界第一，目前持续走强。中国的比亚迪和上汽集团的新能源表现优秀，上汽乘用车和上汽五菱两家自主车企的表现很好。德国大众的新能源车表现较强，2021年受到疫情严重影响，加之去年年末冲刺，年初走势偏弱。宝马集团、德国奔驰等保持在第二梯队水平。

　　豪华车的新能源化浪潮竞争相对激烈，美国特斯拉表现极其优秀，推动奔驰和宝马都在新能源车加大投入。目前看宝马、奔驰的性能车的提升速度并不是很快，特斯拉的销量目前是model3和modelY的增量，实现主力车型的超强量产。

　　中国的新势力的表现总体走强，尤其是零跑和哪吒的表现特别良好。

　　五、纯电动新能源车结构市场走势

　　1、纯电动的世界结构

　　中国在世界纯电动车市场份额表现相对突出，2016年到2018年是在60%左右的份额，2019年、2020年份额稍微有所下降，降到2020年的48%的份额；2021年又回升到60%的份额，2022年1-6月的份额达到63%的份额水平，相对表现优秀。

　　欧洲的纯电动车的份额从2018年的16%上升到2019年23%，2021年上升到36%，到2022年的1-6月下降到21%的水平。

　　从车企的纯电动份额来看，纯电动车中的特斯拉份额表现相对较为稳定，在2020年以来始终在20%以上的份额水平。

　　上汽集团的份额从2018年的4.8%上升到2019年7.4%，随后上升到2020年的10.4%和2021年的14.4%的份额，2022年1-6月的的10.6%表现相对较强。

　　比亚迪的份额总体来看保持相对稳定，从2017年到2021年总体保持在7%以上的份额水平，但2022年的份额上升到10.7%，良好表现。

　　2、插混的世界结构

　　中国在世界插电混动份额表现持续走强，在2017年和2018年是在30%-50%之间的水平，2020年下降到25%。2021年中国在世界插电混动份额在32%的水平，2022年上升到48%的水平，中国在世界插电混动市场呈现超强的表现.

　　欧洲的插电混动份额从2019年的25%，上升到2020年的65%，又下降到2021年的56%的水平。2022年下降到40%，降幅较大。

　　车企的插电混动份额来看，比亚迪表现最为突出。比亚迪2020年的世界插电混动份额下降到9%的低位水平，但2021年上升到15%的水平，2022年1-6月上升到世界插电混动份额30%的水平，体现了比亚迪插电混动市场的良好表现。

　　德国大众的插电混动份额从2019年8%上升到2020年的17%，又下降到2022年的9%的份额。宝马的插电混动份额近两年也出现了明显的下降，2021年下降到10%的水平，吉利沃尔沃的插电混动占到世界9%的水平。

　　3、混合动力的世界结构

　　普通混合动力市场中，日本车的混合动力表现相对较强。日本混合动力份额从2016年到2018年的世界50%左右份额，下降到2019年的40%的份额，2020年下降到37%的份额，2021年下降到27%的份额，2022年继续保持27%的份额。

　　中国的普通混动份额从2019年的11.9%上升到2021年的19.4%，到2022年1-6月上升到22%，表现是相对较强的。

　　普通混动市场的车企表现来看，日本的丰田、本田是混合动力两大主力企业，现在占到世界混合动力份额的75%的份额，表现相对来说是比较优秀的。

中国高速公路信息化大会暨技术产品展示会

应对挑战，科技治超迫在眉睫

车辆改装和超限超载仍然是当今道路交通中的普遍现象，为了从源头解决治超难题，国家相继出台一系列法律法规。例如从2021年8月11日起，正式公布的《超限运输车辆行驶公路管理规定》（交通运输部令2021年第12号）中，关于超限运输车辆的高度、宽度、长度、质量等有更加细致的标准，代表着对车辆检测更严格的要求。

传统的人工治超，以加装强制限高限宽杆和人工拦车复查为主，不仅消耗大量人力物力，还可能对道路和车辆造成物理性损伤，已经不能满足交管部门的治超需求。部分超限运输车辆通过溜边、跨道、走S形等作弊行为躲避检测，也对非现场执法的技术水平提出了更高的要求。

各地交通管理部门迫切需要一种全天候、智能化的科技治超手段，精准检测车辆信息、识别作弊行为，而将激光雷达嵌入检测装置是现行办法中检测精准最高的方案之一。

Innovusion全息感知，定义治超新纪元

此次，Innovusion基于自有激光雷达的全息治超解决方案（OmniSense CD 2.0），不仅颠覆了非现场执法场景中传统的技术路线，还具备普适性功能，提供车辆尺寸输出、高精度触发以及车流车速检测功能，有效应对跨道、走S形等各种不规范作弊行为，助力创造安全、有序的道路交通环境。

车流统计

多样化覆盖场景：

Innovusion全息车辆感知系统，面向国省干道、普通公路、城区快速路非现场执法、高速公路入口治超、收费广场治超等不停车超限检测场景，具有多样化的部署方案；

全息路况感知：

系统提供车流车速监测、车流量统计等功能，拥有高达98%的追踪率及车流统计准确率，有效输出全息路况信息；

精准触发无所遁形：

目前市场中的非现场执法检测系统多采用电磁线圈，货车司机故意超低速行驶、走S行、跨道行驶时，重量会降低，影响感应。而Innovusion全息车辆感知系统取代原有用于触发的线圈功能，支持与客户系统进行联动。当车辆行驶到感知区域，即可为平台其他设备工作(称重、抓拍)提供超高精度触发信号，触发成功率高于97%；

厘米级探测精度：

方案具备超强感知能力，可灵活选择聚类算法或AI算法，输出高精度车辆三维尺寸信息。目标物长度测量准度小于等于30cm，宽度和高度测量准度小于等于10cm；

全天候工作能力：

车规级图像级激光雷达保证了雷达的可靠性和高性能，感知不受限于环境光照，在夜晚可获得与白天同样清晰度的成像画面，拥有超强的抗干扰能力，支持路端场景下稳定长期运行；

简化部署轻松维护：

该款方案相比单线激光雷达多设备部署，精简设备部署密度。不需要额外增加横杆，复用摄像头横杆即可，且无需破坏地面安装触发线圈，有效降低故障节点和后期维护难度。

科技赋能，助力河南郏县打造全国治超标杆项目

Innovusion全息车辆感知系统已在多个实际项目中得到检验，并获得客户认可。

Innovusion赋能河南郏县“科技治超”

以河南郏县科技治超项目为例，该地区一靠近矿区的路段，来往货车多，作弊手段多变，管理部门缺少有力的取证技术。为此，Innovusion帮助其部署了图像级激光雷达，及OmniSense CD2.0，实现车辆全息感知，精准触发，为超限作弊车辆提供有利举证，同时支持实时的车流统计，赋能当地交通运输运营平台，助力改善公路货运车辆违法超限超载、非法改拼装等现象。

Innovusion全息车辆感知系统，基于图像级激光雷达和超强的算法感知能力，用更精简的系统实现了更高效、安全的治超功能，有效提升非现场执法取证的准确性、严谨性，促进公路治超向科技化迈进，赋能交通智慧化变革。

博雷里在兰博基尼工作近20年，曾负责汽车底盘和动力工程研发，还曾参与悬架组件、车轮和轮胎、转向和制动系统、排气系统、燃油系统、驾驶辅助技术的设计。

自2014年以来一直有传闻说苹果正在开发电动汽车，项目由凯文·林奇（Kevin Lynch）领导，他是Apple Watch团队的成员，苹果机器学习主管约翰·詹南德拉（John Giannandrea）也是领导者之一。

分析师认为苹果会在2025年之前量产电动汽车。从过往传闻看，苹果汽车项目进展并不顺利，领导层一直在变动，在技术上面临诸多挑战，汽车上市时间可能还会延后。（星海）

特斯拉在提交给美国证券交易委员会(SEC)的季度报告中披露了几项新的信息，此次增加支出只是其中之一。该公司还表示，其正受到SEC更严格的审查，它在比特币上的投资损失了1.7亿美元。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）最近抱怨说，德国柏林和美国得克萨斯州的新工厂出现了启动问题，并称它们是“金钱熔炉”，正在耗尽资源，却没有生产足够多的汽车。

在马斯克所说的“供应链地狱”中，特斯拉第二季度的利润和交付量较第一季度均有所下降，对于在快速增长的电动汽车市场占据主导地位的公司来说，这可能是个巨大的挫折。资本支出的增加表明，让柏林和得克萨斯州新工厂投入运营的成本比预期的要高。

在季度财报中，特斯拉还披露，该公司收到了第二张SEC传票，要求提供有关该公司遵守2018年达成的和解证券欺诈指控协议的信息。

这张传票是马斯克与SEC之间长期纠纷的一个转折。2018年，马斯克被指控误导投资者，因为他在推特上说，他已经准备好了从股东手中收购公司的资金。但实际上，他并没有获得“资金保证”，这笔交易也从未发生过。

为了了结证券欺诈指控，马斯克同意让公司律师提前审查他在社交媒体上发布的某些帖子。今年4月，纽约的一名联邦法官驳回了马斯克试图推翻该协议的请求。

文件还显示，马斯克对加密货币的迷恋让特斯拉付出了沉重代价，包括亏损了1.7亿美元。不过马斯克上周表示，他仍然相信加密货币的潜力，出售部分加密货币“不应被视为对比特币的某种裁决”，只是特斯拉需要现金。

　　造车新势力年中“交卷” 新车型密集发布再掀新一轮竞争

　　本报记者 龚梦泽

　　造车新势力“蔚小理”的排名再次生变。截至7月4日，蔚来、理想、小鹏等造车新势力先后发布了6月份交付数据，上半年成绩单也随之出炉。在已公布销量数据的造车新势力中，销量前5家的6月份交付量均破万辆，上半年销量也都超过5万辆。其中小鹏汽车以1.5万辆月销量和6.9万辆的上半年销量，成为“双料冠军”。

　　此外，广汽埃安、赛力斯、极氪汽车等传统车企的新能源品牌也公布了销量，广汽埃安以2.41万辆的销量成绩暂居第一。

　　《证券日报》记者注意到，从6月份交付数据来看，造车新势力已逐步摆脱4月份以来的疫情影响，新车交付速度加快。同时，下半年将迎来新车发布密集期，叠加汽车消费刺激政策利好，中汽协预测，全国新能源汽车2022年销量将达到500万辆，同比增长42%。

　　主流新势力6月份交付量

　　集体破万辆

　　从6月份的交付数据来看，5家主流新势力交付量大幅回升，并都突破万辆。其中，6月份，小鹏汽车总交付15295辆，同比增长133%，位居榜首。今年1月份至6月份，小鹏累计交付68983辆，是去年同期累计交付量的2.2倍，上半年总交付量也位列第一。

　　位居6月份交付量第二位的哪吒汽车，销量表现同样抢眼。6月份，哪吒汽车交付量达13157辆，同比增长156%，环比增长20%，实现连续24个月同比增长。今年上半年，哪吒汽车累计销量63131辆，同比增长199%。截至6月底，哪吒汽车累计交付量达到159108辆。具体车型上，6月份哪吒U车系交付4010辆，同比增长150%；V车系交付9147辆，单月交付创历史新高，同比增长159%，单车型销量突破9万辆。

　　凭借仅理想ONE一款交付车型，理想汽车便牢牢占据交付量季军的宝座。6月份，理想汽车交付13024辆理想ONE，同比增长68.9%。第二季度累计交付28687辆，同比增长63.2%。自交付以来，理想ONE累计交付量已达184491辆。

　　近日，遭“灰熊”做空的蔚来汽车通过亮眼的交付数据振奋了投资者的信心。7月1日，蔚来公布了2022年6月份交付量，共交付新车12961辆，同比增长60.3%，创月度交付量新高。第二季度，蔚来累计交付新车25059辆，同比增长14.4%，连续9个季度同比正增长。1月份至6月份，蔚来交付新车50827辆，同比增长21.1%。蔚来车辆累计已交付217897辆。

　　数据显示，零跑汽车今年6月份交付量达到11259辆，同比增长185.69%；1月份至6月份累计交付量为51994辆liang，累计同比增长超265%。自交付以来，零跑汽车累计交付量达到103814辆，6月28日，零跑汽车迎来第十万辆量产车的下线。

　　此外，本月公布销量的还有埃安和金康赛力斯，其中，埃安6月份销量为24109辆。小康股份在6月产销报告中指出，赛力斯6月份销量为7658辆。

　　从行业全貌来看，目前新能源汽车市场上的车型产品增多，大多数品牌力图站稳各自细分领域。有观点认为，现阶段应参考传统汽车市场的细分方法，根据车型售价和品牌定位等维度，再结合销量绝对值进行排位分析。

　　新车型密集发布

　　争夺市场空间

　　2022年年初，在经历了年初短暂开门红后，中国车市在多点疫情暴发、芯片供应不足等多重不利因素的暴击下，步入低潮。今年3月份、4月份，汽车行业产业链、供应链经历了有史以来最为严酷的考验。持续的疫情，重创了长春、上海这两大中国汽车工业重地，部分企业停工停产，物流运输受到较大阻碍，生产供给能力急剧下滑。

　　随着以长三角地区为代表的复工复产，5月份国内汽车市场出现恢复态势，以特斯拉为首，蔚来、小鹏、理想等主力新势力品牌，加上比亚迪、一汽、吉利、广汽等为代表的传统车企加速复工复产。

　　时至6月份，国内汽车市场等来了600亿元的刺激政策，供应链恢复，叠加政策刺激、消费旺盛，助推6月份造车新势力交付量大幅提升。乘联会表示，6月份主力厂商的新能源车走势呈现出超高速增长，预计今年6月份新能源车零售近50万辆，有望再创历史新高。

　　“从今日起，全国所有零售中心的理想L9展车全部到店。”理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠7月1日对外释放冲锋信号。

　　蔚来汽车方面，6月份供应链和整车生产已全面恢复，上海等地的交付工作步入正轨。接下来，位于新桥智能电动汽车产业园区的蔚来第二生产基地也将于第三季度正式投产。

　　6月份，小鹏汽车历史累计交付量正式突破20万辆。“随着核心供应链加速复工复产，已于5月中旬恢复肇庆工厂的双班生产。自恢复双班生产以来，交付规模在持续增长。”小鹏汽车方面人士对《证券日报》记者表示，目前公司在加速交付自一季度以来积累的大量在手订单。

　　与此同时，新势力们近期争相发布新车型。6月中旬，蔚来发布智能电动中大型SUV ES7以及搭载Alder·赤杨智能系统的ES8、ES6、EC6，以上车型均将于8月开启交付。

　　6月21日，理想汽车正式发布为家庭打造的全球智能旗舰SUV——理想L9。“理想L9自6月21日发布以来，得到了用户的积极反馈和广泛认可。截至6月24日，支付5000元预订金的理想L9用户超过30000位。”沈亚楠表示。

　　作为多月销冠的小鹏汽车，也在抓紧布局车型矩阵，明星功能城市NGP进展顺利。据小鹏汽车董事长何小鹏透露，旗下首款中大型纯电动SUV小鹏G9将在今年三季度上市、四季度实现大规模交付；明年，小鹏还将推出两款新平台车型，旗下产品将完整覆盖15万至40万元的价格区间。

如果要用一句话来形容对此车的感受，那就是“简约不简单”。整个车体从外观到内饰，非常简洁干净，风格有点像电子产品中的苹果。不过，这简约当中，却隐藏着诸多的黑科技如可升降激光雷达、可收缩U型方向盘、3D无界一体化超宽大屏等以及蝶翼门、飞船座舱等未来感汽车设计理念。

那么，这款既是车也是机器人的概念车在设计开发上是如何考量，又如何定义“智能汽车3.0时代”，下面一起听下集度汽车设计负责人吴凡的讲解。

图中人物为：集度设计负责人吴凡（图片来源：盖世汽车）

化繁为简，融入机器人美学设计

作为第一家提出“汽车机器人”概念的车企，集度致力打造集未来科技、智慧、情感于一体的AI汽车。吴凡指出，集度从创立之初就将“机器人美学”作为产品设计理念，追求科技、纯净、简洁，少即是多。

为了追寻外观上的简洁，ROBO-01取消了全车门把手，通过感应来启动车门。据吴凡透露，此点在量产车中会100%实现。此外，ROBO-01还将原本凸起的两颗前车顶摄像头改为隐藏方式。整个车身造型非常干净流程，叠加炫酷的交互式AI像素大灯、贯穿式灯带，以及车尾的AI自动尾翼，像是披上了机器人外衣，极具科幻感和运动感。

图片来源：集度汽车

颜色上，ROBO-01重新定义了车身色彩，星河紫、星云灰、星瓷白三种配色塑造了汽车机器人的“个性化皮肤”。每种创新色彩均由5种颜料技术涂层和油漆分层组成，在自然光下可折射出富有层次的色调，展示了汽车机器人的独特个性。

图片来源：集度汽车

内饰上，ROBO-01也采取了极简式家居风格，取消了换挡杆、左右拨杆等物理控键。可折叠U型方向盘、升降式卫星音箱也让座舱呈现出高科技空间感设计。此外，ROBO-01还在方向盘、空调出风口、车外感知器等部件的设计中，采用了高度集成化的设计方案。

图片来源：集度汽车

吴凡指出，“极简”一直是集度在设计中遵循的理念，也是未来汽车设计的趋势，因此我们尽量取消一些无用的物料按键，保持功能一体化。

未来主义，让车具有机器人变形功能

《变形金刚》等有关机器人影视剧的播出，让人们对于变形的机器人充满了神往。在ROBO-01上，也有不少充满“未来感”的变形功能。

如主副驾蝶翼门、后排对开门设计，车门开启时造型十分惊艳，呈现翱翔之态。

图片来源：集度汽车

前机盖“跳灯式”可升降激光雷达是ROBO-01另一个创新亮点。该激光雷达会在碰撞发生前，由AI介入进行主动溃缩或受力后物理溃缩，以此提升安全系数。日前，集度已获得该项技术的国家专利。

图片来源：集度汽车

可折叠U型方向盘也是概念车一大特色。此方向盘除了造型美观外，在自动驾驶模式时可折叠、隐藏。据吴凡介绍，ROBO-01内饰整体风格灵感来自于飞船座舱。为了增加未来科技氛围，除了可折叠U型方向外，ROBO-01全车座椅也采用了轻质和透气座椅材料，以便让乘客感受到零重力的感受。

图片来源：集度汽车

除了以上外，ROBO-01还配备了主动升降式尾翼，可在一定程度上降低风阻。

据了解，ROBO-01瞄准的是25-35岁的年轻消费人群，也就是我们俗称的“Z世代”。这些人对科技感和创新有较高要求，因此，“未来主义”也是集度的重要设计追求之一。

共情交互，是车也是机器人

除了极简和未来主义外，吴凡表示，让AI有情感，让科技有温度，是集度汽车机器人概念车ROBO-01的设计本源。为此，从这两概念车上，我们看到极强的交互能力。

比如交互式AI像素大灯与全车贯穿氛围灯，可以呈现非常"社牛"的灯语。ROBO-01可通过360度对于外部环境的感知，将其思考结果以AI灯语的方式传递出来，比如点个赞、笑脸、电量等等。

图片来源：集度汽车

3D无界一体化超宽大屏是ROBO-01中另一个炫酷的设计，可以实现对话、交互及呈现端对端感应场景等。这款大屏的界面视觉上有点像游戏界面，导航时，旁边的楼和地面都会三维呈现。据了解，此项技术会将在量产车中保留。

总的来看，作为智能汽车产品的全新品类，基于“未来主义、机器人化、共情”三大设计基因打造而来的ROBO-01概念车让大家眼前一亮，也让我们见识到了“汽车机器人”的真实模样。

据了解，集度计划于2022年秋季正式推出其首款量产车型的限定版，吴凡介绍，集度打造的ROBO-01与传统意义上的概念车有非常大的不同， “ROBO-01概念车与最终交付的量产版车型之间，A面视觉设计与智能化功能的相似度将达90%。”

在人生第一辆车的选择过程中，郑凡对汽车的智能电动化变革产生了浓厚的兴趣，比亚迪、特斯拉、蔚小理等新能源车企均在他的关注清单中。

谈及其购车标准时，郑凡对亿欧汽车说道：“如果车辆的智能驾驶能力都差不多，（我）就主要看智能座舱了。”

汽车智能的“小惊喜”

智能驾驶走向高阶，路途坎坷，若要上车，只能先从低阶辅助驾驶开始，这也导致了在同价位的车型之间，智能驾驶的能力难以形成差异化。

车企想从智能化的层面更多地激发用户的购车需求，智能座舱成了绝佳的渠道。

身为设计师的郑凡，对汽车座舱的交互尤为关注，他跟亿欧汽车吐槽某些“大品牌”汽车的交互不值那个价，也会为一些车型的设计小细节感到惊喜。

近期上市的蔚来ES7和理想L9，郑凡都有关注。

智能座舱在不同品牌的车型上区别很大，这一点在蔚来ES7和理想L9上表现得很明显。

蔚来ES7作为蔚来NT2.0平台的首款SUV车型，其座舱智能化水平与老款的886已经产生明显的代差。蔚来提出了“用科技定义舒适”的理念，将车作为“第二起居室”，定义为生活的延伸。

ES7标榜大五座SUV，全系标配Pano-Cinema全景数字座舱，其中包含20路输出，功率1000W的23个扬声器，还拥有HUD、专属香氛系统、256色氛围灯、7.1.4杜比沉浸声以及AR/VR虚拟现实技术。

理想L9则是拥有两个无缝连接的15.7英寸的3K车规级OLED屏幕，其利用超大尺寸的W-HUD抬头显示，及方向盘上的迷你交互屏来取代传统仪表盘。

在交互模式上，理想L9首次采用了TOF立体3D摄像头，后排乘客可以通过手势与娱乐屏进行交互。

郑凡认为理想L9给他带来了惊喜，惊喜不在于其搭载了多少新技术，而在于这些技术融合得比较自然，不像是生硬的堆砌。

“用得上的，就是好功能”

智能座舱给了车企很大的创新空间，但也带来了一定的混乱，只有少部分智能座舱的作品可以称为“艺术品”。

亿欧智库在《2021中国汽车座舱智能化发展市场需求研究报告》中，将OTA、中控彩屏、智能语音等技术视为智能座舱的必备功能，搭载多模态交互和HUD则被看做是高阶智能座舱的象征之一。

在2022年上市的多款全新车型中，智能语音、OTA等功能在不同价格车型之间已全面普及，HUD和多模态交互则因为其上车成本高昂和技术实现难度较大等原因无法全面上车。亿欧智库预测2022年中国汽车前装HUD搭载率仅为9.5%。

在不同价格区间的产品中，车企尽可能地加入自家的小心思，打造出差异化。

诸如smart精灵#1的“smart灵感星球”智能人机交互系统、摩卡DHT-PHEV的天穹互联中控设计语言和AR-HUD、问界M5的HarmonyOS智能座舱等，即使是10万级的驱逐舰05，也标配了DiLink智能语音交互系统、12.8英寸8核自适应旋转悬浮Pad，以及在内饰上采用了全新的设计语言。

虽在诸多车型的智能座舱中也出现了一些看起来很鸡肋的功能，但整体朝着好的方向发展。

车企和用户是相互成全的，车企之间对智能座舱产生的自发性“内卷”，无疑将促进汽车智能化技术的蓬勃发展。

郑凡不觉得现在的智能座舱功能只是盲目的堆砌，“有些功能可能一年都用不到一次，但当车主有需要的时候，它能够存在，这就是好功能。”

科大讯飞智能汽车事业部副总经理、研究院副院长马桂林曾在接受亿欧汽车采访时表示，智能座舱是一个新事物，一定会出现百花齐放的状态，最后会发展成怎样的形态，仍是未知。“虽免不了出现堆砌的现象，但这是一个自然整合和淘汰的过程。”

现在车企和用户对于智能座舱的想象力并没有得到完全释放，待到L4级别以上自动驾驶技术全面普及，驾驶员得到更大程度的解放，车企才能更好地做文章。

对郑凡而言，汽车的智能化水平是其主要购车标准。

“蔚来、理想，我现在也只是想想而已，买不起……”在采访的最后，郑凡笑了笑。

汽车智能化不可一蹴而就，激进不代表先进，过于追求舒适感可能带来的对安全性的反噬，这也是车企必须重视的问题。

“只有交互智能，才是真智能”

辞去国企稳定的工作，李奇以创业者的身份在浙江义乌开启了新一轮的闯荡。

一辆用于送货的五菱和一辆用于生活的马自达，陪他度过了大部分的时光。

李奇的大学专业与汽车交通相关，虽并未从事与汽车相关的工作，但也会关注汽车领域的动态。

“现在智能汽车的很多功能都需要用户分心去操作，很多新功能在车型不同的情况下，实现方式也有所不同。”李奇吐槽道，“我觉得语音控制非常重要，实现交互的智能才是真智能。”

智能语音被认为是解决驾驶分心问题的主要方案之一。

随着语音技术的快速发展，主流语音识别模型已经以深度神经网络为主导，语音识别的准确率逐渐提高。

根据亿欧智库发布的《2022中国汽车智能化功能模块系列研究-语音交互篇》数据，中国语音识别准确率已经从2011年的60%增长至2021年的98%。

技术的发展，带来的是智能语音市场规模的提升。

据亿欧智库调研，2021年中国新发布乘用车（含改款）座舱语音交互功能渗透率已达到86%。2021年中国语音交互乘用车端市场规模为22.2亿元，亿欧智库预测2022年其市场规模将达到25.1亿元。

除语音交互外，视觉、触觉、手势等多样化的交互形式逐渐开始上车，诸如理想的手势交互方案等。

安全，是不可逾越的底线

“汽车智能化技术发展的基础，首先是不影响驾驶安全。”李奇坦言。

对李奇来说，大部分的用车还是那辆五菱，扎实耐用是他对汽车最根本的需求。

这并不妨碍他对汽车智能化体验的憧憬。

他跟亿欧汽车特别强调，车企一定要加强与手机的连接。

他很看好汽车的改变，只有安全，是他认为车企不可逾越的一道底线。

基于视觉方案的驾驶员监控系统（DMS）对驾驶安全的作用日益凸显。

据亿欧智库统计，2021年中国公路交通事故原因中，疲劳驾驶、驾驶分神、激进驾驶等原因占比达37%。

DMS的核心功能为疲劳监测、分心监测和危险行为监测，其逐渐成为座舱智能化的核心体现。

DMS还可以升级为OMS——车内人员监控系统。摄像头不仅可以对驾驶员的状态进行跟踪，还可以对后排乘客也进行跟踪，以满足相关的乘车需求。

6月7日，高通技术公司宣布与博泰车联网在汽车智能座舱领域进行合作。此前，博泰车联网的智能座舱系统在人脸识别、DMS、OMS等领域已拥有端到端的多模态交互能力。

基于第四代骁龙座舱平台，高通与博泰车联网将进一步围绕整车智能化、驾舱一体以及基于中央控制器的多域融合等领域扩展合作并开发解决方案。

去年9月，MINIEYE发布了其自主研发的MINIEYE I-CS（In-Cabin Sensing）座舱感知量产方案。该方案基于计算机视觉技术与人工智能打造，已包含驾驶员监测系统（DMS）、乘客监测系统（OMS）、物体识别与人车交互系统等功能。

MINIEYE创始人兼CEO刘国清表示，随着汽车智能化的提升，用户使用座舱的时间也会显著提升。在此趋势下，MINIEYE非常看好汽车座舱内的一些智能化技术的发展。MINIEYE也已形成自动驾驶、智能座舱两条腿走路的发展格局。

为了寻找更多的可能性，李奇选择离开国企，对未来的生活，李奇也充满了热情和勇气。

大胆地憧憬，小心地活着，这是无数普通人的常态。

怡利电子董事长陈锡勋曾向亿欧汽车直言，过去车辆追求极度安全，车厂对汽车零部件供应商的要求非常严格，现在这种观念有所松动。

怡利电子主攻的HUD产品对汽车安全性的提升也起着重要作用，只是因为成本、结构等问题，还未大规模上车。

汽车电动化，带来造车门槛的降低，诸多新造车势力的底蕴不足，由此带来的品控问题时有发生。

在此趋势下，催生出来的数据安全等多样安全需求逐渐体现，汽车系统性安全的课题逐渐扩大范围。

值得欣慰的是，车企仍把安全性放在醒目的位置，从未因对科技感、舒适度的追求，而放低安全标准。

放不下的“燃油车情怀”

家在广东的刘云，是一位常年在外奔波的业务经理。因工作需要，他每天都要开车出行。

公司、客户或者自己的汽车，从拉货车到高档豪车，从燃油车到新能源等形形色色的车辆，刘云都接触过，不过他往往扮演的是驾驶员的角色。

“娱乐属于乘客，不属于驾驶员。”驾车对于刘云而言，并没有太多的乐趣，大多时候只是他工作的一部分。

在停车场或等客户的间隙，能在音乐的环绕下小憩一二，这对刘云来说已是一种享受。

刘云自己开的是雅阁，这原本是他父亲的车，交到刘云手中没多久。

如同从父辈手中接过了生活的担子，刘云也理解了父辈对于传统车型的部分看法。

逐渐走上历史舞台的电动车，让用户对汽车科技感产生了重视。

刘云对传统燃油车却保留着一份情怀。

“发动机的轰鸣声，有时比电机声音听着更容易刺激肾上腺素。”刘云坦言。

这种情怀虚无缥缈，却又真实存在。

诸如科大讯飞等企业，在座舱智能音效方面做出努力，在电动车上模拟出燃油车的发动机声浪，也是为了满足部分消费者对于这方面的需求。

“假的终究比不上真的，但有总比没有好。”刘云评价道。

对刘云而言，汽车智能化的发展是可见的，但不全是好的一面，诸如触控对按键的取代就让他很不习惯。

他告诉亿欧汽车，像手机按键被触控屏取代一样，汽车按键逐渐减少也是大势所趋，从长远来看是有益的。“只不过某些座舱变革带来的阵痛，只能由部分消费者来承担。”

刘云认为，一下子把实体按键全部“打入天牢”也是不现实的，实体按键有其存在的必要性。

虚拟按键误触、反馈弱等问题仍然存在，驾驶员在驾驶过程中通过虚拟按键来进行盲操也存在一定的难度，可能导致安全事故的发生。

针对这一点，车企正在智能触控与实体按键中间寻求平衡。

奥迪曾公开表示，他们未来的汽车产品将继续配备一些实体的按钮开关。

用户成就车企，车企也需要顺应用户的想法，主动满足不同用户群体的个性化需求。

触控取代按键、电动车取代燃油车是大势所在，时代的变革会带来阵痛期，但车企正在用“不同色彩的橡皮泥”，捏出打动用户的“作品”。

结语

智能座舱是一锅大杂烩，车企要做出好味道并不容易。

汽车智能座舱有钱才有体验的魔咒逐渐被打破，诸如HUD等关键功能，价格逐渐下探，但距离全面普及，仍需一段路程。

在有限的价格区间内，汽车需回归用户需求的本质，吸取大多数人的建议，也要听见少数人的声音，这对车企来说，同样重要。

毕竟汽车，对绝大多数的消费者并非玩具，而是生活的伙伴和生存的工具，是围城之下得以喘息的一处空隙。

注：文中郑凡、刘云、李奇为化名

至此，2022年上半年比亚迪累计销售新车646,399辆，同比增长162.03%。

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提前锁定，全球最畅销电动车品牌

继比亚迪自3月宣布全面停产燃油车，且在当月停售燃油车以来，便正式进入“禁燃”时代，彻底贯彻DM插混、EV纯电“两条腿、齐步走”的战略。

其新能源乘用车6月全系销售高达133,762台，同比增长233.44%，是其继3月后，再度月销突破10万，再创历史新高！

6月，比亚迪EV乘用车及DM混动乘用车分别销售69,544辆和64,218辆，占集团新能源乘用车总量的51.99%和48.01%，EV乘用车再度以过半的占比回归主位。

至此，今年上半年内，比亚迪EV乘用车及DM混动乘用车分别销售323,519辆和314,638辆，总结完成销售638,157辆新能源乘用车，同比去年同期增长324.84%。

要知道，在新能源汽车高歌猛进的2021年内，比亚迪全年仅销售了不足60万辆新能源乘用车。

聚焦到产品上，作为比亚迪旗舰车型汉家族单月销量达25,439辆，其中汉DM系列同比增长386%，至此汉家族累计销量已超25万辆。唐家族则完成了8134辆单月销量，其中唐EV同比增长837.1%；宋家族则得益于宋PLUS DM-i，6月销量32,077辆新车；秦家族单月销量则达26,623辆；元家族6月销量19,731辆。

作为海洋网旗下首款轿车，DM-i超级混动技术专属系列军舰系列首发车型——驱逐舰05自3月17日上市以来便备受关注，6月份销量已达7464辆，环比增长63.8%。

与此同时，首款E3.0平台车型海豚在经过缓慢的产能爬坡后，自去年12月月销破万以来，便逐渐成为比亚迪纯电乘用车产品的又一有力增长点，6月销量达10,376辆，目前累计销量超8万辆。

在此助力下，就Clean Technica所公布的全球电动车最新销量榜单来看，今年1-5月中，比亚迪稳坐第一位，且领先第二位特斯拉10万辆，足以让其成功抵御特斯拉未来的季度末交付狂潮，并有望成为今年全球最畅销的电动汽车品牌。

Clean Technica认为，即使比亚迪最终在年终竞赛中输给特斯拉，这也将是自2018年以来第一次有品牌能够挑战特斯拉在电动车市场上的主导地位，进而说明全球电动车市场正朝着一个更成熟的方向积极发展。

新品不断，产能决定月销峰值

新车方面，6月9日，比亚迪DM-p王者混动暨唐DM-p预售发布会正式开启。与强调经济性的DM-i不同，DM-P搭载了“以电为主”的四驱混动架构，拥有更强劲的动力表现及纯电续航，真正实现了“不但快，而且省”。搭载该动力系统的全新车型——唐DM-p，新车共推出三款车型，售价区间为29.28万元-33.28万元。

面向7月，曾于5月正式开启预售的海洋系列第三款全新车型——海豹，预售价格区间为21.28万-28.98万元，定位中型纯电动车，搭载基于比亚迪e平台3.0打造的。据比亚迪相关负责人向盖世汽车透露，新车将于本月正式上市交付。

就国际知名的音响品牌丹拿Dynaudio公司在其官方平台透露，“海豹系列车型自从开启预售以来，订单已经超过11万辆。”从一定程度来说，海豹的产能决定了其月销上限，我们有理由相信，伴随海豹正式上市交付，其将成为比亚迪新能源汽车销量新的增长点。

比亚迪海豹；图片来源：比亚迪

除此之外，定位定位为小型轿车的海鸥以及中型SUV的海狮预计将于今年第二、三季度相继发布。海洋军舰系列方面，护卫舰05、登陆舰07都有望在今年内正式发布，而护卫舰07也已亮相最新一批的工信部免购置税车型目录，或有望在年内上市。

如今，伴随着近期比亚迪DM-i、E3.0以及DM-p平台相关新车的推出、上市，比亚迪在插电式混动、纯电动领域已形成完整车型矩阵，覆盖从轿车到SUV、MPV，从A级到C级，从入门到豪华的全品类产品，有望持续带动销量全面上行。而未来，伴随比亚迪强大的研发实力与深厚的技术沉淀，在新能源汽车市场持续发力，有望进一步加速行业布局。

而在新品持续放量的同时，比亚迪正在加速释放更多产能。6月30日上午，位于长丰（双凤）经济开发区下塘产业园的比亚迪合肥基地项目一期，迎来了第一辆整车下线。

图片来源：安徽日报

据介绍，比亚迪合肥基地项目一期总投资150亿元，除整车外，发动机、电机、总成等核心零部件均将在此基地生产。该项目达产后可实现年产值超过500亿元，预计可带动上下游产业链总产值1000亿元，并规划持续加大投资。

据了解，该基地下线首款新车为秦PLUS DM-i，未来也将专注生产插电式混动车型，从而缓和比亚迪DM-i车型快速增长的订单压力。

万亿市值，再创自主神话

在过去的6月内，是比亚迪无比风光的一段时间。

从6月初公布最新产销数据，到全球1-4月电动车销量再度稳居榜首，到宣布供货特斯拉，再到5月全球动力电池装机量排行榜跻身前二，比亚迪市值水涨创高，直至6月10日，比亚迪（002594.SZ）股价创历史新高，总市值突破万亿，成为首个市值超万亿元的自主车企，也因此稳坐全球车企市值第三的宝座。

截至6月10日13时59分比亚迪股价走势；图片来源：东方财富网

对于，比亚迪在二级市场的出色表现，除与近日多个利好紧密相关外，也与其在电池、电机、电控领域构建的超强产业链整合能力息息相关，其中包括通过与上游企业建立合资公司或与青海盐湖、多氟多等公司签订长期合约来保证锂电池的供应和生产，在一定程度上助力比亚迪在新能源行业供应链承压、关键原材料价格飞涨、疫情反复等诸多不确定性大背景下，降低生产成本、提升盈利能力并巩固供应链安全，进一步巩固行业地位、扩大领先优势。

甚至有消息称，在近日举行的比亚迪2021股东大会上，其官方保守估计2022年总销量将达到150万辆，若供应链做得更好，甚至有望冲击200万辆。

若以150万辆论，比亚迪下半年还需完成85万余辆销售目标，月均14万余辆，单以其进入2022年以来每月销量走势来看，月销14万辆并非难事。

而若要冲击200万辆年销目标，这就意味着比亚迪下半年还需销售135万辆，月均销量目标22.56万辆。

可正如站在2021年初从不敢想2021年末其可以实现59.37万辆新能源乘用车，更较网传年销40万辆新能源汽车目标超出50%，也不曾敢想，2022年仅半年时间销量就已超2021年全年。

站在2022年年中，或许我们该对比亚迪抱以更多信心，期待其再创新的自主神话。

从地区来看，欧洲仍是因缺芯所致的汽车减产量最大的地区，减产量达88.8万辆；北美洲的减产量仅次于欧洲，且与欧洲相差不大，约为84.5万辆；亚洲其他地区的减产量从48.7万辆增至51.5万辆；中国地区的减产量从10.7万辆增至12.2万辆。

AFS预计，上周全球汽车制造商因缺芯减产16.7万辆车。其中，欧洲地区削减约6.8万辆汽车的产量，北美大约减产3.6万辆。

芯片短缺似乎仍然影响着全球汽车制造商的生产。上周，通用汽车在一份监管申报文件中表示，由于缺少零部件，该公司在第二季度生产了9.5万辆尚未完工的汽车，其中大部分未完工的车辆是在6月份生产的。但文件显示，通用汽车预计将在今年年底前为这些车辆安装缺少的部件，并交付给零售商。

6月29日，梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松（Ola Kaellenius）表示，全球半导体芯片短缺将贯穿整个2022年，并持续到2023年。奥迪技术发展负责人Oliver Hoffmann也表示，汽车经销商目前的库存困境可能要到明年才会缓解，虽然俄乌局势导致的线束短缺已经缓解，但是该品牌仍在努力确保有足够的芯片来维持工厂的运转。

据悉，该车将放弃纯燃油方案，仅提供2.4T混动和2.5L混动两种，其中2.4T混动系统将用于运动版车型，与之匹配的是6AT变速箱，发动机与6AT变速箱用于前轮动力输出，而后轮的动力则由电机控制。

该车的专利图日前已经得到了曝光，不同于传统的皇冠轿车，新一代变成了轿跑车样式，快速下滑的C柱具有极强的运动感，与雪铁龙凡尔赛C5 X倒是有不少相似之处。

其前脸采用了大嘴进气造型，而且前脸还启用贯穿式灯组设计，整个组合之下，新一代皇冠倒是有点“撞脸”比亚迪汉DM车型。

尺寸方面，新一代皇冠的长宽高分别为4930/1840/1540mm，轴距为2850mm，定位于标准的专供型轿车，预计可以提供不错的内部空间。

内饰造型未知，不过既然丰田旗舰轿车，那么大概率会走豪华、稳重路线。

有消息称该车未来还将国产，那么问题来了，虽然丰田本身世界知名，但真的还会有人为了所谓的情怀去买这样一台注定不会便宜的轿车吗？

图片来源：每日经济新闻 资料图

　　6月16日，据外媒报道，大众集团旗下的奥迪品牌已在慕尼黑法院对蔚来汽车提起诉讼，指控其侵犯奥迪的商标权。奥迪称，蔚来决定将其两款车型命名为 ES6和ES8，侵犯了奥迪两款车型S6和S8的商标权。

　　6月17日，奥迪中国方面回应《每日经济新闻》记者时称，奥迪总部认为外界提到的公司在欧洲市场选择的车型名称侵犯了奥迪品牌在欧洲的商标权，此事尚待法律层面的澄清。而蔚来方面，截至记者发稿时对此暂无回应。

　　2021年5月，蔚来发布挪威战略，宣布正式进军挪威市场，并建立起由车、服务、数字化和生活方式构成的完整运营体系，跨出了其进军中国以外市场的第一步。

　　今年1月，蔚来第二座换电站在挪威正式投入运营。随着销售渠道布局及充换电基础设施的搭建，蔚来在挪威推出了首款车型——全新ES8。公开数据显示，截至5月31日，蔚来今年已在挪威市场注册404辆ES8，尚有604辆ES8等待到货交付。按照规划，第二款车型ET7将于2022年下半年在挪威实现交付。

　　“蔚来打入挪威市场的逻辑与国内市场一样，实行从上往下走的策略。”蔚来创始人李斌曾对记者表示，后续公司将根据挪威当地实际市场需求推出包括ES6和EC6在内的更多车型。

　　6月16日晚间，蔚来联合创始人、总裁秦力洪还对外宣布，蔚来在欧洲的换电站布局已全面拉开帷幕。目前，蔚来已在匈牙利建设了一个换电站的工厂，且厂长已完成入职。

　　按照规划，蔚来在进一步完善挪威市场布局及提高用户满意度的同时，相关团队正在加速推进产品和服务体系在德国、荷兰、瑞典、丹麦的落地准备工作。

　　对此，特斯拉CEO埃隆・马斯克表示：正在加速RHD（右舵）ModelY的生产，特也没想到需求会这么高。

　　IT之家了解到，特斯拉3天前在日本、澳大利亚等市场推出了 ModelY车型，基本款最初的交付期是8月至11月，而性能版定于11月至明年2月。

　　三天过后，现在如果是一位澳大利亚的用户想要在官网买一辆特斯拉ModelY，会发现现在至少得等到明年2月甚至5月才能提车。

　　看得出来，澳大利亚用户真的很喜欢ModelY这种SUV。

　　此外，Model3的所有3种车型（SR、LR和Perf）现在也得到2023年2月至5月的才能交付，目前特斯拉2022年在澳大利亚的订单已经是全系超过可能的交付量。

　　该公司指出，Lightyear 0并非一台完全由太阳能供电的汽车，太阳能仅仅是辅助供电。若需长距离行驶，车辆必须利用其电池储备供电。在阳光明媚的气候条件下，其太阳能电池板可提供约70公里的续航里程，而其EV续航里程则为625公里，比特斯拉的Model 3 Long range AWD高出近4%。

　　Lightyear公司表示，他们开发了有史以来最高效的电动传动系统，这些里程数据来自一个仅能容纳60千瓦时的电池组。作为比较，Model 3 Long range AWD的电池组据报道可容纳82千瓦时。

　　总而言之，该公司指出，Lightyear 0可以比特斯拉用更少的电获得更多的续航里程，部分原因是阻力小：Lightyear 0的阻力系数为0.19，这使它成为有史以来最符合空气动力学的家庭汽车；一部分来自于专门开发的普利司通轮胎，旨在减少滚动阻力。

　　据称，对于通勤时间极短或不需要经常出行的人群来说，Lightyear 0 可以让他们不用花钱购买汽油或充电。该公司声称，那些每天通勤约 35 公里的人可以在荷兰夏季连续两个月驾驶Lightyear 0而无需充电。在阳光充足的气候下，驾驶者可以行驶更长时间。

　　Lightyear已经将员工人数扩大到500人，并与100多家供应商达成了协议，它对这个项目非常认真，并准备开始生产。不过，这台车的售价也十分高——25万欧元（约177.25万元人民币），而且它只计划生产946台Lightyear 0，预计第一批汽车将在11月交付。

　　从地区来看，今年迄今为止，中国地区因缺芯累计减产10.73万辆车，总的来看，中国汽车市场累计减产规模并不大，且减产量增速缓慢；欧洲和北美地区仍是全球因缺芯导致汽车累计减产量最大的两大地区，并且今年的减产量预计都将破百万辆。

　　AFS负责全球汽车预测的副总裁Sam Fiorani表示，此次提供的新的预测数据包括修订后的欧洲汽车减产量，AFS将欧洲地区减产量较此前下调约500辆至79.41万辆。

　　仅在上周，全球汽车制造商因缺芯减产约23.42万辆车，此次大幅减产主要来自北美地区。AFS预计，上周北美地区因缺芯减产20.52万辆车；南美地区减产2.52万辆；亚洲其他地区减产量为0.42万辆。中国、中东和非洲没有进一步因缺芯削减生产。

　　尽管汽车行业对芯片供应的预测充满希望，但汽车制造商仍将其现有的芯片优先用于高端、高利润车型，而非入门级汽车。大众集团等车企估计芯片危机将在2022年下半年开始缓解。大众集团一位发言人称，该公司也获得了稳定的供应，但是他强调未来几个月仍有很大的不确定性。

　　来源：智能车参考（ID:AI4Auto)

　　蔚来推出国内首个全栈自研的智能底盘域控制器ICC，引发热议。

　　讨论的核心，除了技术本身，还有对蔚来的好奇：

　　以用户服务著称的“车圈海底捞”蔚来，啥时候技术这么硬核了？而且还是在传统车企拿手的底盘技术领域。

　　所以今天，我们就来看看蔚来的ICC智能底盘域控制器到底有啥不同？

　　以及拿下高端、服务2大标签，蔚来真的像李斌无数次强调却被大众淡化的那样，是一家重视研发能力的公司？

　　智能底盘控制器，有啥不一样？

　　从蔚来官方披露的信息来看，相比传统机械式底盘，此次推出的智能底盘有1个最大的不同：

　　底盘控制集中化。

　　具体来讲，就是将传统底盘的核心部件，包括悬架、减震器以及EBP在内的100多个部件控制器，在感知和决策层面，集中到一个域控制器中，通过软件算法进行智能调配控制。

　　也就是蔚来的智能底盘域控制器ICC。

　　部件控制器的角色，就只在决策层面发挥作用。

　　而这种技术演变，其实也是目前智能车赛道电子电气架构变革的一个缩影——架构集中化。

　　类似的底盘控制设计思路，在特斯拉的车型上同样有所体现。而其他厂家，虽然在电子电气架构上也在往域集中式方向发展，但对于底盘控制器，主要还处在分布式架构到集中式架构的过渡阶段。

　　比如小鹏，通过整车控制器（VCU）为底盘多个构件单元提供协调，而没有对底盘进行专门的域控制器设计。

　　所以，这种域集中式的底盘控制方式，到底有什么优势，能成为主流智能车主机厂的一致选择？

　　蔚来官方披露，主要有3大核心优势：

　　首先，底盘快速迭代成为可能。

　　传统的底盘方案，供应商五花八门，涉及供应链上下游的多个主体，车厂针对一款底盘的设计调校，往往需要与众多合作商分别定制需求，调整参数。

　　底盘开发周期，也需要配合上游供应商的步伐。再说到底盘迭代，往往一个部件的改动就是牵一发而动全身，费时费力。

　　而域集中式的底盘控制，只需要通过FOTA的方式对域控制器进行软件升级，迭代时间就可以大幅下降。

　　具体能优化多少？

　　以空气悬架与动态悬架阻尼控制参数调整举例来说，如果按修正一个路面特征的性能细节来看，蔚来自主研发ICC后，一般1.5个月后就能快速FOTA，而传统来说至少需要8个月。

　　其次，底盘体验可以持续进化。

　　智能底盘的迭代方式，主要是数据驱动的，根据车辆使用的场景，车载信号和传感器信号在交互中可以大量收集实时路面信息。

　　而调试工程师则会通过实际情况，寻找不同场景下的最优底盘设定参数。

　　比如激烈驾驶、城市路面和节能模式下的悬架硬度等等设定，都能在不断学习中进行持续的优化推送。

　　最后，就是底盘与自动驾驶的适配。

　　要知道，传统驾驶和智能驾驶的方式，有一个很大的区别，就是车身状态的可预见性。

　　比如在智能驾驶模式下，车辆传感器可以对几百米外的路面情况进行感知处理，不同的路面，需要车辆进行不同的回应。

　　域集中式的底盘，就可以快速对智能驾驶系统的预判和决策作出反应，提升车辆的舒适性。

　　而传统的底盘，由于分布式的架构，需要智能驾驶系统同时调动上百个控制器，反应速度远不及域集中式底盘。

　　除此之外，智能驾驶系统还能对不同场景下的底盘反应做针对性的设置。

　　比如在高速NOA状态下，利用电机产生的负扭矩作为制动力的保护和备份，能系统性降低关键功能的失效概率，极大提高驾驶安全性。

　　最后，蔚来自研国内首个智能底盘域控制器ICC，量产搭载了吗？

　　蔚来表示，ICC已经在蔚来第二代技术平台NT2.0车型上量产上车，包括现在已经进入交付阶段的ET7。

　　除此之外，即将交付和发布的两款新车ET5和ES7也将搭载。

　　蔚来为何自研ICC？

　　一个最核心的原因，智能车时代的智能化底盘，主机厂需要更大的底盘话语权。

　　为什么？

　　要弄明白其中的缘由，就需要搞清楚一个问题：智能车时代到底需要什么样的底盘？

　　根据中国汽车工程协会发布的《智能底盘技术路线图》，对智能车底盘的要求如下：

　　是通过线控系统的全局集成控制，从传统底盘控制的分布式功能开发，到面向客户感知和体验的性能品质开发，进而实现更加安全、舒适和低碳的系统性能要求。

　　从定义和要求来看，至少需要满足2大要求：

　　满足自动驾驶安全冗余以及可快速迭代。

　　而能满足以上两大要求的最好方式，就是分布式的控制架构，转向集中控制，现在的集中阶段，就是通过域集中式架全盘控制底盘系统。

　　蔚来ICC底盘域控制器，就是基于这样的思路进行设计开发的。

　　在这样的需求之下，主机厂的底盘话语权需求就更加迫切了。

　　上文提到过，传统的底盘设计方案，是主机厂从不同的Tier 1或者Tier 2供应商那里进行合作定制，分别调试参数，最后主机厂再进行集成。

　　这样的开发采购方式，就是主机厂的底盘升级迭代主动权，永远掌握在博世、大陆这样的供应商手中。一款车的底盘风格，从下了生产线到消费者手中，几乎无法改变。

　　也因此，才会出现不同车企和车系固定化的底盘感受，比如有人喜欢宝马，有人热爱奥迪……

　　但智能车时代的要求是，车辆可以不断学习提升，不管是智能驾驶，还是座舱交互，当然也包括乘坐感受。

　　所以自研底盘域控制器，就在底盘的开发迭代上，有了主动权，根据自身车辆的特点和用户群体，进行快速开发迭代成为可能。

　　而上游玩家在这里的角色，就变成了单纯的硬件供应商。

　　这也是为什么，包括特斯拉、蔚来在内的主流厂商，都在自研底盘域控制器的原因。

　　蔚来是不是技术导向？

　　相比于小鹏理想，蔚来更鲜明的标签，向来是服务、高端，虽然蔚来创始人兼CEO李斌经常在各种场合强调蔚来的研发能力，但依然无法改变在技术实力常常被忽视的现状。

　　一方面，人们总是把蔚来归入造车新势力，但另一方面，蔚来到底“新”在哪？好像从来没人能说清楚。

　　至少蔚来想通过ICC证明自己比起售后，更多新在技术。

　　但智能车是一个庞杂的工程，软件、算法、控制器、网联…ICC在智能汽车技术栈中算底层，但不是核心。

　　所以要弄清蔚来到底是车界海底捞，还是硬核技术主机厂，需要重新梳理一遍蔚来的技术实力。

　　智能车赛道，技术能力体现最核心的领域，大的部分有两个：三电系统和智能驾驶。

　　三电系统，蔚来的研发领域几乎覆盖整个产业链。

　　早在2015年成立不久之时，蔚来就在南京出资设立XPT蔚来驱动科技，专注于电机、电控硬件的研发生产，包括蔚来866系列车型，以及之后的ET7、ET5的电机电控，都出自蔚来南京工厂。

　　核心技术成果上，蔚来自研的三合一EDS电驱动系统，在这个电驱系统上使用了国内首个铜转子技术。

　　电池领域，以换电为标签的蔚来，布局和成果在造车新势力玩家里，比较突出。

　　2021年9月，蔚来汽车推出全球首个量产的三元锂/磷酸铁锂的混合电池包。

　　此外蔚来还在去年1月发布混合固态电池，官方披露的信息是，电池包容量150度，能量密度为360Wh/千克，搭载在ET7上单次充电续航可以达到1000公里。

　　此前蔚来的电芯还是由外部供应商供应，不过最近，蔚来在电芯方面有了新布局：

　　据李斌不久前在分析师会议上披露，蔚来已经组建了超过400人的电池研发团队，主要研发领域，电芯是重点之一。

　　而蔚来自研自造的电池，会在2024年搭载到其定价20-30万元的中高端新品牌车型上。

　　之前蔚来在上海企事业单位环境信息公开平台提交的审批文件，也证实具体的动作早已经展开。

　　所以综合来看，在三电领域，从电机到电控再到电池，蔚来都已经实现自研自造的能力，对比之下，能达到这一标准的主机厂，也只有特斯拉、比亚迪和蔚来3个玩家。

　　上半场“电动”竞速，蔚来领先。

　　但与三电领域的自研自造相比，蔚来在自动驾驶领域，虽然也一直强调自研，但进程和成果，不那么突出。

　　蔚来最早建立的自动驾驶研发团队，在2019年因为难以承受资源投入之重，不得不收缩规模，不少大佬相继离职，“自研”工作也陷入困难。

　　随后就是大家熟悉的蔚来加入Mobileye阵营，采购全套方案。

　　此后2020年，从泥潭中走出的蔚来扩建团队，原Momenta算法负责人任少卿、小米澎湃芯片总经理白剑相继加盟蔚来团队。

　　不过今年上半年，蔚来自动驾驶团队再次陷入人事动荡，先是小鹏自动驾驶产品总监黄鑫入局，不久后蔚来自动驾驶负责人章健勇随即离职。

　　人事频繁变动的原因，36氪曾报道称，是此前蔚来负责不同领域的多个自动驾驶团队权责有重叠，资源有竞争，所以必须进行整合，提升效率。

　　但不管是因为什么，蔚来在自动驾驶领域，终究是慢了一步。

　　蔚来NAD智能驾驶系统，目前还停留在高速场景的NOP领航辅助驾驶上，相比国内其他玩家，小鹏、百度Apollo、华为以及毫末智行，量产的乘用车智能驾驶系统都开始在城市开放道路上密集测试，推送时间也都大致确定。

　　反观蔚来，似乎还没有什么动静。

　　蔚来的技术标签被大众淡化，除了“服务业”干得太突出，很大程度上也是因为这个原因。毕竟在智能车时代，自动驾驶已经成了一个衡量技术能力的显性门槛。

　　如此来看，作为一个被冠以“新势力”的车企，蔚来在技术领域确实有点东西，但核心的智能驾驶，至少在现在，还是慢了一个身位。

　　不过，蔚来智能化技术硬不硬，似乎毫不影响蔚来车主的忠诚，也不影响蔚来卖车。

　　那么你觉得对于蔚来来说，制造业和服务业哪个才是它真正的竞争力呢？

密苏里州杰克逊县巡回法院作出判决，要求GEICO向这名女子支付520万美元的赔偿金。GEICO对此判决不服，向密苏里州上诉法院提起上诉。

然而，上诉法院于今年6月7日作出裁定，支持原判。

这一判决引发美国网友热议，甚至惊动了特斯拉CEO埃隆-马斯克。马斯克表示，这种疯狂的损害赔偿就是汽车保险费用高昂的原因。他还建议，应该有法律规定，可以对那些提出此类疯狂损害赔偿要求的律师事务所提起诉讼。

马斯克写道：“应该可以起诉那些提出疯狂损害赔偿要求的律师事务所。”

众所周知，马斯克的特斯拉公司已经推出了自己的汽车保险业务，目前已扩展到美国至少5个州。

　　这家总部位于密歇根州特洛伊市的公司当地时间周一晚发表声明称，在对公司的产品和计划进行审查后，股东、债权人和其他利益相关方没有找到更好的选择，该公司董事会和临时CEO肖娜·麦金太尔（Shauna McIntyre）决定进行清算。

　　这将使Electric Last Mile成为第一家通过SPAC上市，但在最近的市场低迷中倒闭的电动汽车初创公司。5月27日，该公司曾警告称，本月可能会出现现金短缺。该公司股价今年以来已经下跌了93%，上周收于51美分。

　　该公司创始人詹姆斯·泰勒（James Taylor）和罗冠宏（Jason Luo）曾计划从中国进口电动货车，并在印第安纳州米沙瓦卡的一家前通用汽车悍马工厂进行组装。两人于2月初辞职，此前Electric Last Mile指控他们在该公司于2020年12月宣布与SPAC合并之前不当购买股票。该公司于2021年6月底在纳斯达克上市，在SPAC交易中净赚约3.79亿美元。

　　该公司创始人泰勒是通用汽车公司前高管，曾执掌悍马品牌，而另一位创始人罗冠宏曾任福特中国CEO。以收盘价计算，该公司上市后不久市值一度达到14亿美元。

　　该公司在3月份宣布裁员24%，并披露正在接受美国证券交易委员会（SEC）的调查。

　　处罚事由显示，3月18日，市场监管局执法人员对当事人库存的电动自行车进行抽检。报告显示，其中一批次产品蓄电池防篡改项目不符合要求。该批次电动自行车共生产158辆，送样检验1辆，销售111辆，现有库存46辆，货值金额158000元，违法所得9361.5元。

　　值得注意的是，2022年3月15日，央视315晚会曝光电动自行车违规改装提速问题，生产厂家甚至“主动”提供解除限速的解码器，其中，欧派等多个电动车品牌被点名。

　　公开资料显示，无锡市圣宝车辆制造有限公司持有商标“欧派电动车”，该公司成立于2003年，注册资本1亿人民币，法定代表人为朱仁华，持股90%。此外，朱仁华还是江苏欧派电动车科技有限公司的法定代表人，持股80%。（AI财经社 文 | 郑浩钧）

　　上周五（6月10日），中汽协发布数据显示，5月，国内汽车产销分别完成192.6万辆和186.2万辆， 环比分别增长59.7%和57.6%，同比分别下降5.7%和12.6%，降幅比上月收窄40.4和35个百分点。

　　中汽协副秘书长陈士华表示，中央和地方政策的共同提振，对于拉动汽车消费起到了明显的推动作用。此外，通过汽车行业上下努力拼搏，复工复产节奏显著加快，汽车产业链、供应链逐步畅通。

　　分车型来看，乘用车产量已高于同期水平，销量略低于同期水平，恢复情况良好，显示消费在回升。数据显示，5月乘用车产销分别完成170.1万辆和 162.3万辆，环比分别增长70.8%和68.2%，产量同比增长5.2%，销量同比下降1.4%。与上月相比，生产增速由负转正，销售降幅收窄42个百分点，整体产销已接近正常水平。1-5月，乘用车产销分别完成819.6万辆和 813.3万辆，同比分别下降1.1%和3.6%。

　　在乘用车主要品种中，与上月相比，四大类乘用车品种产销均呈较快增长，其中基本型乘用车增速更为显著；与上年同期相比，基本型乘用车产销呈小幅增长，SUV销量略降，产量增长，其他品种产销依然呈快速下降。

　　陈士华表示，一方面企业对促进政策存在预期，提前安排生产计划；另一方面随着供应链的恢复，复工复产节奏加快，企业尽最大努力安排生产，有的企业已经恢复到双班制。

　　另据透露，截止到目前，除小部分企业受疫情影响没有复工外，全国的汽车企业复工复产情况良好，企业的生产人员流动、物流运输、供应商供货情况均大幅好转，产能逐步爬坡。

　　5月，国内生产的高端品牌乘用车销量完成27.1万辆，同比下降6.7%；1-5月，累计销量为131.3万辆，同比下降9.4%，降幅大于乘用车总体。陈士华说，“上海、北京等地区属 于高端品牌消费的主要区域，此轮疫情影响了短期消费。本次购置税减半政策包容性更大，相信高端品牌市场也会很快恢复起来。”

　　在车市整体不景气的大背景下，中国品牌乘用车趁势抢占市场份额。5月，中国品牌乘用车共销售汽车79.9万辆，同比下降17.5%，占乘用车销售总量的49.2%，上升7.9个百分点；1-5月累计销售389.7万辆，同比增长11.3%，市场份额为47.9%。

　　“中国品牌市场份额提升，离不开新能源方面的支持。”陈士华表示，中国品牌新能源车发展的比较早，打下了很好的产业基础，目前无论是综合竞争力，包括外观、关键技术，还是年轻化需求，以及服务都值得称赞，也反映出我们在国际市场的竞争力越来越强。

　　值得一提的是，尽管受到国际物流不畅、国内供给能力较弱等因素影响，5月汽车月度出口仍创出年内新高。5月，国内车企共出口24.5万辆，环比增长73 %，同比增长62.3%。分车型来看，乘用车出口19.6万辆，环比增长97.5%，同比增长69.7%；商用车出口4.9万辆，环比增长15.8%，同比增长38.2%。

　　“汽车出口发展的非常好，主要原因是中国汽车产品竞争力提高，车企十分重视品牌的打造，在海外直接投资，也建立了良好的服务体系。此外，新能源产品也带来了一定的拉动力。”中汽协副总工程师许海东表示，未来，在混动和在纯电动车型的推动下，中国海外生产和出口将会持续增长，这是我们成为汽车强国的重要组成部分。

　　不仅如此，新能源在国内汽车市场的表现也十分亮眼。5月，新能源汽车产销分别完成46.6万辆和44.7 万辆，同比均增长1.1倍；1-5月，新能源汽车产销分别完成207.1万辆和200.3万辆，同比均增长1.1倍。

“即使在疫情严重的月份，新能源车依旧保持增长，说明产业进入快速增长的通道，企业也十分重视。”陈士华表示，前5个月，国内新能源车产销已经双双超过200万辆，按照月度变动规律，通常是“前低后高”，因此我们对全年超过500万辆充满信心。

　　分驱动形式来看，1-5月纯电动汽车产销分别完成164.2万辆和 158.6万辆，同比均增长1倍；插电式混合动力汽车产销分别完成42.7万辆和41.6万辆，同比分别增长1.9倍和1.7倍；燃料电池汽车产销分别完成0.1万辆和0.9万辆，同比分别增长5.8倍和3.5倍。

　　陈士华表示，插电式混动车型增幅高于新能源汽车整体，说明原材料价格上涨，对新能源汽车的产品结构影响非常明显。另外，这也说明插混车型做的越来越好，深受广大消费者的喜爱。

　　谈及上半年国内汽车市场表现，中汽协方面表示，随着国家和地方一系列保经济增长的政策的出台，政策效应逐步释放，正常的经济秩序将快速恢复，经济运行会很快回归正常轨道。行业内企业正在全力抢抓二季度最后一个月重要窗口期，在稳定二季度产销形势的同时，力保全年预期。尤其是进入到6月份后，购置税减半等政策开始发力，预计6月产销形势将会继续好转。（中国经济网 记者姜智文）

　　编辑 | 韩大鹏

　　划重点：

　　1、自2017年以来，国内MPV市场销量持续下滑，但消费者需求推动的改变正在发生，中高端MPV销量保持涨势，随着家用化趋势，MPV的高端化越来越明显。

　　2、对自主品牌进入MPV市场，高端化和新能源化或是可以抓住的机会。但随着进入的品牌越来越多，不仅是自主品牌，合资品牌等也将面临挑战。

　　看起来MPV是一个正在下滑的细分市场，但仍有不少汽车品牌在挤进去。

　　5月7日和5月16日，东风汽车旗下岚图和比亚迪旗下腾势品牌分别推出了MPV车型，也是两个品牌首次推出MPV车型，起售价分别在36.99万元和33.5万元。

　　对于两个新进者来说，可能前景却不那么乐观。乘联会数据显示，在全国全年汽车销量增长4%的背景下，2021年MPV全年累计销量105.5万辆，同比增长几乎持平。MPV在狭义乘用车市的渗透率减少0.3个百分点至5.0%。

（数据来自乘联会官网）

　　自2017年出现首次下跌开始，MPV市场从没回到上升通道。相比较2016年的高峰，MPV销量已经减少超过50%。

　　但除了岚图和腾势，仍有汽车品牌在觊觎这个细分市场。2022年，计划推出MPV的汽车品牌包括极氪、长城汽车旗下的魏牌和红旗等，后续还有理想汽车等新势力，他们都瞄准了MPV向家用市场转型的机会，争抢高净值中国父母。

　　MPV市场的“动荡”

　　在腾势D9的发布会上，比亚迪董事长兼总裁王传福传递了腾势重生的方向：“腾势将坚定不移地走豪华车路线，坚持只提供新能源豪华汽车的战略定位。”

　　同样，在岚图梦想家的上市仪式上，岚图汽车CEO兼CTO卢放也多次说到“豪华”一词。甚至，岚图汽车还拉来了搜狐董事局主席，也是岚图梦想家私人定制版车主的张朝阳前来站台，试图巩固大众对于岚图“豪华”的认知。

　　对于自主品牌来说，豪华最直观的标准就是价格。腾势D9推出了DM-i混动和纯电两种版本共六款车型，售价区间覆盖了33.5万元到46万元。岚图梦想家面向主流消费市场的三款七座版车型，售价区间则处于36.99万元到43.99万元。

　　“从价格来看，这肯定都是面向高端市场的了，官方售价甚至比奔驰的威霆都要高。”一位岚图汽车销售人员告诉《次世代车研所》。

　　作为对比，2021年销量榜前十中，排名最高的合资品牌是上汽通用的别克GL8，官方起售价为46.39万元。这一款车型在2021年的销量为16.13万辆，仅次于五菱宏光，位居第二。但这是2021年中国MPV零售销量排行榜前十名中起售价最高的车型，也是一款经典的MPV车型。

　　但这一款车型在2021年的销量仅增长了2.9%，是MPV市场在2021年显得“动荡”的一个缩影。

　　“可能有声音认为，MPV市场连续下滑和六座/七座SUV的盛行有关，比如理想ONE和丰田汉兰达的成绩相当亮眼，合计在2021年卖了超过19万辆，均创造了历史最佳纪录。但其实，MPV销量下滑是消费者需求变化传导到市场导致的转变。”一位广汽传祺的销售人员和一位车企人士均表达了这样的观点。

　　虽然2021年中国市场的MPV销量没有增势，但分化较为明显。乘联会数据显示，10万元以下的低端MPV市场销量同比下滑14.34%。这个价位区间一直是国内MPV销量最高的细分市场，基本以自主品牌为主，产品数量多达17款，在2021年在售的36款MPV产品中占比近半。

　　在有数据可查的36款在售MPV产品中，2021年，有15款的销量出现了下滑，导致整体市场萎靡——这15款产品的平均下滑幅度达到了50.5%。

　　虽然五菱宏观仍稳居2021年国内MPV车型销量的头把交椅，但其年销量也减少了大约11%，是销量排行榜前五位中唯一下滑的车型。比较之下，广汽传祺M8、五菱凯捷和艾力绅的年销量同比增长了95.2%、345.8%和20%。五菱凯捷的高增长要归因于2020年基数很低，这款车在2020年9月才开始批量生产。

　　扩展到榜单前十名的话，属于低端车型的东风风行、瑞风和宝骏730等，年销量均出现了下滑。

　　高端MPV市场则呈上升趋势，特别是30万+的市场，用户需求扩大。“2021年，我们店里平均一个月差不多卖30辆MPV。”一位某品牌的销售人员告诉《次世代车研所》。他所在的门店则位于一座三线城市，销售的MPV价格覆盖20-30万元区间。

　　他告诉《次世代车研所》，购买MPV的客户，家庭用户和企业客户比例相差不大。家庭用户主要特点是收入较高、家里有二孩/三孩，一般会将MPV作为家庭第二甚至第三辆用车。

　　上汽大通提供的一份第三方调查报告也支持了这一说法，如今MPV消费者主要在26-45岁之间，特点是高收入、高学历、事业小有成就且已婚已育，他们大多为了商务接待和家庭出行需求而选购MPV。

　　他所在门店，还根据对客户的追踪调研，推出了内饰经过升级的精装车型。“买MPV的客户群体中，不少有升级内饰的需求，加装娱乐设备或者遮阳等装置，我们店里推出的精装车型也很受欢迎，比没有加装的车售价贵3-4万元。”他说。

　　还有一位即将跳槽到广汽传祺4S的销售人员告诉《次世代车研所》，有不少客户在购买奔驰威霆后，花在改装上的费用甚至高于车辆售价。“在一辆奔驰威霆上，如果加装灯带、电视、办公等设备，以及改装空调、座椅等，花费确实不菲，不管是商务客户还是家庭用户，都存在改装需求，他们的使用需求更加个性化。”他说，这也是MPV经销商的盈利点之一。

　　这一切都预示着，MPV市场虽然一直在萎缩，但高端市场的消费潜力和需求一直存在。

　　乘联会针对2021年MPV区域流向进行了一个统计，在全国31个省市排名前15的省市中，北京、上海、广东、浙江和江苏这些经济实力强劲的地区，高端MPV在当地全部 MPV 销量占比超过 50%，河南、山东、辽宁、湖北、河北和四川的高端MPV占比处于 40-50% 之间，后四个省市的高端MPV销量占比在40%以下。

　　2022年第一季度，国内MPV销量下滑，但高端和低端的两极分化加剧。乘联会数据显示，一季度国内MPV产销双降。其中，20万元以上高端MPV销量为10.2万辆，同比上涨11.1%，15万元到19万元中端MPV销量为1.2万辆，同比增长155.5%，而14万元及以下的低端MPV销量为9.1万辆，同比降低27.6%。

　　如果扩展到2022年1-4月，在售的MPV产品，前十五位产品的销量累计同比下降23.5%，但市场集中度仍然高达79.5%。高端车在前十五位的车型销量中占近一半，同比下降车系基本都位于低端市场，中高端市场呈现上升趋势。由此可见，30万左右的MPV仍是有较大需求的区间。

　　新能源能拉起萎靡的MPV市场？

　　整体颓势的拐点尚未出现，但低端MPV和高端MPV的此消彼长，已经让不少想要进入这一市场的品牌看到机会。可以预见的是，未来进入MPV市场的汽车品牌，目标也将对准高端市场。

　　另外一方面，新能源MPV已经成为大市亮点。乘联会数据显示，2021年，纯电动MPV销量达 2.9 万辆，同比增长 184.7%；插电混动 (PHEV) 销量为 6279 辆，同比增长 33.7%，合计销量超过 3.5 万辆，同比增长 137.5%，在 MPV 市场的渗透率为 3.3%，增长空间很大。

　　此外，普混 (HEV)MPV 销量为 9.4 万辆，同比增长 8.8%，渗透率为 9.0%。数据体现了2021年的MPV市场需求结构在向新能源方面聚集。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，市场上的大多数MPV车型动力偏弱，油耗偏高。此外，别克GL8、丰田埃尔法和赛纳、本田奥德赛和艾力绅等车型仍然以燃油车型为主，未完全完成向新能源化的转型。自主品牌看到了MPV市场的机会——主打高端和新能源。

　　“虽然看起来，岚图和腾势主打的还是插电混动版MPV，纯电也不是没有机会。油价走高，所以市内通勤和150公里半径内的出行，纯电车型的成本优势凸显。且在政策支持下，政府采购和企业采购也会得到相应支持。”一位汽车行业人士对《次世代车研所》说。

　　腾势品牌回归后首款产品定位在“豪华MPV”，腾势销售事业部总经理赵长江解释了其中的原因：“一是MPV市场多年没有打破格局的产品，二是新能源市场没有MPV，三是用户对中高端MPV出行需求在增加。”

　　在岚图梦想家的上市仪式上，卢放也透露，岚图已经与多家企业签订购车协议。对于新进者，B端市场或许能够帮助他们更快站稳脚跟。

　　未来两年，上汽大通、极氪、红旗、长城汽车等自主品牌计划陆续以新能源MPV在中高端市场布局。竞争也将更加激烈，这不仅存在与自主品牌之间，也还需要改变消费者对丰田、别克、本田等外资、合资品牌固有的高端印象。

　　新进者的认可度和口碑，还需要时间的检验。有汽车行业人士提及，自主品牌冲击高端MPV市场，需要注意的是不能仅在价格上高端，还要做到配置和体验的高端，“岚图梦想家的插电混动竟然不支持快充，这可能会成为一个体验上的缺陷，与自身的高端定位也不太符合。”

　　不过，对这些在MPV市场坚持的车企来说，家用SUV完成的消费者教育以及MPV的家用化潮流，或许也能助力MPV市场的加速反弹。　“MPV车市将触底反弹，预计2026年有望冲击300万辆，成为中国车市新蓝海。”易车研究院在《MPV洞察报告（2021）》中指出。

图片来源：Stellantis

　　Stellantis宣布将向日本汽车制造商丰田旗下的TME供应新车，并使用丰田品牌在欧洲销售。这些厢式车将在Stellantis位于波兰格利维采（Gliwice）和意大利阿泰萨（Atessa）的工厂生产。Stellantis在一份声明中表示：“计划于2024年中期推出的新的大型商用厢式车标志着TME将首次进入大型商用车领域。”

　　Stellantis和TME的合作开始于2012年，当时Stellantis位于法国奥尔丹（Hordain）的工厂负责生产丰田轻型商用车型（LCV）。2019年，Stellantis位于西班牙比戈（Vigo）的工厂开始为丰田生产紧凑型LCV。通过本次在大型商用车领域的合作，双方加深了合作，使丰田在欧洲获得了完整的LCV产品阵容，同时优化了双方的开发和生产成本。

　　本次合作还让Stellantis的阿泰萨工厂获得了优化，该工厂目前生产的大型厢式车正在通过标致、雪铁龙和菲亚特等品牌销售。Stellantis称：“这次合作是一个重要的补充，我们为丰田的欧洲客户完善了产品线，此前丰田在欧洲只提供轻型商用车型。”

　　当前，汽车制造商们正在越来越多地达成交叉制造协议，以此来降低厢式车的成本。由于包裹递送的蓬勃发展，市场对厢式车的需求量很大，而且电动厢式车的销量也在上升，这些车型适合在城市中心区域提供“最后一英里”配送服务。

　　针对新能源发展难点堵点，7方面21项政策举措出台——

　　推动新能源实现高质量发展（美丽中国）

　　本报记者 丁怡婷

　　核心阅读

　　《关于促进新时代新能源高质量发展的实施方案》旨在锚定到2030年我国风电、太阳能发电总装机容量达到12亿千瓦以上的目标，加快构建清洁低碳、安全高效的能源体系。《实施方案》从创新新能源开发利用模式等7方面提出21项具体政策举措，提出切实可行和具备操作性的政策措施，为新能源又好又快发展保驾护航。

　　近日，国务院办公厅转发国家发展改革委、国家能源局《关于促进新时代新能源高质量发展的实施方案》（以下简称《实施方案》），旨在锚定到2030年我国风电、太阳能发电总装机容量达到12亿千瓦以上的目标，加快构建清洁低碳、安全高效的能源体系。

　　近年来，我国以风电、光伏发电为代表的新能源发展成效显著，装机规模稳居全球首位，发电量占比稳步提升，成本快速下降，已基本进入平价无补贴发展的新阶段。国家能源局新能源和可再生能源司有关负责人介绍，截至今年4月底，新能源发电装机规模约7亿千瓦，占全国发电总装机的29%。陆上风电、光伏发电成本快速下降，截至2021年底，二者平均度电成本较2012年分别下降48%和70%。但是，新能源开发利用仍存在电力系统对大规模高比例新能源接网和消纳的适应性不足、土地资源约束明显等制约因素。

　　《实施方案》从创新新能源开发利用模式、加快构建适应新能源占比逐渐提高的新型电力系统、深化新能源领域“放管服”改革、支持引导新能源产业健康有序发展、保障新能源发展合理空间需求、充分发挥新能源的生态环境保护效益、完善支持新能源发展的财政金融政策等7方面提出21项具体政策举措。

　　创新新能源开发利用模式方面，《实施方案》提出，加快推进以沙漠、戈壁、荒漠地区为重点的大型风电光伏基地建设，按照推动煤炭和新能源优化组合的要求，鼓励煤电企业与新能源企业开展实质性联营；促进新能源开发利用与乡村振兴融合发展；推动新能源在工业和建筑领域应用，到2025年公共机构新建建筑屋顶光伏覆盖率力争达到50%；引导全社会消费新能源等绿色电力。

　　“我国沙漠戈壁荒漠地区风能太阳能资源富集，技术可开发比重占全国的60%以上。在这些地区建设大型风电光伏基地，是着力筑牢国家能源安全屏障、推进能源绿色低碳转型的重要举措。”国家能源局新能源和可再生能源司有关负责人介绍。农村可再生能源也正成为乡村振兴的重要载体，以风电为例，在中东南部地区按每个村安装2至3台3兆瓦风机，以村集体土地作价入股等方式，每年可为村集体增收约30万元。

　　该负责人说，《实施方案》的一大特点是坚持问题导向，围绕新能源发展的难点、堵点问题，提出切实可行和具备操作性的政策措施，为新能源又好又快发展保驾护航。

　　例如，与传统能源相比，新能源能量密度较低，占地面积大。随着新能源规模快速扩大，土地资源已经成为影响新能源发展的重要因素。《实施方案》进一步强化新能源发展用地用海保障，通过明确用地管理政策、规范税费征收、提高空间资源利用率、推广生态修复类新能源项目等措施，推动解决制约新能源行业发展的用地困境。针对提高电力系统对新能源接网消纳的适应性问题，《实施方案》则提出全面提升电力系统调节能力和灵活性、着力提高配电网接纳分布式新能源的能力、稳妥推进新能源参与电力市场交易等举措。

　　支持新能源发展，还需要进一步发挥财政、金融政策的作用。《实施方案》提出，优化财政资金使用，研究将新能源领域符合条件的公益性建设项目纳入地方政府债券支持范围；完善金融相关支持措施等。

　　“下一步，我们还将会同有关部门制定《实施方案》的任务分工方案，进一步细化各项政策措施，并指导各地和有关方面认真贯彻落实，确保《实施方案》落地见效，推进新能源与传统能源优化组合、协同发展，在确保能源安全供应的前提下，持续推动新能源实现高质量发展，推动我国从能源大国向能源强国不断迈进。”国家能源局新能源和可再生能源司有关负责人说。

　　据不完全统计，今年以来包括广东省、湖北省、山东省、海南省、吉林省、福建省等在内近20个省市出台了车市相关刺激政策，补贴金额共计上亿元，在个别汽车保有量较大的地区，也辅以增加牌照额度等宽松政策。机构认为，假设本次刺激政策的杠杆乘数分别为3/4/5倍，则对应拉动消费1800/2400/3000亿元，对应新增购车需求108/144/180万辆。

　　据财联社主题库显示，相关上市公司中：

　　长城汽车现形成了哈弗、魏牌、欧拉、坦克、长城皮卡、沙龙六大品牌矩阵。

　　海马汽车主要产品为MPV（海马7X）、SUV（海马8S）等，氢能汽车方面，整车研发稳步推进。

外观设计方面，该车和当年的奇瑞QQ有不少相似：二者同样是车头车尾部分彼此，不过就设计而言，确实挺萌。

其长宽高为2410/1390/1520mm，转弯直径仅为7.2m，在城市里穿梭行驶足够灵活，比较适合日常代步，话又说回来了，74公里的综合续航，也就只能用做短途代步了。

该车内饰非常简单，甚至有种不是车的错觉，不过其同样配备了数字仪表盘、全景天窗，还提供了USB充电口。

此外，该车还拥有一个智能手机托架和一个用于分隔驾驶员和乘客脚部空间的网，如果有装货需求，还可以将副驾驶座椅给拆掉来使用，此时车内总容量达到400升。

值得一提的是，该车在法国不需要驾照也可驾驶，可以说是真正意义上的老头乐了，目前其并无进入中国内地市场的打算，毕竟这里有一个王者和众多模仿者，像雪铁龙ami这种，要是硬着头皮进来，那就纯属找虐。

这项源自骨科手术的紧固解决方案由超声波设备和杆形或轴环形的热塑性紧固件组成，利用超声波和热塑性紧固件在多孔材料、薄板结构、夹层材料、注塑和压力模塑件中形成锁定粘合。与传统的胶水等连接方式相比，不仅更加牢固，还大幅减少成本和制造时间。

"汽车等运输行业的内饰通常由多种材料混合组成，需要按照材料特性和客户要求进行定制，为制造商带来众多挑战。柏中的MM-Welding®轻量化紧固技术一举打破了轻质材料紧固连接的游戏规则，从简化模具设计和避免对基材进行预加工等方面降低生命周期成本。减少胶水的使用，更是对环境保护和乘客健康意义重大。"柏中MMW亚太区业务拓展经理刘维杰说道。

MM-Welding®轻量化紧固技术的应用包括航空航天应用的 Nomex 蜂窝面板或聚丙烯蜂窝板、由芳纶、聚丙烯等制成的轻质夹层板、乘用车或货箱地板、车顶面板、隔热板等。针对不同应用， 柏中还为MM-Welding®配备了6个系列的紧固件：

1.  LiteWWeight® Pin系列具有简单的单侧装配工艺，旨在实现快速和强大的固定在夹心结构、蜂窝状结构或类似的其它结构部件。典型应用：货箱地板、包裹搁板、车顶面板等。

2.  LiteWWeight®Lotus是纤维部件和纺织结构快速可靠的连接概念，可用于在编织和无编织结构中的固定。典型应用： 乘用车地板装饰、隔热板、车轮拱形衬里、顶篷内衬、 NVH。

3.  LiteWWeight®zEPP是一种基于创新MM Welding®工艺的用于膨胀聚丙烯（EPP）材料的快速高效紧固技术。

4.  LiteWWeight® Double Pin系列设计用于实现快速、牢固的固定，可设计用于塑料直接螺钉、公制内螺纹甚至通孔。紧固件由套筒（作为滑块）和可选的金属嵌件组成。用于连接由芳纶、聚丙烯等制成的轻质夹层板、航空航天应用的 Nomex 蜂窝面板或聚丙烯蜂窝板。

5.  InWWerse® Fastener系列可精确地在热塑性基材上建立可立即加载的连接点。可用于在较薄的聚合物部件上创建连接点，适合有或无增强材料的热塑性聚合物，可分散连接。在解剖侧看不到连接痕迹或紧固件本身，适合汽车、航空或铁路行业的装饰和结构部件。

6.  InWWerse® Disc系列用于连接不同的热塑性塑料以及非常薄的材料（<2.5 mm），而不会产生连接痕迹。通过使用独特的MultiMaterial Welding®超声波技术，它提供了非常快速和可靠的处理，在许多应用中优于粘合剂。

关于柏中

柏中（Bossard）集团是一家全球性紧固和装配技术解决方案提供商，凭借超过百万种的标准件、非标件和品牌件、装配技术咨询和智能工厂物流管理方案在业界独树一帜。柏中始创于1831年，总部位于瑞士，于1987年在瑞士证交所上市。柏中于1999年进入中国，取名柏中，寓意以松柏之志深耕中国。时至今日，紧固产品解决方案、装配技术专家、智能工厂物流和智能工厂装配四大业务均已落户中国。

　　编辑 | 杨轩

　　成立17年的百度地图业务，将承接新的使命。

　　36氪从多位知情人士处了解到，百度地图业务已经从百度CTO王海峰旗下剥离，调整至百度IDG（智能智能驾驶）事业群。在人事系统中，百度地图总经理季永志的汇报线，已经从百度首席信息官李莹，转向负责百度智能交通事业部（ACE）的副总裁尚国斌。李莹是百度地图业务元老，目前担任百度首席信息官，向百度CTO王海峰汇报。

　　消息人士告诉36氪，百度地图有十多个子业务， 员工规模近千人，几乎所有业务都已经划转到百度IDG，“甚至设计部门都过来了。”

　　针对此消息，百度集团向36氪回应：感谢您的关注，百度地图拥有面向广大用户的服务接口和业内领先的高精地图能力；萝卜快跑和智能交通可以提供更多智能化服务。此次百度地图的业务战略调整，将更好发挥组织资源优势，支撑百度战略目标的全面达成。

　　官方信息显示，百度地图在2005年上线，至今已经成立17年之久，在百度的本地生活、移动导航、车联网等战略布局中都曾扮演关键角色。但伴随百度剥离本地生活业务，移动导航的市占率不断被高德抢占，百度地图在大公司竞争中的战略地位逐渐褪色，转而向B端寻求商业化。

　　2021年4月，比达咨询监测的数据显示，高德地图月活跃用户数为47748.9万人，百度地图次之，达到38912.6万人，其他腾讯地图和搜狗地图活跃用户数均不到1亿。

　　有多年地图从业人士告诉36氪，实际上，在整个地图行业，比较赚钱的业务就是汽车，“如果不做打车，汽车装机就是地图的的营收大头。”

　　这也就不难理解，百度将地图团队整体迁移至汽车事业群的举措。

　　目前，百度IDG事业群的业务主要有：面向车企量产的智能驾驶、智能座舱，L4级的Robotaxi，汽车云，智能交通（车路协同、无人巴士）等。几乎所有业务都需要地图技术做支撑，而对于智能交通事业部（ACE），似乎尤其关键。

　　一位从百度离职的资深员工告诉36氪，在百度ACE的未来交通规划中，地图是很重要的基础设施，“比如过去，经常一个省市的交警系统要同时对接ACE和百度地图两个部门，有点乱，此外，有很多智慧交通应用的尝试也需要在地图客户端上尝试，整合以后这种创新应该会加快。”

　　有百度员工也表示，ACE智能交通业务大都是政府买单，普通用户感知不深，而百度地图作为“国民级”的C端应用，可以和车路协同设施、无人巴士、自动驾驶出租车结合，做更多用户可感知的功能探索。

　　此外，在智能座舱、智能驾驶业务中，百度地图、高精地图都可以被集成进技术方案，从研发费和授权费中赚钱。

　　地图和汽车业务整合，只是今年百度诸多业务调整中的一个。前不久，百度ACE部门的车路协同和无人巴士也进行了整合，而汽车云业务也从ACE业务中剥离，直接向百度IDG总经理李震宇汇报。

　　一系列调整举措，都和百度今天的投入策略有关。有百度员工表示，今年百度管理层传递出的信号是，“要么你的项目能做到相应的盈利，要么你的项目能做到可观的市场增速，如果都达不到的话，公司就不太会愿意去投入。”

　　当下百度重点投入的智能驾驶业务中，比较代表性的就是在资本市场掀起波澜的造车项目，以及具有未来想象力的Robotaxi项目等。

　　这从百度集团CEO李彦宏的OKR中，也可见一斑。消息人士透露，百度掌舵人对新兴的造车业务集度汽车给予了特别关注，其OKR中明确写下了今年集度汽车要实现的预订单目标。

　　集度汽车被视为百度智能驾驶技术落地的前哨，享有诸多便利的资源通道。消息人士透露，百度内部有个特定的战略创新小组，来对接集度汽车，“而集度汽车量产的一些技术方案，百度在一年后才能向行业推广。”

　　同样被百度给予厚望的还有自动驾驶出租车业务。今年2月，百度推出Apollo自动驾驶出行服务品牌“萝卜快跑”，面向市民提供自动驾驶出行服务。百度对这一业务的定位是，面向出行市场接订单，获取打车收入。

　　据百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东表示，2021年第四季度，萝卜快跑载人订单量达21.3万单，环比增加近一倍。而今年，百度还在连续增加车辆投入，“光亦庄现在运营的车辆已经有几百台，这就需要上亿的资金投入”，而百度的目标是在2025年将萝卜快跑扩展到65个城市。

　　从2013年就开始发力自动驾驶的百度，不能说技术积淀不够深厚，但一路的战略变迁，致使其错过了量产前装、造车等多个产业窗口，而今天的百度似乎想尽量聚拢资源，兼顾当下和未来。

      目前，汽车行业仍然是韩国经济发展的重要支柱产业之一，现代汽车集团作为韩国汽车业界代表企业，始终引领韩国汽车行业发展。

　　驻韩国记者 薛严

　　5月21日，美国总统拜登访问韩国期间，韩国现代汽车集团宣布将斥资6.3万亿韩元(约合人民币331.35亿元)在美国佐治亚州兴建电动汽车工厂及动力电池制造厂，并于当天同佐治亚州政府签署了相关协议。此举标志着在电动汽车快速发展的情况下，韩国汽车企业已经不得不开始扩大资金和技术投入，以图分得电动汽车大市场的一杯羹。

　　苦苦追赶的后来者

　　市场研究机构Canalys总结2021年全球电动汽车市场时表示，2021年全球电动汽车销量为650万台，占乘用车销量的9%，同比增长109%。在芯片短缺造成汽车大量减产的情况下，电动汽车销量依然保持强劲增长，且全球85%的电动汽车都是在中、欧两大市场完成交付。

　　从全球电动汽车企业市场份额看，美国特斯拉以14%的市场份额位列第一；德国大众汽车集团开启电动化转型之后效果显著，以12%的市场份额位居第二；中国上汽集团紧跟大众之后，市场份额达到11%；中国比亚迪表现依然强势，拿下全球9%的市场份额；韩国现代汽车集团尽管也在不断争取转型，但仅取得全球5%的市场份额。此次现代汽车集团借在美建厂之机，为自己树立了2030年全球销量323万辆(现代汽车183万辆，起亚汽车140万辆)的目标，希望到2030年能够拿到全球电动汽车市场12%的份额。

　　现代汽车集团此次在美国佐治亚州建厂，将是该集团在美国的首家电动汽车工厂。该工厂预计2023年破土动工，2025年上半年竣工，总占地面积1183万平方米，全年产能约30万辆，将通过生产多款电动汽车主攻北美市场。工厂距离目前起亚汽车位于佐治亚州的工厂仅400公里，预计将与现代汽车位于亚拉巴马州的工厂共享零部件合作公司及物流系统，从而产生协同效应。工厂还将引进现代汽车在新加坡投建的智能生产平台“现代移动出行全球创新中心”研发的创新生产平台，采用需求主导的人工智能控制系统、环保低碳工艺等多种新技术，落实现代汽车有关“新概念未来工厂”的制造理念。

　　与此同时，现代汽车集团还计划在该工厂附近建造电动汽车动力电池工厂，旨在根据各车型的性能和参数为其装配动力系统。现代汽车集团于2005年在美国首次投产，此次是时隔20年后单独投产电动汽车专用工厂，计划于2030年在美国销售84万辆电动汽车。

　　现代汽车集团会长郑义宣表示，将以此为契机建设美国电动汽车生产基地，为美国客户生产创新型电动汽车，工厂将引进创新生产技术并利用可再生能源，期待这能为集团的未来出行愿景发挥重要的桥梁作用。韩国汽车业界分析，现代汽车此举意在适应全球汽车行业加速的电动化转型趋势，提高战略应对能力。

　　国内市场狭小的困局

　　目前，汽车行业仍然是韩国经济发展的重要支柱产业之一，现代汽车集团作为韩国汽车业界代表企业，始终引领韩国汽车行业发展。但随着在中国市场上的节节败退，韩国国内市场又十分狭小，现代汽车一直在寻找实现持续增长的突破口。

　　除在美大规模投资外，5月18日，现代汽车集团还公布了大规模的韩国国内投资计划——截至2030年将在韩国国内电动汽车领域投资21万亿韩元(约合1118.2亿元人民币)。据此，现代汽车集团2030年的韩国国内电动汽车年产能将达144万辆，这相当于该公司2022年国内电动汽车生产目标(35万辆)的4倍，接近其2030年全球电动汽车目标产量(323万辆)的一半。

　　现代汽车集团提出扩大国内电动汽车产能的三大计划。分别为新建电动个性化定制车型专属工厂、分阶段构建燃油汽车和电动汽车的混合生产系统、在现有工厂增设电动汽车专用生产线。

　　具体看，起亚品牌将投入数千亿韩元在京畿道华城兴建电动个性化定制车工厂，该项目将于2023年上半年在占地6.6万平方米的地皮上动工，以2025年下半年投入量产为目标，年产能在10—15万辆之间。

　　现代汽车集团的投资计划还涵盖了研发领域，包括开发下一代电动汽车专属平台、扩大产品生产线、研发核心零件和前期技术、建造研究设施等，具体包括升级动力电池和电机系统、增加续航里程等技术的研发，同时将在综合模块结构体系下逐一为各级别车型研发专属平台，电动乘用车专属平台“eM”也将于2025年投产。

　　此外，为确保电动汽车销量，现代汽车集团将与乐天集团、KB资产运用等企业合作，在快速充电设施建设方面加大投资，到2025年在韩国国内主要城市布局5000根充电桩。

　　日前，#小鹏汽车被曝毁约20余名应届生#的话题登上微博热搜榜，截至发稿前，话题阅读次数已经超过1.7亿。

图片来源：小鹏汽车

　　据网友在职场社交平台上爆料，一位广州大四的王同学去年通过校招途径，获得了小鹏汽车科技有限公司发放的offer，随后与该公司签署了就业协议。但今年5月，公司招聘人员称因为业务调整，不能提供就业岗位，将按照就业协议赔偿违约金5000元。此后，多名网友相继在社交平台发声，据悉，目前和王同学一样被毁约的学生有20多名。

　　对此，小鹏汽车回应称，由于部分部门岗位调整与绩效优化，涉及了少量应届毕业生和相关员工的调整，会继续沟通，妥善处理。

　　然而，对于今年就业形势本就严峻的应届生而言，这5000元赔偿远远无法熄灭怒火。高等学院出身、高新前沿技术专业的毕业生，本来是最不愁找工作的一群人，哪想到在手握胜券、高枕无忧半年后，突然成为一群焦头烂额的就业“难民”。

　　而在一周前，理想汽车刚刚经历一轮相似的“问责”，有网友提供来自于理想汽车校园招聘的邮件，告知他们将面临offer解约的情况，原因也同样是业务架构调整。

　　“春招结束了，这些学生可能找不到合适的工作。”人力资源资深专家李海燕表示，这对学生和雇主品牌，都将造成很大影响。

　　“风口”抢人 潮退“优化”

　　如今回头去看去年9月的造车新势力“抢人大战”，恍如隔世。

　　2021年“金九银十”招聘旺季，小米汽车大手笔从各家车企挖人的热度还没有消退，小鹏汽车策划的“探索者计划”2022届校招发布会就以微综艺的形式刷屏。

　　彼时的小鹏汽车HR在应届生眼中是何等亲切，介绍的是“为了创造出更开放、创新的办公环境，小鹏汽车和诸多硅谷的互联网公司一样，也在广州总部建了一个滑梯”。从三楼滑到一楼只需要几秒，对于刚刚走出校园的大学生而言，是多么向往的所在。

　　那时几家“顶流”造车新势力比拼的还有待遇，小鹏汽车给出的应届生税前工资在1.2万至1.6万元之间，13薪起步，最高15薪；蔚来汽车年终奖则在2~5万元之间，且包括入职的应届生在内，全员持股。

　　对于应届生的争夺尚且如此，对行业内的骨干选手的挖角更是可见一斑。最疯狂的阶段，许多相关企业甚至连夜让员工签署“竞业协议”。

　　但吃到那一波风口红利的人们中，也早已传出了担忧的心声：造车新势力多靠资本输血，企业距离盈利尚远，一旦热情退去，高度溢价的薪酬谁来买单？

　　此起彼伏的互联网大厂裁员消息不绝于耳，谁又能想到，造车新势力这股招聘热潮，会退得这么快。

　　“毁约应届生”事件之后，理想汽车和小鹏汽车都先后承认并有所回应。

　　理想汽车方面表示，毁约事件属实，主要是因为近期业务架构调整，毁约主要涉及少部分尚未入职的校招学生，同时对遭受解约的学生，理想给出调岗和解约赔偿两种方案。

　　但公开信息显示，理想的调岗方案，仅是提供调岗面试，最后是否能真的入职，还是未知数，而没有调岗的人员，理想则给出1个月工资补偿。

　　“之前公司大势招人的决策现在让弱小的员工买单，虽然公司会给赔偿，可这些赔偿并不能给人带来心理慰藉，丢掉的不只是一份工作，还有对这家公司的期望。”一位被理想“优化”掉的应届生如是说。

　　小鹏汽车则在回应中提到，随着智能汽车业务的高速增长，小鹏汽车及生态企业持续加大人才和研发投入。2021年初至今，新增员工超10000人，其中已入职的应届毕业生约1600人，待入职的应届毕业生约900人，预计在今年7月规模到岗。近期，由于部分部门岗位调整与绩效优化，涉及了少量应届毕业生和相关员工的调整。

图片来源：小鹏汽车

　　5月已过大半，今年的应届生再去找新的工作已经错过了最佳时机。应届生们的怒气被多数人所理解，毕竟对于他们来说，被毁约失去的不仅是宝贵的时间，更重要的是时间窗口，比如只有应届生才能参加的校招早已结束。也就是说，被理想汽车、小鹏汽车等公司重新推向市场的应届生，选择的余地几乎没有了。“毕业在即，企业校招通道关闭，被毁约的应届生只能在竞争激烈的社会招聘中再去重新找工作。”一位微博网友称。

图片来源：脉脉

　　网络上充斥着对于本届应届生的同情和劝慰，这或许也是这一事件在微博上引发热议的主要原因之一。

　　而就在被曝出毁约应届生6天前的5月13日，小鹏还在官方招聘公众号发文回顾“春季校园行”，此前已走进华南理工、吉林大学、武汉理工等高校，并称“小鹏汽车将进入更多高校，我们愿与你同行”。而被理想汽车毁约的一位应届生称，“在去年的校园招聘会上，理想汽车的HR告诉我们，这是理想汽车第一年校招，会认真培养每一位成功应聘的同学。”没想到，好好培养的第一课，就是接受来自社会的毒打。

图片来源：理想汽车

　　“诚然，目前就业环境严峻，大城市的‘大厂’通过裁员来调整开支是常有之事。但毁约毫无社会经验的学生，会对企业信誉和品牌形象产生不利影响，下一次，企业再想在高校中招兵买马，难道应届生们不会心生防备吗？”一位大学老师认为，小鹏汽车（与理想汽车）的产品主要面向年轻人，毁约操作在年轻人群体中也会口碑受损。这恐怕是小鹏汽车（与理想汽车）该好好算的账。

　　疾速扩张 隐患渐显

　　新能源汽车以及自动驾驶、动力电池等相关产业近年来的火爆，是导致企业疯狂烧钱抢人的主要原因之一。而随着新能源汽车补贴退坡，以及行业内部整合加速，又使得此前迅速扩张所带来的问题更快地暴露出来。

　　今年一季度，理想汽车销量同比增长152.1%，收入总额同比增长167.5%，达到95.6亿元。同时车辆毛利率保持稳健，达到22.4%，连续第八个季度实现经营活动现金净流入，达到人民币18.3亿元。

　　小鹏汽车近年营业收入也一直在高速增长。从2018年到2021年，小鹏汽车总营收分别为970.6万元、23.2亿元、58.4亿元和209.9亿元。

　　但与销量和营收一起水涨船高的，还有理想汽车与小鹏汽车在大举扩张之后的经营成本。

　　根据小鹏汽车财报，截至2021年年底，公司已于全国铺开772座品牌超充站，覆盖308座城市，并在全国运营357家销售门店，覆盖129座城市。小鹏汽车还计划扩大国际市场版图，进攻欧洲等电动汽车普及率高的市场。而理想汽车方面，截至3月31日，理想在全国拥有217家零售中心，覆盖102个城市，并在211个城市运营了287家售后维修中心及理想汽车授权钣喷中心。

　　与此同时，理想汽车员工从2020年底的4181人增至2021年底的11901人。而2018年时，理想汽车的员工还只有1593人，三年间增长了七倍多。截至2021年底，小鹏汽车员工数量超过1.39万人，2020年底这一数字还是5084人。

　　人员增加带来的成本攀升同样惊人。理想汽车财报显示，2021年职工薪酬总计34.8亿元，同比提升237%，人均薪酬成本超29万元。小鹏汽车销量和营收暴增的背后，也是止不住的亏损。从2018年到2021年，小鹏经营亏损分别为17亿元、37.8亿元、42.9亿元和65.8亿元。

　　而这也仅仅是整个造车新势力行业的冰山一角。2022年以来，“芯片荒”迟迟未解、电池原材料价格不断上涨、市场消费意愿降低，开始让造车新势力们愈发乏力。

　　所以网络上也不乏另一种声音。

　　5月21日，网上传出一张马化腾的朋友圈，引用一篇文章中的话并表示描述得太形象了：部分网民关心经济的方式是：企业可以破产，但不可以裁员；企业可以破产，但不可以加班。

　　这一朋友圈下方，引得多位企业家共鸣“诉苦”，甚至包括小鹏汽车创始人何小鹏。尽管这一发文尚未被证实是马化腾本人，却已经引起了又一轮热议。

　　在经历过从传统汽车企业跳槽到造车新势力企业，同时也见过多次“抢人大战”和“调整优化”的老丁（化名）看来：“在当前的大环境下，企业因为战略需要而进行业务调整，砍掉研发部门或缩减研发团队，以及时止损，是完全可以理解的。但是，与高校毕业生签订三方就业协议，又在他们即将入职的时候反悔解约，这显然不是一个合情合理的做法。面对复杂的市场环境，企业既要有风险意识，同时公司决策也不能过于随意。只有扩张的‘野心’，没有社会责任的‘良心’，就会对新造车企业乃至新能源汽车产业的口碑造成极大的挫伤。”

　　大众已经与西班牙最大的电力公司Iberdrola达成合作，将在靠近巴伦西亚的萨贡托（Sagunto）建一座电池厂，Iberdrola将建一座太阳能电厂为电池厂提供部分电力。Iberdrola首席执行官Ignacio Sanchez Galan告诉记者，公司将为此计划投资5亿欧元（约35亿人民币）。

　　今年3月时大众曾表示，将投资70亿欧元（约490亿人民币）在西班牙建一座电池厂，它在西班有两座电动汽车厂。后来由于有了新合作伙伴，投资额增加到100亿欧元。

　　大众CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示：“西班牙是欧洲第二大汽车制造商基地，我们会在那里实现电动化，还会在那里建一座新电池厂，让两座工厂生产电动汽车。”他说大众的计划是打造完整的供应商生态系统，从锂的提取到电池组件生产。

　　按照大众的计划，2023年一季度电池厂就会开建，规模为40GWh，2026年开始批量生产。2030年之前电池厂将会聘请员工3000多人。

　　西班牙是仅次于德国的第二大欧洲汽车制造基地，上个月它启动招标程序，将提供30亿欧元贷款和赠款刺激电动汽车生产。大众及其西班牙子公司SEAT竞标。

　　为了刺激经济发展，缓解疫情影响，欧盟设立一个名为“经济转型及复兴策略计划”（PERTE）的项目。西班牙的电动汽车刺激计划大多属于该项目的一部分，它会在今年选出招标获胜者。

　　大众计划向萨贡托工厂投资30亿欧元，向另外四座SEAT工厂投资30亿欧元，10亿欧元投向潘普洛纳（Pamplona）工厂。

　　王云鹏

　　在汽车安全监管领域试行沙盒监管制度，有利于监管兼顾支持创新和防控风险，更好地保障消费者的人身财产安全

　　随着前沿技术在汽车领域不断深入应用，汽车产业正在向电动化、智能化、网联化、共享化融合发展。据测算，2025年全球网联汽车数量将接近7400万辆，其中，中国的网联汽车数量将达到2800万辆，中国将成为世界第一大智能汽车市场。

　　在为经济增长注入强劲新动能的同时，智能网联汽车也衍生出一些新型安全问题：“端—网—云”架构为汽车带来新的网络安全风险，网络入侵可能导致大规模高速移动车辆被恶意控制的风险。由于OTA（空中下载技术）的引入，投放市场时被认定为安全的汽车，可能因为软件升级对代码或参数做出调整而变得不安全，使汽车全生命周期全过程监管面临挑战。此外，在大数据应用场景下，汽车数据的使用环境更加开放，特别是数据的频繁流动，除导致个人隐私、商业数据泄露风险外，也容易带来一系列安全隐患。

　　对此，一些国家开始通过沙盒监管，对车辆应用的前沿技术进行深度安全测试，将安全问题尽早纳入监管范围，以确保现有监管体系不会阻碍创新产品与新技术投入市场。

　　沙盒监管，是为特定创新主体在真实市场环境下设置一个风险规模可控的“安全空间”，允许其在“安全空间”内测试创新技术或产品，由创新主体和监管者共同解决测试过程中发现的潜在风险和制度漏洞。这种监管方式将后市场问题发现前置，表现出了监管原则性和灵活性的统一，充分体现了包容审慎的内涵。

　　目前我国对于汽车的监管模式，以传统监管方式为主，亟待引入前瞻式监管模式，变传统的被动监管为主动监管，更早地将前沿技术可能引发的安全问题纳入监管范围。市场监管总局等5部门日前联合发布《关于试行汽车安全沙盒监管制度的通告》，共同启动汽车安全沙盒监管试点工作，正是对主动监管方式的推进。

　　作为对新业态包容审慎监管制度的一个典型体现，在汽车安全监管领域试行沙盒监管制度，不但顺应了新兴产业科技发展趋势，为业态创新营造了宽松的环境，还在一定程度上解决了汽车技术科技创新带来的监管挑战，有利于监管兼顾支持创新和防控风险，能够更好地保障消费者的人身财产安全。

　　（作者为中国工程院院士、北京航空航天大学副校长，本报记者林丽鹂采访整理）

宁德时代此前披露称，第三代CTP技术具备极速、无损、安全、高效等特点，能够适配磷酸铁锂和三元锂两种电池体系，对应能量密度分别达到160Wh/kg、250Wh/kg以上，继续引领行业最高水平。

据悉，在2022中国电动车百人会论坛上，吴凯强调，麒麟电池在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，其容量相比特斯拉推出的4680电池可以提升13%。

4680电池是特斯拉的第三代电芯产品，该电芯产品为圆柱形，“46”代表的是圆柱直径为46mm、“80”代表的是圆柱高度为80mm。

此外，宁德时代布局的还有“钠离子”电池路线，去年10月份，宁德时代正式发布钠离子电池，其具有高能量密度、高倍率充电、优异的热稳定性、良好的低温性能与高集成效率等优势。

常温下充电15分钟，电量可达80%以上；在-20°C低温环境中，也拥有90%以上的放电保持率；系统集成效率可达80%以上。

来自欧盟汽车制造商协会(ACEA)的数据显示，BEV第一季度占欧盟乘用车总销量的10%，甚至超过了插电式混合动力汽车，后者在欧盟占8.9%市场份额。

今年前三个月，欧盟共售出224145辆BEV，高于去年同期的146125辆，同比增长53.4%。

同时，混合动力汽车占据了欧盟逾四分之一（25.1%）的市场份额，高于去年同期的约五分之一（20.9%）。

另一方面，虽然汽油和柴油驱动的汽车失去了更多市场份额，但它们依然主导着市场，在此期间市场占有率依然达到52.8%。

目前该车已经开始接受预定，暂时仅提供T160一款车型，定位于5座，后续，奔驰还将推出7座版的T级。

此次接受预定的奔驰T级与雷诺Kangoo共享平台，尺寸为4498/1859/1811毫米，轴距2716毫米。

它的整体造型与雷诺Kangoo也极为相似，可以说就是大众开迪的模样，拥有较长的车头，双侧滑门，只是由于车身尺寸较小，所以侧滑门的面积十分有限。

雷诺Kangoo

尾部造型十分方正，就像是用刀劈砍过一般，这样做的好处是能够尽可能地保证车内空间，多装载些货物。

内饰设计称得上是简陋，虽然随处可见奔驰的元素，但就整体质感而言，一看就是典型的工具用车。

配置方面，车辆标配坡道辅助系统、侧风辅助、主动制动辅助、主动车道保持、盲点监测、限速辅助、7安全气囊等配置，另有泊车辅助、LED大灯、导航等选装配置。

至于该车的动力，其搭载了一台1.3升直列四缸涡轮增压发动机，最大功率75千瓦，标配手动变速箱，百公里综合油耗6.7-7.2升。

根据Airstream公司的说法，该公司被委托为美国宇航局的航天飞机项目建造三辆改装的Excella房车。改装后的Airstream没有通常在Astrovan中发现的生活和用餐区，而是在内部的两侧为航天飞机上的八名机组人员设置了长椅。这些长椅有可掀开的部分，以便用于在宇航员笨重的航天服中移动冷空气的通风装置能够适当地安装。额外的货物可以通过一个带台阶的后舱门装载。其他标准功能，如浴室、冰箱和原来的深色木板和金色窗帘仍然保留。

2011年7月，经典的Astrovan的最后一次任务恰好是执行最后一次航天飞机任务（STS-135）。在其27年的历史中，它已经成为一个传统的一部分--连接着历代的宇航员。当美国宇航局决定寻找新的运输工具时，许多宇航员希望保留Airstream--既是为了怀旧，也可能是认为保持原有的运行可能比调试一辆全新的车辆更实用。在佛罗里达州卡纳维拉尔角的肯尼迪航天中心游客综合楼内可以看到著名的Astrovan。

2019年，Airstream推出了Astrovan II，打算用于为波音公司的CST-100 Starliner运输宇航员。Astrovan II将只是Airstream为美国太空计划所做的一系列项目中最新的一个。从1967年到1968年，该公司建造了四个移动隔离检疫设施（MQF），以便在阿波罗宇航员从月球返回后对其进行隔离。人们担心宇航员在我们最近的太空邻居上时可能接触到月球病原体，而美国宇航局不希望它们扩散。

美国宇航局在2021年发出了一份招标书，为其即将到来的Artemis任务建造一个新的乘员运输工具。它将考虑三种选择。设计和建造一个全新的非商业车辆；改装现有的商业车辆；翻新他们已有的1983年定制的Airstream。无论选择哪种方案，它都必须符合美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的标准，外部标志显示CTV是Artemis乘员运输工具，更重要的是......“零排放车辆，包括电池-电动、插入式混合电动或燃料电池电动”。

2022年4月13日，美国宇航局宣布Artemis宇航员将乘坐由美国电动汽车制造商Canoo技术公司设计的车辆前往39B发射台。新的CTV将是该公司现有的全电动LV模型的改进版，定制后可容纳四名完全适合的宇航员和另外四名乘客。

新的CTV的外观看起来很有未来感，同时向1983款的Astrovan致敬。

到目前为止，Gen3的大部分重点是性能和效率的大规模升级，但除此之外，该车还采用了全新的整体车身设计。前面和后面的轮罩都没有了，这使得新车型更像一辆真正的开放性汽车。另外，后轮上也没有单独的翅膀。相反，Gen3车型在后面有两个类似喷气式的鳍。这是因为该车的空气动力学形状受到战斗机的启发，事实上该车看起来有点像车轮上的更现代的F-18。

Formula E希望这种比Gen2车型更轻、更小的新设计将使比赛变得更具娱乐性。就像本赛季首次亮相的新Formula 1赛车一样，Gen3赛车是为更多的速度而制造的，但也是为更“敏捷”的轮对轮比赛而制造的。任何能在赛道上展开更多对决的调整通常意味着对车迷来说有更好的观看体验。此外，这些车在排位赛和比赛条件下都应该快两到四秒。

“Gen3是一种为其栖息地设计的生物：在城市街道上进行车轮对车轮的战斗，”Formula E CEO Jamie Reigle在一份声明中说道。事实上，该系列称这是世界上第一辆专门为街道电路设计和优化的赛车。考虑到这一点，该系列赛车在摩纳哥首次亮相是非常合适的，在去年的电动方程式赛车比赛中，有六个的领先优势变化和60多次超车。

当谈到动力系统时，Formula E表示，Gen3赛车是其“迄今为止最强大、最轻、最快的赛车”。Reigle表示：“Formula E的Gen3赛车代表了赛车运动和电动汽车的飞跃。旨在证明高性能、高效率和可持续发展可以在不需要折中的情况下打包在一起。”

在车内，电动马达可以提供350kW的功率并达到200MPH（320km/h）的最高速度。更重要的是，Formula E指出，Gen3的功率重量比是类似的内燃机（ICE）输出效率的两倍。作为参考，Formula 1赛车在大奖赛期间的平均速度在220至230MPH之间，具体则取决于赛道布局。然后是电机的效率。Formula E赛车称，电动动力装置可以将其90%以上的能量转化为机械动力，而内燃机马达的转化率约为40%。

Avalanche Andretti车队负责人Roger Griffiths告诉Engadget：“汽车的整体性能将比我们今天的速度快得多。这是令人兴奋的一点--较低的重量、电动动力系统和再生的结合。在赛道上快两到四秒是非常重要的。”

Gen3将不完全依靠电池提供动力。在E-Prix比赛中，汽车将使用约40%的能量将由再生制动产生的。这也将是有史以来第一辆同时拥有前后动力系统的方程式赛车，这将为后面的350kW增加250kW。所有这些结合起来的总功率为600kW，这将是Gen2车型再生能力的两倍以上。对于方程式赛车来说，另一个首次--由于增加了前部动力系统及其再生输出，Gen3将不配备液压后制动器。

ROKiT Venturi车队的车手Edoardo Mortara告诉Engadget：“作为车手，我们总是很高兴能跟那些性能更强、效率更高、更具竞争力的赛车比赛。有了这辆新的第三代赛车，它将变得更轻、更有力、更有抓地力，所以它将使（赛车）更有乐趣。”

当然，可持续发展也是整个电动方程式任务的一个关键部分，Gen3肯定会考虑到这一点。Formula E表示，这将是第一辆结合了生命周期思维的方程式赛车，或者使用过的部件一旦停止使用该如何处理。在这种情况下，轮胎、零件和电池单元的回收已经有了第二次生命。

对于新的韩泰轮胎，Formula E表示，一种新的工艺使其整体成分包含26%的可持续材料--包括天然橡胶和回收纤维。该系列计划使用跟航空和航天工业的碳纤维回收相同的工艺，这使得生产可用于其他应用的材料。事实上，目前Gen2汽车的回收部件将被用于制造新车的部件。Formula E表示，这是第一次将回收材料用于方程式汽车的车身。最后，Gen3将是一个净零碳的车辆，跟Formula E作为第一个净零碳运动的成就相一致。而这其中的一部分就是对供应商的严格的可持续发展基准。

Mahindra车队负责人Dilbagh Gill对Engadget说道：“对我来说，关键是效率。如果你看一下每一个参数，它就会更加优化。40%的再生率是如此惊人，我认为这将适用于未来的公路车，我们将从中学到很多东西。”

虽然Formula E已经做了一些赛道测试和模拟，但车队还没有开始运行新车。该系列表示，七支车队--DS Automobiles、捷豹、Mahindra Racing、玛莎拉蒂、NIO 333、日产和保时捷--已经跟国际汽联签约，它们将在第九赛季使用Gen3赛车参加比赛。据悉，季前测试将于今年冬天开始。

受此消息推动，Lucid股价周二盘后大涨近6%。

Lucid表示，沙特财政部已同意在未来10年内至少购买5万辆汽车，并可选择在同一时期再购买5万辆。

Lucid表示，沙特的订单最开始将是温和的，从2023年开始每年将在1000到2000辆之间。Lucid表示，从2025年开始，交付量将增加到每年4000至7000桶。

e:N品牌的外观采用全新e:N Design设计语言，e:NS1整个前脸十分简约、时尚，与本田燃油车极易区分。

驾驶乐趣也为本田品牌的核心体验，东风本田e:NS1有运动、标准和经济三种驾驶模式，同时还有本田自创的“honda sound”，踩下电门会伴随有“FE方程式”的啸叫声，瞬间点燃驾驶激情。

车身尺寸上，新车长宽高分别为：4390/1790/1560mm，轴距为2610mm，定位于小型纯电SUV。

内饰设计方面，车内搭载10.25英寸仪表盘和15.2英寸的中控大屏，并将搭载e:N OS全栈智控生态系统，车内科技感强于一众本田燃油车。

智能配置上，Honda CONNECT 3.0纯电动车专用版本，集合了AI语音助理、车家互联、能量管理、OTA在线升级等功能。并且还支持手机远程操控，可通过App对车门、车窗、空调等进行远程控制，新车还将提供流媒体内后视镜。

此外，新车还将搭载DMC驾驶员状态感知系统，通过A柱区域的智能感知摄像头，可对驾驶员进行疲劳监测，确保行车安全。

动力及续航部分，其搭载150kW驱动前电机，最大扭矩310N·m，加速比肩一众2.0T燃油车，电池组来自宁德时代提供的三元锂电池，电池容量为68.8kWh，续航里程分别为420公里和510公里。

据了解，M760e没有使用760i的双涡轮增压4.4升V8发动机作为起点，而是采用了涡轮增压3.0升直列六缸发动机，输出功率为375马力，扭矩峰值为383磅-英尺，这跟新740i的发动机相同。加强该发动机的是一个18.7千瓦时的电池组和一个200马力的电动机--夹在发动机和八速自动变速器之间。宝马称，M760e的电动机占用的空间不会比普通7系的轻度混动装置更多。

总输出功率和扭矩分别为563马力和590磅-英尺，这使得M760e几乎跟老款V12动力的M760i一样强大。宝马称，全轮驱动的M760e将在4.3秒内完成百公里加速，则跟536马力的V8动力的760i相当，它的最高速度将达到155mph。在欧洲WLTP循环中，该车纯电动范围为50英里，其拥有的7.4千瓦的充电能力可以让汽车的电池在3小时内从空电到满电。M760e还有一个更运动的悬架调整和一个M运动提升模式，当拉动其中一个拨片时则可以激活动力系统的全部输出。

造型上的差异是相当小的。M760e采用了跟 其他7系车相同的M运动套件并标配21英寸车轮。这里展示的这款车有可选的双色漆，这为7系首创，在新轿车的多个版本上都有。而M760e的内饰跟其他车型一样豪华，它增加了平底方向盘、碳纤维装饰、M专用显示器和其他装饰物。

如果M系列对你来说有点太多，难么宝马还将提供了750e插电混动车。它使用跟M760e相同的发动机和电机设置，但可产生483马力的功率和516磅-英尺的扭矩--跟老款745e PHEV相比有94马力和74磅-英尺的提升。750e的速度比62mph慢个几十分之一，但它的续航里程略长。另外，M760e不会是7系的最强大版本。这一荣誉将归于电动i7 M70 xDrive，它将有650马力的功率。

宝马表示，M760e和750e插电混动车将于2023年初在欧洲上市，i7 M70则将在今年晚些时候上市。宝马的一位发言人告诉CNET，750e将在2023年的某个时候进入美国市场，但没有关于M760e的消息。

在车辆内部则是一个时尚的内饰，其有一个14英寸的触摸屏和一个从前排座位一直延伸到后排作为的全景天窗。方向杆则为选择配置。

雷克萨斯在其最初对该车的预告中显示了一个方向盘的图片，但雷克萨斯发言人Amanda Roark向The Verge证实，雷克萨斯将在美国销售一年的标准车轮。此后，该轮辐将作为额外的选项提供给Steer by Wire，该功能用电子控制取代了机械转向。

雷克萨斯仍未透露RZ的任何定价信息，但这款豪华车的价格可能会比丰田提供的4.2万美元的BZ4X电动SUV要贵一点。基础款BZ4X估计有252英里的续航能力，有71.4千瓦时的电池组，并跟RZ一样建立在e-TNGA平台上。

跟其他电动豪华SUV相比，RZ的225英里续航能力略显不足。2022款宝马iX M60单次充电可持续280英里，而2022款特斯拉Model X估计可以行驶333英里。RZ的里程数跟售价51700美元的2022款沃尔沃XC40 Recharge更为接近，后者一次充电可行驶223英里。

特斯拉应该能够在2022年生产150万辆汽车，马斯克特别赞扬了特斯拉中国团队和上海工厂，预计特斯拉上海工厂第二季度汽车产量与第一季度相似，我们面临的问题不是需求有限，而是生产有限。

财报显示，特斯拉一季度每股收益3.22美元，市场预期2.26美元；营收同比增长81%至188亿美元；市场预期177.8亿美元；净利润33.18亿美元，市场预期为21.56亿美元。

　　多年前，余承东将接手时还处于亏损的手机业务，一步步做到了全球和中国手机行业的TOP品牌。而进入汽车行业后，他认为也能够将这种经验和成功平移过来。“华为进入汽车领域，一定要做到第一。”他说。

　　在他看来，手机和汽车有很多共性的地方，都是消费品牌，体验、质量和品牌是三个核心要素。在品牌上，他倡导高端化、时尚化、年轻化；在质量和体验上，他称自己也是汽车发烧友，并不是门外汉，会亲身体验AITO的产品，为团队提出问题和改进。

　　余承东认为，当前汽车行业正处于变革时代，过去是机械工业时代，底盘、发动机、波箱是三个核心要素；而今天这个时代三大件已经不是核心要素，智能化是差异化的核心，而这正式华为的优势。

　　“我对团队的要求比较高，各个领域都要做到世界第一。在汽车领域，相信一定能把跟我们合作的车厂，帮助他们做成中国第一，未来做到世界第一。”余承东说，虽然被外界叫余大嘴，但自己并不生气，因为过去吹的牛基本都实现了。

　　另外，此前余承东曾在接受媒体采访时，对外放出了今年汽车销量要达30万辆的目标。余承东表示，“2022年希望AITO的月销量能够超过3万台，今年能够挑战30万台的销售目标，明年则希望与合作伙伴一起挑战百万台的销量。”

　　不过此次余承东坦言，今年30万辆的目标很难，现在全球和中国汽车行业缺芯的情况下，根本做不到30万辆。“一颗10元、20元的汽车芯片，现在已经被炒到了2500元，一台车上要用9颗，太贵了。”

　　他表示，问界M5今年3月刚刚交付，3月的总交付量预计3000台，后续可以逐渐爬坡，第一年能做10-20万台已经算是奇迹。

　　R.J.是斯卡林奇名字的缩写，他转向那名男子，对方很感谢他在Rivian的巨型工厂为他提供了一份工作。这位39岁的创始人礼貌地与之握手，然后赶忙跑去跟供应商开会。

　　斯卡林奇平日里就在这座曾经属于三菱汽车的工厂内办公，而在为期半天的媒体开放日期间，员工们经常通过碰拳和招手等方式与斯卡林奇热情互动，刚刚的那一幕只是其中的一个缩影。

　　他们的互动虽然有寒暄的成分，但也从侧面显示出这位CEO在带领这家电动汽车制造商遭遇各种挑战时，所怀有的那份信心。

　　华尔街也对斯卡林奇赞赏有加。他2009年创办这家公司，去年11月通过一笔颇为轰动的IPO带领公司登陆资本市场。最引人关注的是，摩根士丹利首席汽车分析师亚当·乔纳斯（Adam Jonas）认为Rivian完全有能力挑战电动汽车行业领袖特斯拉。

　　但与其他电动汽车厂商一样，Rivian也面临大规模的供应链中断，内部也在经历虽在预期之内但依然不容忽视的生产障碍，导致其去年未达生产预期。

　　在衰退阴云的笼罩下，投资者纷纷逃离电动汽车创业公司，买入更加安全的板块，导致该公司的股价在今年下跌逾60%。

　　斯卡林奇也意识到这一问题，但他延续了十多年来的一贯作风，仍然专注于手头的任务：通过产品来证明公司的价值。具有讽刺意味的是，在最近几年各种造车新势力乘着电动汽车的东风迅速涌现的当下，这种务实的作风竟然成了一项差异化因素。Rivian目前正在生产R1T电动皮卡和亚马逊的配送货车以及部分R1S SUV。

　　以下就是斯卡林奇针对Rivian的生产、零件短缺和其他问题做出的表态。

　　生产和供应链中断

　　斯卡林奇表示，Rivian依然对在2022年生产2.5万辆汽车（包括货车和R1车型）“很有信心”。受供应链中断影响，这一估算较最初预期的5万辆有所减少。

　　一年多以来，汽车行业一直受到半导体芯片短缺的困扰，而作为汽车神经的线束同样出现供应不足，这都成为该公司当下面临的最大挑战。这两种零件对汽车生产都至关重要。

　　“我们的汽车绝大部分都没有遭遇供应链吃紧的问题，只有很小比例受到影响。”斯卡林奇说，“但只要一个零件出问题，就能让我们全线停摆。”

　　斯卡林奇认为，半导体供应链至少要到明年才能恢复正常。他和汽车行业的其他高管都在定期与供应商保持联系，希望能够尽可能加大采购、生产和配送数量。

　　为了抢占先机，Rivian甚至派出一些员工常驻供应商的工厂，协助对方解决各种生产问题。

　　“我们的需求完全没有问题。唯一的挑战是：‘我们能否生产足够多的汽车？’”他在带领媒体参观完工厂后说道，“我们确实有供应链问题。这令人颇为沮丧，但我们肯定能渡过难关。”

　　亚马逊送货车

　　Rivian拒绝披露他们为亚马逊生产了多少送货车，但在媒体开放日当天，有几十辆刚刚下线的汽车停在工厂外面，等待交付。里面的生产线上还在加紧生产更多车辆。

　　这些电动货车有望成为Rivian的重要增长点。亚马逊是Rivian的最大股东，持有其20%的股份，因此Rivian会优先向其交付电动货车，之后才会轮到其他企业。

　　RIvian表示，与面向消费市场的R1T和R1S相比，这些电动货车的功能较少，所以生产速度更快。这些车辆在工厂内经历的流程也更少。比如喷漆这个冗长乏味的过程，电动货车就比其他车辆整整少了2个小时。

　　负责冲压、车身和塑料部件的Rivian高级总监维克多·泰勒（Victor Taylor）还指出，在车间生产电动货车面临的复杂性更低，花费的时间也更少。

　　低价电动汽车

　　由于大宗商品价格上涨，Rivian上月上调了车价，令一些预订者颇感失望。为了安抚人心，该公司很快取消了部分预订者的涨价计划，但对于3月1日之后新增的订单，仍将执行涨价计划。

　　此番涨价后，R1T的起价为6.75万美元，R1S为7.25万美元。这两款车型的定位都是豪华汽车，而非大众车型。

　　斯卡林奇表示，该公司还计划在下一代电动汽车平台上生产低价产品。这些低价车将在目前规划的乔治亚工厂内生产，该工厂的造价预计为50亿美元，有望于2024年投产。

　　斯卡林奇称，与其他汽车厂商一样，Rivian也准备利用现有车型实现利润最大化，并提高业绩。

　　终结燃油车

　　在斯卡林奇看来，化石燃料消费级汽车的末日才刚刚拉开序幕。这位39岁的创业者认为，他有生之年迟早会看到燃油车的停产停售。

　　虽然斯卡林奇没有给出确切日期，但他表示，由于汽车厂商面临华尔街和监管者施加的压力而被迫转型，燃油车的末日用不了50年就会到来，有可能20年就能实现。

　　“世界多数国家都会停售燃油车。这一转型的规模难以估量。”他说，“挑战在于，这是否源自政策驱动。只有认识到零排放是最终状态的企业才能存活下来。”

　　SPAC

　　最近几年上市的电动汽车创业公司有很多，但许多公司都选择与SPAC（特殊目的公司）交易的方式完成上市目标。Rivian则坚持了传统的IPO直接融资模式。

　　许多通过SPAC上市的公司都面临财务问题，还收到了美国证券交易委员会（SEC）针对其上市交易和其他商业问题发出的关注函。

　　斯卡林奇认为，要不了多久，这些公司对Rivian而言就不足为惧。

　　“随着金融市场从成长导向转向价值导向，我认为这种融资没有保障的SPAC和类似公司都会慢慢消失。”他说，“他们会耗尽资本。”

　　专用无人驾驶汽车？

　　特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）最近表示，该公司将会生产“专用机器人出租车”。他并没有披露具体的时间，也没有透露额外信息，只是表示这款汽车将“充满未来感”，并且可以实现全自动驾驶。值得一提的是，尽管特斯拉将其驾驶员辅助系统称作“全自动驾驶”（FSD），但他们并未实现真正的全自动驾驶。

　　Rivian尚未宣布类似的造车计划，斯卡林奇也拒绝对此发表直接评论。但他表示，Rivian将会“在未来提供许多不同的产品”。

　　斯卡林奇从南加州搬到了这座30万平方米的工厂附近。外界对他的评价是：有干劲，头脑冷静，说话不多（推文也不多），埋头苦干。这与马斯克的风格截然不同，但他们二人都是非常关注细节且雄心勃勃的领导者。

　　电动皮卡

　　Rivian去年成为第一家大规模生产纯电动皮卡的公司，不仅击败了特斯拉，也领先于皮卡市场长期以来的领导者通用汽车和福特。福特也持有Rivian约12%的股份。

　　通用汽车的GMC悍马电动皮卡去年12月发货，比Rivian晚了几个月。福特的F-150电动版，即F-150 Lightning很快也将发货。特斯拉的Cybertruck可能要等到明年才能投产。

　　虽然人们经常会拿Rivian R1T与其他电动皮卡进行对比，但斯卡林奇并没有因为这种竞争而困扰，反而很欢迎。他相信，短期内的市场需求足够覆盖所有电动皮卡产量。

　　“人类总是很迷恋胜负输赢，就好像生活中的一切都必须是零和游戏。”他说，“但我不这么看问题……我其实很希望悍马大获成功，希望Lightning大获成功，希望我们大获成功。从理性的角度来看，我认为这三种情况都会发生。”

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智己L7外观信息

智己L7外观设计将高科技与人性化、艺术性与天然性、当代设计与东方美学等看似对立相冲的元素融为和谐的整体，赋予智能汽车以新的生命力，采用电动车常见的封闭式格栅设计，“∑”造型的灯组很抢眼，外观拥有很强的辨识度。

新车的尺寸长宽高分别为达到5098/1960/1485mm，轴距3100mm。侧面的流线非常扁平化，前挡风玻璃夹脚仅为25.9度。新车拥有0.21Cd风阻系数，其中空气动力学部件包括主动式进气格栅、空气动力学轮毂、与尾翼巧妙融为一体的空气动力学尾灯。全覆盖式的空气动力学底护板细节设计源于高尔夫球表面气动原理，拥有排布规则的气动槽，行驶中有效改善底部气流，降低行驶阻力。

在细节上，工程团队重点对智己L7的车头、后视镜、A柱、电池包两侧护板、行李厢、后扩散器等15个关键部位进行了优化，前后经过十轮设计迭代，累计风阻系数相比初始值降低30%。

尾部创新性的采用悬浮式尾翼和尾灯一体式设计，保险杠继承了高性能扩散器和导流板设计，表达这智己L7对极致性能与效率的追求。

智己L7内饰信息

新车使用由两块屏幕组成的39英寸巨幅沉浸式智慧场景屏，12.8英寸AMOLED 2K中枢屏等配置；并采用德国巴伐利亚半苯胺真皮座椅（天使轮免费升级，A轮  用户需要选装），以及FSC认证意大利科莫湖实木饰板。

这块大屏由A、B两组大屏构成，A屏26.3英寸，B屏12.3英寸，两边大屏可分别实现智能升降，跨屏互动这种小功能自然也没问题啦。车内颜色方面，新车将提供米棕、黑棕、全黑共三种配色，米棕柔和，黑棕沉稳，全黑深邃，满足不同风格用户的多元化需求。

智己L7的座舱内还配备了非常强大的音响系统，全车共拥有22个扬声器，1120瓦超大功放功率的音响系统，除了相对常规的位置，在每个座椅上还都拥有两个独立的扬声器，能够带来更震撼的影音体验。

车内木饰板来自意大利阿尔卑斯山科莫湖畔，致密的质地和独特的纹理，呈现出了自然本来之美。 再配合细腻的皮质材料，为车内驾乘人员带来了十分优质的触感体验。

智己L7智能和动力信息

在硬件上，新车搭载英伟达Xavier (30~60 TOPS)、11个高清视觉摄像头、5个毫米波雷达，以及12个超声波雷达的融合感知解决方案，可实现全场景、超视距全路况感知；同时，新车支持英伟达Orin X（500~1000+TOPS）和2个激光雷达的升级能力。另外，260万像素DLP+5000颗LED ISC组成的智慧灯光系统，让灯语互动、传递心声成为可能，智慧灯光领航结合高精地图，导航道路规划，高精定位，实现车道级的导航引导，Spot light行人提醒深度融合整车红外及视觉融合感知系统，提前预知交通风险。

为了进一步提升便利性，智己L7还将无线充电系统与智能泊车技术进行了结合，让车辆能够自主完成泊车并开启无线充电，非常智能。另外，您也不用担心辐射问题，据厂家给出的资料来看，车辆在进行无线充电时所产生的辐射，比微波炉正常工作时还要低。

动力方面，智己L7将会率先推出双电机版本车型，两个电机分别位于车头与车尾，因此也实现了全驱功能，两个电机综合动力输出高达425千瓦/725牛·米，百公里加速时间仅3.87秒。续航方面，智己L7的CLTC里程为615公里，属于当下主流偏上的水平。

另外，在有关操控的方面，智己L7还配备了轻量化全铝底盘，悬挂使用了前双叉臂与后多连杆独立悬架组合，整车底盘的调教则是由与F1知名威廉姆斯车队同门的全球顶尖工程团队——WAE威廉姆斯前瞻工程公司精心调校而成。值得一提的是，智己L7还配备了后轮转向系统，它可实现双向共12度的转向。

公开资料显示，云度汽车成立于 2015 年 12 月 4 日，主营业务包括新能源汽车整车及汽车零部件的设计、研发、生产、加工、销售及售后服务、咨询服务；新能源汽车租赁；新能源汽车及信息化软件的技术开发、技术服务、技术咨询、技术转让；汽车及零部件试制和试验服务；提供出行解决方案服务；二手车交易及中介服务等。

其中福建省汽车工业集团有限公司出资3.51亿元，持股占比39%；莆田市国有资产投资有限公司出资3.1亿元，持股占比34.44%。

刘心文出资1.4亿元（持股15.56%）；福建海源自动化机械股份有限公司出资0.99亿元（持股11%）共同组建而成。

公告披露，云度汽车2021年营收6776.32万元，亏损高达2.13亿元；今年前三个月营收仅为660.25万元，再亏损5571.36万元。

目前因为资金链断裂，云度公司于2022年2月份开始处于停产状态。评估认为，新能源汽车行业国补、地补逐年下降，该补贴收入对云度公司经营影响重大且难以预测。

财经网汽车为此联系到云度汽车相关负责人，但截至发稿时未得到对方回应。

目前，云度汽车在售有云度Π1、Π3、V01L等三款车型，但是与当前市场主流电动车相比，在续航、动力和配置等方面，都不具备明显竞争优势，多款车型也早已停产。

与现在普遍使用的锂离子电池相比，全固态电池在能量密度、充电性能和成本等方面具有诸多优势，被视为是一项足以改变汽车行业发展的的先进技术，这也引得全球汽车巨头纷纷加码押注。

日产计划2028年正式投产

2021年11月底，日产汽车发布“2030愿景”，计划到2028财年推出搭载日产独创全固态电池的电动车型，并计划在2024财年在日本横滨建造试点工厂，在材料、设计和制造工艺等方面不断对试点生产进行研究。

4月8日，日产汽车在线上举行了全固态电池技术说明会，公布了叠层软包全固态电池电芯的试点生产设施，该设施位于日本神奈川县的日产汽车研究中心，旨在进一步推动全固态电池的开发与应用。日产在会上也再一次明确了2028年正式投产全固态电池的时间点。

与传统的锂离子电池相比，日产研发的全固态电池的能量密度接近前者的两倍，同时拥有出色的充放电性能，从而可以进一步缩短充电时间。此外，由于全固态电池降低了昂贵原材料的使用，电池成本也得到大幅降低。

根据日产方面的规划，到2028财年，全固态电池能够将电池成本降至每千瓦时75美元，同时通过不断的创新，未来将成本进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。

届时，日产汽车计划将全固态电池应用到皮卡等更广泛的细分车型领域，从而进一步提升电动车型的竞争力。

日产汽车公司执行副总裁，负责研发与产品开发的中畔邦雄表示：“日产汽车以往在研发实践中所积累的知识和经验，将助力全固态电池的开发。目前，我们已经拥有了重要的技术积累。未来，日产汽车的研发和生产部门将继续协作，充分利用试点生产设施，加快全固态电池的商业应用。”

据了解，日产正在和美国国家航空航天局（NASA）、东京工业大学、早稻田大学等单位展开合作，围绕计算科学、材料科学和高度解析/分析等基础领域，探索高速材料、仿真材料机能原理、高耐久电解质材料设计和电池内部可视化分析等内容。

抢占下一代电池技术高地

关注全固态电池技术路线的不止日产一家，国际大型主机厂早已开始纷纷抢占这一技术路线。中国科学院院士欧阳明高曾表示，欧美和日韩企业已经在下一代固态电池领域的研发上处于领先地位。

4月12日，本田发布了在纯电动汽车事业领域的最新举措，透露正在加快新一代电池的自主研发，并决定为目前正在开发的全固态电池建设示范生产线，计划投资约430亿日元，于2024年春季启动。

丰田则计划在2025年前全固态电池实现小规模量产，并首先搭载在混动车型上，到2030年前，丰田的全固态电池要实现持续、稳定生产。早在2010年，丰田就曾推出过续航里程可超过1000KM的固态电池，而且搭载丰田全固态电池的电动汽车于去年8月取得牌照，并开启了路试。

日本车企在固态电池领域走在时代前沿离不开本国政府的支持和投入，2018年，日本国立研究机构新能源产业技术综合开发机构（NEDO）斥资100亿日元启动第二阶段固态锂离子电池研发项目，包括上述三家整车厂在内的成员企业可以公用基础技术的开发。

除了日本，欧美整车企业在固态电池领域也在提早布局。大众曾先后多次投资固态电池开发商QuantumScape，并计划在2024年至2025年间开始批量生产固态电池。

宝马和福特曾联手投资美国固态电池商Solid Power，其中宝马计划在2025年前推出应用固态电池的原型车，并于2030年前应用于量产车。

奔驰和Stellantis则投资了美国固态电池制造商Factorial Energy，此外奔驰还与台湾固态电池企业辉能科技（ProLogium）签署了共同开发下一代电池的技术合作协议，投资金额达数百万欧元，计划2028年实现固态电池批量生产。

可以看出，国际大型主机厂几乎都在布局固态电池技术路线，通过自研、合作或投资的方式，试图占领下一代动力电池技术的制高点，将电动汽车心脏的脉搏掌握在自己手中。

回到国内，蔚来曾在2020 NIO DAY上发布了150kWh“固态电池”，并计划搭载于ET7车型上。但此固态电池只能算是半固态电池，并不是真正意义上的全固态电池。最新的消息是，这款半固态电池最快将于今年年底量产。

值得注意的是，为蔚来提供这款产品的固态电池制造商卫蓝新能源，近期还得到了小米和华为的注资。此前，全固态锂电池公司高能时代也宣布获得超5000万元A轮融资，辉能科技则完成了金额为3.26亿美元的融资，资本正在快速涌入固态电池领域。

车云小结

全固态电池路线是未来动力电池未来发展的重要方向，但在真正大规模量产之前还需要解决一些技术和制造上的难题。从一些车企公布的量产规划来看，全固态电池真正投入大规模商业应用的时间节点应该是在2025-2030年之间。（本文来源：车云网）

《通知》要求，企业实施OTA升级活动，应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求，保障汽车产品生产一致性。此外，企业应按要求依次完成企业管理能力备案、车型及功能备案和具体升级活动备案后，才能实施OTA升级活动。

具体升级活动应采取分级备案，要求如下：

1. 不涉及产品安全、环保、节能、防盗等技术性能变化的相关升级活动，企业在备案后可直接开展升级。

2. 涉及产品安全、环保、节能、防盗等技术性能变化的相关升级活动，应提交验证材料，保障产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求。

3. 涉及汽车自动驾驶功能（驾驶自动化分级的3级及以上）的相关升级活动，应经工业和信息化部批准。

《通知》强调，企业是OTA升级活动安全和产品生产一致性的责任主体，应履行告知义务。企业在升级执行前，应向车辆用户告知OTA升级的目的、内容、所需时长、升级影响、注意事项等信息，并在升级执行后告知车辆用户升级结果。

此外，企业应识别升级活动所影响的电子控制系统，并保存软件初始和升级版本（集），支持实施升级追溯管理。

其中，上海作为全国汽车产业的核心地带，同时又是本次疫情的重灾区，当地疫情的发展态势可谓牵动着整个汽车产业界的心。为了更深入地了解此次疫情下的产业发展情况，盖世汽车特发起相关主题调研，共收到1779份有效调查结果反馈。

在这些参与用户中，超过三成人员来自零部件企业、两成来自整车企业、另有占比13%、11%的用户为原材料提供商和技术提供商、汽车经销商和物流运输商均占一成左右。值得一提的是，此次参与用户中，超过一半（占比55%）的人员所在企业位于重点涉疫区，这就让此次调研的样本数据能够更为真实地反映疫情下的汽车产业运行现状提供了依据。

近七成企业深受疫情影响，物流停滞首当其冲

在此次调研结果中，有占比近40%的人表示，疫情对公司的经营影响非常大，占比30%的人认为影响较大。而这些影响集中体现在“物流停滞”、“工厂封控”两个方面。

面对传染性极强的新一轮奥密克戎疫情，3月28日凌晨，上海紧急调整防控策略，从“网格化”管理到“划江而治”，从“压茬推进”到“全域静态管理”，持续至今。

也是从3月28日开始，江苏、浙江、安徽3省的多个地区的高速出口对上海车辆管控措施再升级，铜陵、诸暨、镇江、丹阳等地直接劝返，仙居则对来自上海的集卡司机实施下高速后直接隔离。

疫情的防控升级几乎让上海这座国际大都市按下了“暂停键”，随之而来的物流停滞开始影响着各行各业。据了解，自3月28日以来，上海除防疫及生活必须品外，很多生产物流都陷入了停滞。对于产业链长、关联度高的汽车业而言，最直接的结果就是从外地运往上海的原材料及零部件进不来，而需要从上海发往外地的产品也发不出去。即便有少数的物流可以运转，时间成本较之前都高出了许多。

据某企业员工透露，由于不同城市之间的封控政策，其只能先将产品从供应商仓库拉到一个点，通过人工卸货下来，再转到高速路口上另外一辆车，如此多次中转才能拉进位于上海的工厂。

而一位外资零部件供应商的人士则表示，在上海封闭前，公司的零件上了高速，到了收费站，对方看车辆来自上海不放行，最终下游车企只能叫叉车来卸货转运进城，运输成本比部件都高。

配件进不来、产品出不去，是上海疫情下汽车企业们普遍面临的困境。虽然有占比19%参与者表示企业有备件生产，但也难以维持产能。一家头部线束企业的相关工作人员告诉盖世汽车，依靠库存备料，公司各条线基本都在稳步推进，但也只维持住了疫情之前80%左右的产能，且备料情况已经吃紧，应该只能再坚持数周时间。

伴随着疫情防控升级，除了物流停滞外，置身上海的汽车企业们面临的第二大挑战便是“工厂封控、需闭环管理”。

据了解，早在3月14日，上汽大众位于上海嘉定安亭的工厂就接到通知，要求工厂进行48小时闭环隔离管控，但事实证明远不止48小时，随着疫情进入社区，防疫管控措施不断升级，闭环时间一再延长。上汽通用位于浦东金桥的工厂因为疫情也放缓了生产节奏。

特斯拉上海工厂在3月中旬也因防疫需要停产了两天，随后在“划江而治”政策实施后，又于3月28日再次被迫停产，原计划停产四天，但至今其上海工厂员工仍继续处于居家状态，何时复工依旧“暂无定论”。在一季度销量公布时，马斯克在推特上称“由于受到供应链中断和疫情的影响，这是一个异常艰难的时期”，但4月份的停产，会使得第二季度更加困难。

理论上说，在后勤供应充足的情况下，“闭环管理”是行之有效的，但汽车产业是“牵一发而动全身”的，对于整车企业而言，差一个零部件车辆都没办法生产。因此，在上游零部件供应商生产节奏被打乱后，下游车企们不得不放慢生产节奏，甚至被迫停产。

4月9号，蔚来就正式宣布停产。蔚来称，自3月份以来，因为疫情原因，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，并一直未恢复。受此影响，蔚来整车生产已经暂停。

据4月14日消息，蔚来供应链略有恢复，合肥生产基地正逐步恢复生产。不过蔚来也指出，其后续生产计划还有赖于供应链恢复情况。考虑到目前的疫情形势，这意味着未来其工厂的运转情况还存在较大的不确定因素。

驻厂、灵活调整产线，企业为保供各显其能

事实上，为了应对疫情影响，不少企业都在积极采取应对措施，其中“鼓励并及时安排员工驻厂办公”成为生产制造型企业保供的首选方案。

以上汽大众为例，上海作为其大本营承担着大部分的产能。公开资料显示，上汽大众共有6大生产基地、9个整车厂。其中，上海基地共有一厂、二厂、三厂及新能源汽车工厂，四家工厂均位于嘉定区安亭镇。其中，新能源汽车厂在2020年建成投产，年产能约30万辆；其他三座工厂年产能超过82万辆。这意味着，仅上海安亭基地就承担着上汽大众超过112万辆的产能。

因此，在3月14日收到48小时闭环管控通知时，上汽大众就开始征询员工意见，并鼓励留在工厂里“闭环生产”，并为驻厂员工们准备了行军床、帐篷和瑜伽垫等用品。不过，大部分的员工都被隔离在家，能在工厂坚持上班的员工比例并不多，因此产线虽维持着运转，但因人手不足，生产节奏也大幅放缓。

除此之外，“灵活调整现有产线，同时将产能迁至非疫区工厂”、“抱团合作与联盟发展”等成为车企们的备用方案。

4月15日，针对上海等地疫情对汽车产业链的影响，上汽通用五菱相关负责人就表示：“公司目前通过各基地、各生产线和产品品种的柔性调整，灵活生产，以最大程度上减轻疫情带来的负面影响。”

通用汽车总部亦表示，供应链正在执行全球范围内的“应急计划”，以减轻限制的影响。据业界猜测，所谓的“应急计划”，可能是启动AB厂的替代供应。

福特汽车相关负责人则表示，面对严峻的外部形势，公司正携手合作伙伴和供应商积极应对，“目前，我们在重庆、南昌和杭州的主要生产基地均未停产，根据当地防疫措施，我们制定了完善的计划，保证畅销车型的生产。”

零部件企业方面，一家本土智能驾驶解决方案提供商透露，他们公司的库存也只能维持不到3个月的生产，为此公司正通过异地资源调配、上下游产业链伙伴及股东等的合作互助，尽最大可能做一些预案和缓解。

另一家浙江的供应商在接受盖世汽车采访时也坦言，他们公司的原材料供给预计仅能维持到4月底、5月初。目前该公司也已试图在上海周边寻找替代供应商，此前他们的供应商在上海。

为避免更多车企停工停产，相关部委积极出手保供

但需要指出的是，由3万多个零件组成的汽车，其产业链之长、影响面之广可见一斑，特别是对于下游车企而言，“闭环生产”也好，“灵活调整”也罢，一旦上游关键零部件供应受阻，也是巧妇难为无米之炊。

就如小鹏汽车创始人何小鹏4月14日晚发布微博称，如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。

随后，华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东亦在微信朋友圈发文称，“上海如果不能复工复产，5月之后，所有科技、工业产业涉及上海供应链的，都会全面停产，尤其汽车产业，产业经济损失、代价将会很大。”

因此，在日益艰难的疫情防控战中，为了保障汽车产业链供应链畅通，寻求政策支持成为汽车企业们的最后筹码。好消息是，从这两天的动向来看，工信部、上海经信委等均已出手。

图片来源：工信部网站

4月5日，工信部研究建立产业链供应链诉求应急协调机制，设立工业和信息化领域保运转重点企业“白名单”，集中资源优先保障包括汽车制造（产量占比全国11%）在内等重点行业的666家重点企业复工复产。

为了进一步保障汽车产业链供应链畅通，4月11日，中汽协正式上线“汽车产业链供应链畅通协调平台”，帮助汽车产业链供应链企业及时反馈和解决实际困难问题。

近日，工信部派出上海前方工作组，与上海市有关部门一道，加强部市协同、前后方联动，对受疫情影响较大的重点企业和外资项目进行摸排，掌握生产运行面临的困难问题，摸清复工复产的梗阻和障碍。

一系列动作后，4月16日晚，上海经信委发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引(第一版)》。指引明确，各区政府和街镇、园区要积极支持企业复工复产，指导企业“一企一策”，切实做好疫情防控工作；要做好核酸检测点设置和提供检测服务，及时处理医废，并对防疫物资和生活物资保障提供托底服务。

而在4月15日下午，一份由上汽集团副总裁王晓秋签发的《关于下发上海汽车集团股份有限公司复工复产疫情防控工作指南的通知》的内部文件显示，上汽集团正在尝试推动复工复产。该文件显示，上汽集团计划在4月17日反馈复工摸排情况，4月18日启动复工复产压力测试。同时，文件表示上汽集团将统一为下属企业上报申请提前启动复工复产企业“白名单”，批准的名单将在各属地街道、社区备案。如能成行，对上汽集团来说无疑是降低损失的有效办法，其他企业也可积极借鉴。

半数参与者认为疫情对车市影响大，全年增长不乐观

作为主要涉疫区，同时也是汽车行业的重点聚集地，上海、苏州、吉林等地疫情的爆发对汽车产业的影响是立竿见影的。目前来看，上海地区的确诊病例仍然居高不下，这也为企业的复工复产增添了许多不确定性。

上海疫情大数据报告，图片来源：百度APP

对于此次疫情对车市的影响将会持续多长时间这一问题？近40%的参与者表示会在1-3个月之间，另由30%的参与者表示影响会在3个月到半年之间。

对此，一家本土的智能驾驶解决方案提供商相关负责人表示，“由于上游供应商企业产品交付或服务有所延迟，这种延迟从供应商传导到OEM也需要一定的时间，预计会对未来几个月的汽车行业产生持续影响。”

某合资车企相关负责人亦表示，考虑到汽车供应链的复杂性，及疫情复发的可能，即便后续复产了，可能还有部分供应商供不上货。

从2022全年来看，半数以上的参与者认为疫情对全年车市的影响较大，全年车市稳增长十分困难。

根据乘联会统计数据显示，2022年3月，我国乘用车市场零售销量达到157.9万辆，同比下降10.5%，环比增长25.6%；1-3月累计零售491.5万辆，同比下降4.5%，同比减少23万辆。

乘联会指出，从整体市场层面来看，由于4月初本土新增确诊病例仍处于上升阶段，中小企业从业人员面临巨大的生存压力，预计4月国内车市零售销量将大幅低于3月。如果上海等地的疫情延续，预计会给汽车行业带来20%的减产损失。

对此，盖世汽车研究院资深分析师表示，上海、长春等疫情严重区域汽车产业发达，集聚了上汽集团、一汽-大众、特斯拉等多家头部车企，仅这两个地区就占据国内汽车年度产量20%。同时，这些区域内全球领先Tier 1企业研发、生产制造基地分布密集，疫情导致的生产停摆和物流管控将导致正常生产面临巨大压力，也会导致供应链供给不足，进而影响外地如长三角、中部地区汽车产业的正常生产。该分析师还指出，由于整体市场面临地缘政治冲突、原材料成本上涨、局部地区疫情突发带来的三重影响明显，今年二季度车市预计会出现断崖式下跌，这对全年而言是一个非常危险的信号。

不过，仍有占比30%的参与者认为，疫情对短期市场会有影响，但全年影响不会太大。这部分参与者的自信来源于，疫情影响下的整车企业、供应链企业甚至是物流等配套企业都在积极应对，小的项目节点虽然会延迟，但大家对推进项目整体进展信心依旧很足，研发、生产节奏也都基本按照SOP在稳步前进。特别是此次政府出手托底保供，相信产业链面临的问题和压力会逐步化解，而5月全国汽车行业大面积停产的担忧也将不复存在。

据悉，双方将利用最新的骁龙数字底盘先进技术，将首先应用于玛莎拉蒂品牌，赋能Stellantis集团的下一代信息影音系统，该公司目前正与亚马逊和富士康一起设计和开发该系统。

高通总裁兼首席执行官克里斯蒂亚诺 · 阿蒙表示，通过建立包括半导体、系统、软件和服务在内的开放和全面的汽车平台，将助力Stellantis以及更广泛汽车生态系统引领汽车向数字时代的转变。

Stellantis首席执行官Carlos Tavares在一份声明中表示，此次合作有助于公司更紧密地管理整个电子产品供应链，将为我们的客户带来安全、个性化且始终连接的特性，更好地满足客户对品质生活的需求。高通公司在汽车和规模半导体领域的经验将是我们能够垂直整合新平台的关键元素，并更紧密地管理整个电子产品供应链，提供获得最佳技术的途径，从而实现Stellantis的产量潜力。

Stellantis方面强调，软件是其向科技移动公司转型的关键支柱之一，其在电气化和软件方面投资355亿美元，并预计到2030年仅软件业务就将达到225亿美元。

韩国首尔2022年4月14日   /美通社/ -- 三星电机(Samsung Electro-Mechanics)开发出了可适用于汽车动力系统的高温MLCC（片式多层陶瓷电容器），积极瞄准汽车市场。

三星电机的MLCC

三星电机11日宣布已经开发了13种汽车MLCC，保证使用温度为150摄氏度，计划提供给全球汽车零部件制造商。可保证在150度环境下使用的高可靠性汽车MLCC只有几家公司能够生产，如今三星电机成功切入，将进一步努力丰富汽车零部件阵容，提高产品竞争力，扩大市场份额。

新产品有多种尺寸和电容量，包括22uF（微法拉）的高电容3225款（3.2毫米宽，2.5毫米长）到220nF（纳米法拉）的小尺寸1608款。

(3225款22uF、4.7uF、2.2uF (3种)；3216款10uF、2.2uF、1uF (3种)；2012款10uF、4.7uF、2.2uF、1uF、470nF、220nF（6 种）；1608款220nF（1种）)

-- 片式多层陶瓷电容器(MLCC)是电子设备的核心部件，可以控制电子电路中稳定的电流流动，对智能手机、家电和汽车等产品至关重要。

动力系统需要内部部件具有高可靠性，这是因为为车辆核心驱动系统（如内燃机引擎或电动汽车电机）提供动力需要高功耗和大量发热，因此内部工作温度可上升至150摄氏度。

但在高于保证温度的环境中，MLCC 往往会通过降低电容来保证正常运行。一般来说，IT设备的保证温度为85摄氏度，电气设备为125摄氏度，但动力系统需要150摄氏度。

新开发的MLCC即使在150摄氏度的极端环境下也能在不降低电容的情况下正常运行。由于原材料开发和施工技术较复杂，这类产品目前仅由少数公司生产。

三星电机组件解决方案部门负责人Kim Dooyoung表示：“在极端环境下使用的汽车产品比IT设备产品更难开发，其中，动力系统应用最难开发。我们将使用差异化材料和制造技术，如非传导性材质的内部开发，进一步扩大我们在汽车MLCC市场的影响力。”

汽车的电气化发展推动了对小尺寸、高性能、高可靠性MLCC的需求。随着ICE汽车和电动汽车的高效燃油消耗以及用于电机控制的传感器和电子控制单元(ECU)数量的增加，汽车MLCC市场预计将以9%的复合年均增长率(CAGR)增长。

三星电机正基于其在超紧凑和超高容量MLCC领域的技术优势，发展具有高温、高压和高可靠性特性的高附加值汽车产品阵容，并向全球汽车零部件制造商和汽车生产商扩大MLCC供应。

- 宾尼法利纳汽车（Automobili Pininfarina）揭示了公司如何为其纯电动超跑巴蒂斯塔（Battista）设计独特的新型"可持续发展奢华之声"

- 巴蒂斯塔采用先进的声音工程技术和卓越的纯电动动力系统的"声音"，其共振频率为54Hz，旨在为驾驶者的舒适度和幸福感产生积极影响

- 宾尼法利纳汽车首席产品和工程官Paolo Dellachà表示："我们的声音设计师和工程师为客户打造出独特的有机电动汽车声音体验。对每位车辆体验人士而言，巴蒂斯塔声音极富真情实感"

- 以自然元素彰显巴蒂斯塔独特声音及其频率的视频：youtu.be/E5etYYeFnik

意大利坎比亚诺和德国慕尼黑2022年4月14日 /美通社/ -- 宾尼法利纳汽车有限公司（Automobili Pininfarina）公布了为其纯电动超跑创造的声音概念"纯声"，该意大利品牌正在继续开发新产品和新体验，旨在引领打造可持续发展奢侈品新时代。

Automobili Pininfarina Battista Sound 1 -> Automobili Pininfarina Battista Sound 1

创造独特的声音体验面临着关键挑战，同时要确保无与伦比的购置与驾乘体验，而精美奢华、设计传承和可持续性仍然是核心要素。在电动化的世界里，精美和动力的听觉表象表现如何？ 这项获奖设计杰作和宾尼法利纳汽车品牌应有怎样的声音？ 如何在驾驶者、汽车和驾乘体验之间创造自然与情感联系？

听觉感受经过精心设计，体现巴蒂斯塔的设计纯粹性，并赋予宾尼法利纳汽车一种独特声音，以期与驾驶者产生情感共鸣。通过运用先进技术，并经过汽车和声音设计师及工程师超过2000小时的创作、开发和微调，一项独特的品牌体验就此通过精美的频率和音调展现出来。

宾尼法利纳汽车首席产品和工程官Paolo Dellachà表示："我们的声音设计师和工程师创作出一种独特的有机电动汽车声音体验，让车辆体验人士纵情享受特殊而真实之感。这是巴蒂斯塔和宾尼法利纳汽车品牌的标志，与其设计一样纯粹、极易辨识度和富有个性。"

"纯声"秉承了宾尼法利纳汽车设计DNA的纯粹性，结合了与432Hz频率相关的幸福品质。它细润绵长且动人心灵，正如西藏颂钵发出积极情感效应一样，莫扎特和威尔第等古典音乐作曲家都曾使用这种元素。

在怠速时，巴蒂斯塔的声音频率为54Hz（从432Hz下降3个八度） -- 这是一种纯粹且具有共振标志的基调。这种频率在水中可以产生有机对称的美丽涟漪，其纯粹性不言而喻。人体含水量平均约为70%，这种频率可对人体起到促进幸福感的作用。客户将在他们自己的巴蒂斯塔中深刻体验到这一特性，巴蒂斯塔将从今年开始在全球范围内交付。

巴蒂斯塔"纯声"创作专家访谈

宾尼法利纳汽车与声音设计师Novo Sonic密切合作，为该品牌和巴蒂斯塔创作出独特声音。宾尼法利纳汽车噪声、振动和不平顺性（NVH）及声音管理工程师Garry Lane与Novo Sonic创始人兼首席执行官Tom Huber建立了核心伙伴关系，组成了一个由激情满怀的专责声音专家组成的小组，实现了这一目标。他们在此详细讨论了这个项目。

你们最初的设想是什么？ 你们希望人们在听到巴蒂斯塔的声音时有何感受？ 

Garry Lane：我们将为豪车世界带来独一无二的超跑音感。这是首次对电动汽车的重新构思 -- 包括其声音。"纯声"需要真情实感，并充分反映该品牌的内涵。我们决定让四台动力强劲的电机为自己发声，结合特殊的声音体验，为驾驶者的幸福感带来积极影响。

Tom Huber：我们想要获得一种自然的声音体验，这要借助于频率来实现。440Hz在20世纪上半叶首次被引入美国音乐界，为乐器和管弦乐队建立了基准音调。因此，世界各地的音乐调音都适应了这一基准。但在此之前，432Hz是包括威尔第在内的古典音乐界的音调。聆听管弦乐队采用原音调演奏时，许多人会认为在细润绵长和有益效果方面有实质性不同。

声音体验应该通过宾尼法利纳汽车品牌所经历的各个方面产生共鸣，而不仅仅是产品 -- 其中很多荡气回肠的声音来自极具情感效果的动力系统。所有这些都需要情感和真实性，这就是为什么我们采取了一种整体方法，在整个品牌体验中使用432Hz频率，每个触点都有一致的声音景观。

最大的挑战是什么？ 

GL：我们必须确保巴蒂斯塔能够极具辨识度 -- 我们希望人们能够"先闻其声，后见其人"地认识巴蒂斯塔，由衷地喜爱和赞赏其纯电动动力系统。一款真正的特殊汽车和一个完整的品牌必须经过精心策划和开发，整体耗时约为大批量制造商所需时间的一半，后者通常需要4到5年的研究和工程设计时间才能开发出一种标志性音感。这是一项巨大挑战。

TH：精美的视觉设计映射的是纯粹情感。巴蒂斯塔这等精美汽车会让你惊叹不已。音乐也是如此 -- 情感可以通过不同方式传递，并与人体产生共鸣。我们面临的挑战是创造一种许多人尚未体验过的动情声音景观 -- 电机的声音。我们完全接受和直面这一挑战，并表明自然的纯电动声音可以是悦耳且振奋人心的。

你们如何实现在巴蒂斯塔的声音中彰显出设计与美感的目标？

TH：这种声音的灵感源自巴蒂斯塔车身的标志性流线设计。在工作室创作声音这一理念始于该品牌的设计总监Luca Borgogno，这形成了一个设计灵感的"主旋律" -- 一个结构简短、层出叠现的乐句。这一主旋律被转换为可展示品牌设计理念的乐谱，并以其独特的比例曲线、长度及和声为基础 -- 这是人们以前在这方面从未做过的事情。

这一旋律被转换为宾尼法利纳汽车和巴蒂斯塔的声音，使用54Hz作为始终存在的独特有机基调，在性能与幸福感之间创造和谐 -- 就像汽车本身一样。这就是宾尼法利纳汽车的"声线"。

最大的创新是什么？ 

GL：定制软件的开发，我们称之为"声音之心"。这不仅必须从零开始为巴蒂斯塔进行创造，而且实现的方式也非常独特，即创造一项特定的软件解决方案来实现最高品质的声音。这一切都是通过全新设计的、可单独调谐的合成器来实现，合成器可以响应一系列车辆系统，从动力系统的速度和扭矩分布到转向输入，以及12个专门开发的与Naim Audio协调一致的外部和内部扬声器。

扬声器系统经过精心设计，能够将54Hz音调以极高品质投射到整个频谱。这款汽车可以实时创造声音，这是一种无缝式高分辨率声音体验（包括车内的声音），并在车外提供标志性声音图形。这种声音可以无缝传送到车内，实现自然听觉体验。声音为低频，但可带来更多电动汽车声音体验。

TH：我们希望能够向体验者传达高品质声音的故事，因此，我们务必要确保拥有适当的软硬件来重现我们在工作室中创造的声音。这与内燃机（ICE）车辆迥然不同，因为内燃机本身会产生更加澎湃的声音。巴蒂斯塔固有的未来派声音极为独特，但也非常有趣和新颖，能够为体验者提供积极的自然效果。 在这方面，巴蒂斯塔可被视为一种精巧设计和精心调谐的乐器，而手握方向盘的驾驶者则化身为指挥家兼作曲家在演奏，并通过实时驾驶的方式改变输出。

最终的声音有什么最独特之处？ 你最自豪的是什么？

GL：个性化体验和精美设计对我们的客户来说非常重要，驾驶者可以随意纵情享受巴蒂斯塔的优美声音。此项特性来自于采用不同的驱动模式，对电机的真实声音进行大量工程设计和开发所得。

确保驾驶者在不同驱驾模式声音中体验到界定的差异是一项挑战，但实现这种差异也非常有意义。这是团队努力的证明。巴蒂斯塔的各个方面都贯穿着高度个性化，从而将奢华体验提升到全新维度，确保驾驶者身处动力系统的卓越性能和豪华内饰的非凡材质环境之中，与汽车舒适交流并体验驾驶乐趣。

TH：我认为声音的纯净性非常特别。我们从开始就想把声音调到432Hz。54Hz的基本频率是一种有机特性，传达了汽车的灵魂动力，这可使用车辆硬件提供尽可能独特和真实的基础。它与宾尼法利纳汽车所代表纯粹设计、可持续性奢华和卓越性能理念产生了共鸣。

这种声音独特地体现了巴蒂斯塔的设计，而且更广泛的品牌价值也独具特色。我们不仅仅为车辆创造了声音。我们非常细致地评估了人们对整个品牌的体验、品牌与人沟通的方式，以及汽车的"声音"是什么。同样的设计和声音主题贯穿着整个体验。对我来说，这是真实和原创的声音，讲述了一个关于宾尼法利纳汽车创新的重要故事。

Automobili Pininfarina Battista Sound 2 -> Automobili Pininfarina Battista Sound 2

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智能拆分找货策略 提升找货效率

根据满帮平台数据显示，每天有近四成货车司机完成卸货后，会通过APP找去固定目的地的货源，但现实情况往往是：因各条线路货源不均匀，导致部分司机无法快速匹配到优质货源，去往目的地。

“在某些时间点，很多司机会为了尽快去一个固定目的地而选择空驶，但其实可能距离他们车辆所在地30公里外，或者目的地附近50公里，就有一笔很优质的订单。”满帮集团相关负责人表示，为了帮助货车司机提高找货成功率，产品组从两个方向切入：一是扩大司机的找货视野，将点到点的找货习惯，扩大为面到面的更广区域，以货车司机所在位置及固定目的地为圆心，向外扩大找货半径，为司机提供更多货源选择。二是在司机去固定目的地的途中，为其重新规划中转路线，匹配更多货源。

以南京-北京为例，通过“一键扫货”功能，司机能额外看到南京周边到北京、南京到北京周边、南京周边到北京周边、南京出发到连云港装货送往北京的货源

综合以上两种解决方式，满帮集团利用平台成熟的数据分析技术，研发上线了“一键扫货”功能，司机只需设置好固定目的地，平台即会根据实时货源情况为其规划新线路，匹配出发地、目的地周边及沿途货源，提升司机找货成功率。

功能刚上线，张师傅就体验到了“一键扫货”的便捷与高效。3月2日，张师傅在运满满平台定了一车从绍兴到深圳的货，途中休息时，他一直在找从深圳去安徽阜阳的货，但一直没有找到合适的订单。在到达深圳卸货的间隙，张师傅尝试了一下运满满新推出的“一键扫货”功能，将固定目的地设为安徽阜阳后，不仅能看到深圳周边地区出发到阜阳地区的货，还看到了深圳去往阜阳沿途的货，他当即定了一单深圳去往阜阳附近马鞍山的货。

深入场景精细化需求，优质好货一键触达

当前，受油价持续上涨等客观因素的影响，司机收入受到不小的冲击，如何保障货车司机收入成为满帮集团产品组此次产品研发的重点。对此，他们深入货车司机找货运输全场景，放大每一环节，制定精细化策略，希望通过细微处的功能创新，帮助司机提升找货效率，降低空驶。

“‘一键扫货’功能不仅仅是帮助货车司机找到去往固定目的地的货，它的最终目的是帮助司机找好货、提收入。‘一键扫货’的‘扫’不仅是指雷达一样扫描周边货源，更是扫除信息搜索障碍，为司机提供综合解决方案，在其去固定目的地时，平台将自动推送直达货、顺途货、拼接货等货源，让货车司机有更多选择。”满帮集团相关负责人介绍到。

目前“一键扫货”功能已覆盖至满帮旗下平台50%的货车司机，通过该功能，货车司机去固定目的地找货成功率提升了60%，每笔订单可多赚近百元。未来一个月内，该功能将覆盖全平台货车司机，师傅们在当天货源页面上点击“一键扫货”，输入固定目的地，即可体验。

外观来看，与EQS纯电轿车相同，EQS SUV同样诞生自EVA电驱平台，延续了奔驰EQ家族的设计理念，前脸采用了所谓的暗夜星阵格栅封闭式前脸，并与大灯组融为一体。

车身侧面没什太多亮点，或许是由于拍摄角度的问题，感觉没比自家的GLC大气。

尾部依旧采用了圆润的设计风格，用上了时下流行的家族化贯穿式尾灯，两侧的光源倒是足够精致。

内饰官图日前已经发布，奔驰EQS SUV与EQS的内饰设计风格保持一致，皆是奔驰EQ系列电动车最新的设计语言。

新车同样采用了MBUX Hyperscreen系统的OLED大屏，贯穿整个中控台，总尺寸宽度超过141厘米，由非规则的曲面玻璃打造而成，内部集成了主驾驶仪表、中控大屏、副驾驶娱乐屏三块屏幕，可以带来更强的沉浸体验感。

不出意外的话，EQS SUV的这套系统同样也会配备8核CPU和24GB内存，内含英伟达Xavier AI芯片，它可以学习驾驶者的用车习惯，主动进行座椅加热、空调等功能的提示推送，让汽车变得更智能，更简单。

此外，该车内部的豪华程度保持了奔驰一贯的高水准，大面积使用真皮材质，还配有多色氛围灯、后排娱乐系统等等，该车提供5座和7座两种车型，以供不同消费者的使用需求。

动力部分，预计其也将提供了单电机与双电机两个版本，其中单电机版本最大可输出329马力，配111.8kWh三元锂电池，WLTP标准续航里程最远为800里。

双电机版最大可输出516马力，峰值扭矩828牛米，配备111.8kWh三元锂电池，0-96km/h加速仅有4.1秒，预计WLTP标准续航里程为750公里。

至于售价，同级车型，SUV一般要比轿车卖的更贵，作为参考，EQS轿车在国内的售价为107.96-151.86万，那么EQS SUV的售价势必也会轻松破百万元。

固态电池由于其卓越的能量密度、较低的成本和潜在的更短的充电时间，是锂离子的一个有前途的替代品。日产设想将其用于从家庭轿车到皮卡的所有车型。大众汽车公司正在与初创公司 QuantumScape 合作开发自己的版本，而丰田则与松下合作，在2020年追求类似的目标。去年，福特公司开设了一个价值1.85亿美元的研究中心，以开发和制造固态电池，用于其汽车阵容中。日产的固态电池原型生产设施将设在其位于东京以南的神奈川的研究中心。在这里，该公司的工程师和研究人员将努力在 2024 年之前建立并运行一条生产线，并计划在 2028 年推出采用固态电池的电动汽车。在这一点上，日产认为其固态电池的成本将为每千瓦时 75 美元，但在 2028 年之后，这一成本应降至每千瓦时 65 美元左右。据该公司称，这应该使电动汽车的成本与汽油动力汽车差不多。

日产公司负责研发的执行副总裁 Kunio Nakaguro 说：“从我们的经验中获得的知识支持全固态电池的发展，我们已经积累了重要的元素技术。今后，我们的研发部门和制造部门将继续合作，利用这一原型生产设施，加快全固态电池的实际应用”。

　　IT之家 4 月 9 日消息，据中国台湾地区经济日报报道，鸿海昨日发布公告称，通过 2 家子公司再投入 3900 万美元（约 2.48 亿元人民币），投资电动车子公司 Foxconn EV Technology。

　　IT之家了解到，鸿海在公告中表示，子公司 Wexteq Corporation 投资 1400 万美元（约 8918 万元人民币）获得 Foxconn EV Technology 股权，持股比例 6.1%；子公司 Foxconn eMS Inc. 投资 2500 万美元（约 1.59 亿元人民币）获得 Foxconn EV Technology 约 10.9% 的股权。鸿海称主要目的为长期投资。

　　报道称，Foxconn EV Technology 是鸿海集团布局电动车业务的重要公司。去年 11 月，鸿海与美国商用电动轻型卡车供应商 Lordstown Motors 签署俄亥俄州 Lordstown 厂房最终资产购买协议，Foxconn EVTechnology 即为投资主体。

　　此外，鸿海集团与 Lordstown Motors 合作的 Endurance 电动皮卡车型，最快第三季度量产；泰国电动车产线预计今年开工，计划一年半至两年完工，最快 2024 年上半年可量产。

　　高通技术公司高级副总裁兼汽车业务总经理 Nakul Duggal 表示：“高通技术公司已成为汽车行业的关键技术合作伙伴，而 Arriver 的驾驶辅助资产将使公司加速提供领先的 ADAS 解决方案，成为骁龙 ® 数字底盘™平台的重要组成部分。我们始终致力于为各个层级的汽车提供先进解决方案，随着 Arriver 驾驶辅助资产融入 Snapdragon Ride™ 平台，我们将更好地赋能自动驾驶的未来。我们很高兴欢迎优秀的 Arriver 团队的加入。”

　　收购完成后，基于此前与 Arriver 合作的基础，高通技术公司将把 Arriver 的计算机视觉、驾驶策略和驾驶辅助资产整合进其领先的 Snapdragon Ride™平台产品组合。Snapdragon Ride 平台是面向高性能中央计算与视觉系统解决方案的完整产品组合，采用骁龙 SoC 和加速器产品系列，以满足汽车生态系统在功能安全领域对于可扩展且可升级的集成软件 SoC 日益增长的需求。除具备扩展能力可支持广泛汽车类型外，Snapdragon Ride 平台的模块化特性可为汽车制造商提供极大灵活性以充分发挥其开发的软件功能。

　　IT之家了解到，高通公司将在 2022 年 4 月即将召开的财报电话会上提供关于此次收购的更多详细财务信息。

　　维宁尔和高通技术公司还将扩展双方的战略合作。双方已经签订一项全新协议，确保持续为客户提供服务和支持，并详细阐述了双方在未来路线图方面的协同以及在 ADAS 开发方面的技术合作。维宁尔和高通技术公司将就产品市场活动展开进一步合作，包括举行面向 L2 + 及更高级别的高通 / Arriver-维宁尔先进 ADAS 解决方案的路演。

具体调整方案如下：

1、车价方面，ES8、ES6及EC6各版本车型起售价上调￥10,000；ET7/ET5的起售价格不变。

2、BaaS电池租用价格方面，长续航电池包电池租用服务费由1,480元/月调整为1,680元/月；标准续航电池包电池租用服务费不变，仍为980元/月。已购车用户不受该调整影响。

3、电池包按年灵活升级至长续航电池包的价格调整为9,800元/年；按月灵活升级价格不变，仍为880元。

4、2022年5月9日（含）前支付ES8、ES6、EC6、ET7定金或ET5预订金的用户，购车及电池租用价格不受此次调整影响。

　　汽车业一季度数据密集发布，其中最为人津津乐道的是造车新势力的座次变化。在向来以销量论英雄的排行榜上，曾经蔚来、小鹏、理想“三强鼎立”的旧格局更新为小鹏、哪吒、理想、零跑、蔚来“五虎并进”的新版图。不过，“三大强”也好，“五小虎”也罢，新造车企业自成一派、已然成势，这是不争的事实。在“PPT造车”“资本高烧”的怀疑声浪过后，当下应该重新审视造车新势力在中国汽车产业发展中的重要作用。

　　造车新势力不仅是中国汽车业的一股新生力量，而且是近年来驱动中国汽车业进步的重要力量之一，更是凭实力成为中国汽车业划时代的新起点。这些全无造车经验、只有造车理念的新造车企业，面对一个巨大的成熟市场，并非依靠惯常的价格竞争思路充当搅局者，而是以“初生牛犊不怕虎”的胆量敢于高举高打、敢于造高端车、敢于拓展欧美高端市场，对改变中国车低质低价的世界形象功不可没。事实证明，大浪淘沙过后的新造车企业已经快速进入稳步发展的轨道。从数据上看，小鹏、哪吒、理想一季度交付量均突破3万辆，而“五小虎”今年销量均破10万辆应该没有太大悬念。可以作为对比的是，特斯拉从2008年首款量产车出现，用了10年时间才实现10万辆的年交付量，而且彼时特斯拉的净利率为-19.05%，远低于蔚来和理想当前的净利率。不仅如此，造车新势力还在有条不紊地推进产能扩建、新车迭代、销售渠道扩张，盈利能力改善已是必然。有机构据此指出，造车新势力有望在未来一年迅速逼近盈亏平衡点。由此可见，中国造车新势力发展速度之快、质量之高可谓空前。

　　不可否认的是，造车新势力代表的是汽车业新趋势。在刚刚进入汽车行业时，造车新势力曾以互联网思维为标识。事实上，彼时所谓的互联网造车思路并不清晰，只是用来卖车，在经历了市场的毒打之后，这些新造车企业逐渐摸索出了生存之道，真正的互联网思维也开始凸显。比如增强用户运营能力，推出App应用商店和各种周边商品，都是造车新势力转换私域流量的渠道。在角色定位方面，不同于传统车企定位于整车提供商，造车新势力将汽车定义为日常消费品，距离消费者更贴近。随着新能源汽车竞争进入智能化水平比拼阶段，造车新势力在自动驾驶等新竞争焦点上更快一步。理想汽车已宣布自2022年起，所推出的新车型都标配与L4级别自动驾驶兼容的硬件，即将发布的理想L9将实现全场景的导航辅助驾驶功能，而小鹏汽车也表示会在2026年完成向无人驾驶的过渡。

　　在这一快速转型、不断迭代的过程中，造车新势力也呈现出了新的竞争优势，形成了高势能。背靠新能源汽车市场规模、新能源汽车投放总量等都位居世界第一的本土优势，以及我国优厚的政策环境和土地、人力等扶持措施，造车新势力在产业链、智能化用车的经验累积等方面都显现出了竞争优势。随着交付量的强势增长，造车新势力在行业扮演的角色将越来越重要，也将帮助中国车企在国际上掌握更多话语权。在过去20年时间里，全球整车上市企业市值排名居前的始终为传统燃油车企，而据中信证券发布的《新能源汽车行业专题报告》显示，当前全球整车上市企业市值排名前20家车企中，有7家上榜车企为中国汽车品牌，分别为比亚迪、长城、蔚来、小鹏、上汽、理想、吉利，在全球占比排名第一，其中造车新势力就占据三席。

　　值得注意的是，造车新势力当下也面临更多的竞争对手，这其中既有华为、百度、小米这样的科技巨头，也有加速转型探索的传统车企，更有“财大气粗”、跑步上场的BBA们。业界预判，未来三至五年将是新能源汽车市场的决战时刻。在2025年之前，经过市场淘汰、集中度提升和品牌力提升之后，在中国汽车市场上必然会诞生出百万辆级的新能源汽车品牌。尽管造车新势力能否笑到最后仍未可知，但可以确定的是，造车新势力已然是中国汽车业发展史上力透纸背的一笔。

　　新浪科技讯 北京时间4月7日早间消息，据报道，丰田汽车旗下的Woven Planet已加入特斯拉公司的行列，试图在不使用激光雷达等昂贵传感器的情况下推进自动驾驶技术。

　　Woven Planet对媒体表示，公司能够用低成本摄像头收集数据，并有效地训练其自动驾驶系统。这是个突破，他们希望这个突破将有助于降低成本，扩大技术规模。

　　该公司表示，使用大量汽车收集不同的驾驶数据，对于开发一个强大的自动驾驶汽车系统至关重要，但使用昂贵的传感器测试自动驾驶汽车成本太高，而且无法进行规模化测试。

　　特斯拉一直在用摄像头收集在道路上行驶的100多万辆汽车的数据，以开发其自动驾驶技术，而Alphabet旗下Waymo和其他自动驾驶汽车公司则在少数车辆上安装了昂贵的传感器，比如激光雷达。

　　“我们需要大量的数据。仅仅从一小批非常昂贵的自动驾驶汽车中收集少量数据是不够的，”Woven Planet工程副总裁Michael Benisch表示。

　　“我们可以释放丰田和大型汽车制造商所拥有的优势，即获取大量数据，但保真度要低得多，” Benisch说。Benisch曾是Lyft自动驾驶部门的工程总监，丰田公司去年收购了该部门。

　　Woven Planet使用的摄像头比以前使用的传感器便宜90%，而且可以很容易地安装在小客车上。

　　该公司表示，使用来自低成本摄像头的大部分数据提高了系统的性能，达到了与专门使用高成本传感器数据训练系统时相似的水平。

　　他表示，丰田仍将为机器人出租车和其他自动驾驶汽车使用激光雷达和雷达等多种传感器，因为这似乎是目前开发机器人出租车的最佳也是最安全的方法。

　　他说：“但是许多年后，相机类技术完全有可能赶上并超过一些更先进的传感器。但具体何时、多久才能达到安全可靠的水平仍不可知。”

　　特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示，在多次未能达到此前目标后，今年可以实现摄像头全自动驾驶。（新浪科技）

Locus合作伙伴总监Pranjal Swarup表示：“我们对与LocoNav的合作感到非常兴奋，并期待着通过我们的最后一英里优化平台为企业客户增加更多价值。 这项合作将帮助我们为企业客户提供世界一流的车队可见性工具。”

LocoNav联合创始人Shridhar Gupta和Vidit Jain表示：“协作是成长的第一步，我们无法获得比Locus更好的合作伙伴了，我们拥有共同的意愿，即致力于通过现代技术来解决复杂的供应链挑战。这项合作将帮助我们为整个生态系统释放巨大价值，进一步支持我们普及车队技术的使命。”

供应链效率低下每年都会造成数十亿美元的损失。通过解决技术基础设施不足和运营可见性不足等挑战，这项合作朝着积极影响最终用户体验迈进了一步。

Locus利用机器学习、深度技术和专有算法解决复杂的最后一英里问题。各种效率低下，如拥堵、路线不佳、事故或货物失窃造成的延误，以及超速、怠速或剧烈加速造成的过度燃料消耗等，都可能对配送业务产生负面影响。

LocoNav的车队管理解决方案（FMS）将帮助Locus在单一平台上轻松优化和调度多种车辆。FMS提供的功能包括跟踪和追踪、燃油监控、带实时报警的板载诊断、丰富的分析工具、定制化报告等。端到端可见性为Locus的客户提供了一个通过控制成本和优化客户体验来提高运营效率的机会。

在当天于"埃尔福特十字路口"工业区举行的庆祝仪式上，德国图灵根州环境、能源及自然保护部长Anja Siegesmund及经济部长Wolfgang Tiefensee向宁德时代欧洲区联席总裁Matthias Zentgraf正式发放了第二阶段的许可证，宁德时代德国工厂由此获得8GWh的电芯产能许可。

该工厂也是德国第一家电池工厂，目前正处于设备安装阶段，为第一批电芯能在 2022 年底前下线进行最后的冲刺。

"宁德时代德国工厂为全球迫切需要的能源转型带来了强大助力，我们很高兴成为第一家获准‘德国制造’的电池企业。"Zentgraf说，审批过程十分顺利快捷，与图灵根州政府在审批上的合作堪称典范。

Siegesmund表示，德国的电动汽车目前发展势头迅猛，图灵根欢迎从生产阶段就积极践行可持续发展理念的企业。

"对于图林根州来说，宁德时代德国工厂是近几十年来最重要的工业投资之一。"Tiefensee说，"该项目可能成为点燃‘图林根电池硅谷'的星星之火，目前已带动一大批供应商入驻这一地区。"

宁德时代德国工厂主要包含两部分：G1是从其它公司购买的厂房，用于将电芯组装成模组，G2是新建的厂房，用于生产电芯。本次许可是针对G2的电芯生产许可。

Zentgraf 说，宁德时代德国工厂几乎与芯片工厂一样复杂，对洁净室、技术清洁度和恒定湿度有严格的要求。此外，为了实现电池生产可持续，工厂的部分能源来自厂房屋顶上的太阳能电池板。

宁德时代德国工厂于2019年开工建设，计划于2022年底正式投产，届时会向当地提供1500个就业岗位。

该工厂计划总投资18亿欧元，规划产能14GWh，未来将为当地总共提供2000个就业岗位。工厂位于德国的心脏地带，将为德国主要汽车厂商提供优质的产品和服务，助力欧洲全面电动化和能源转型。

2021年，中国新能源汽车销量在全球市场的份额超过欧洲，成为全球最大的新能源汽车市场。比亚迪乘用车3月销量超10万辆，全系销售104338辆。图为消费者在杭州的一家比亚迪店内选购新能源汽车。视觉中国供图

比亚迪率先“弃油” 将专注新能源车市场

　　过去5年多以来，尽管中国的乘用汽车产销量呈逐年下降趋势。但新能源汽车却呈现出强劲的逆势增长态势。

　　从2016年的年销51.6万辆到2021年年销331万辆，截至目前，中国新能源渗透率已达到13%。与此同时，2021年中国新能源汽车销量在全球市场的份额超过欧洲，成为全球最大的新能源汽车市场，也成为全球名副其实的新能源汽车“蓝海”。

　　不过将时间的指针前移，纵观全球汽车产业的发展历史，就会发现中国新能源汽车的发展历史其实并不算太长。有人说，新能源汽车要想真正取代传统燃油车，仍处于“万里长征的第一步”。

　　在新能源汽车“长征”的过程中，有一批车企通过深刻研判市场、深耕核心技术等方式，经受住了考验，成为中国乃至世界新能源汽车产业中的领军企业。比亚迪就是其中的代表。

　　4月3日，比亚迪官方正式发布声明，称根据其战略发展需要，自2022年3月起，停止燃油汽车的整车生产。这意味着，比亚迪成为全球首个正式停产燃油汽车的车企。

　　消息一出，“比亚迪停售燃油车”的相关话题即刻冲上微博热搜榜榜首，并引发行业的“地震”和消费者们的热议。人们不禁好奇，比亚迪停售燃油车的底气是什么？这样的表态又将给汽车产业带来哪些新的影响和改变？

　　比亚迪的“护城河”够深了吗

　　在比亚迪官方发布的声明下面的评论区中，“全球第一家车企停产燃油车！比亚迪雄起！”的评论获得了超千次的点赞量。

　　“显然，大多数消费者对于比亚迪停产燃油车的做法报以支持态度。毅然切断燃油市场‘后路’的决定，也将赋予比亚迪更好地引领未来的勇气。”谈及这一话题时，汽车行业分析师刘志超分析说。

　　在他看来，“宣布停售燃油车”绝非比亚迪“头脑一热”作出的鲁莽决定，其背后有着深层次的综合考量和长远评估。

　　“新能源汽车已经被提到了前所未有的高度。新能源汽车爆发出巨大的能量，成为产业新旧动能转化和促进消费的‘顶梁柱’。”正如比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福所说，2021年是中国新能源汽车发展的重要里程碑，全行业进入市场化发展的新阶段。

　　因此，在发布停售燃油车声明的同时，比亚迪晒出了最新的销量成绩单：比亚迪乘用车3月销量超10万辆，全系销售104338辆。值得一提的是，比亚迪3月销售均为新能源汽车，没有生产和销售燃油汽车。

　　其中，比亚迪纯电动乘用车生产5.46万辆，插电式混合动力乘用车生产5.14万辆；今年第一季度，比亚迪共销售28.63万辆新能源汽车，同比增长333.06%。

　　显然，在市场中的优秀表现，成为比亚迪敢于停售燃油车的重要底气。与此同时，在技术层面的不断创新和迭代，让比亚迪成为投入新能源领域最早、表现最好的自主品牌之一。

　　对于全球汽车企业而言，“技术创新”永远是企业发展的重要基石。而对于新能源汽车这个细分市场来说，技术水平的高低，更是直接决定了市场发展前景甚至是企业的存亡。

　　近年来，比亚迪的发展轨迹再一次验证了这个道理。在王传福看来，比亚迪之所以能够在市场中赢得消费者的长期认可和优秀口碑，最关键的因素就是坚持“技术创新与迭代”。通过掌握电池、电机、电控及芯片等全产业链核心技术，比亚迪实现产业链自主可控和创新链标杆引领。

　　尤其近两年，比亚迪加速在核心技术领域的发力和布局。2020年，比亚迪推出刀片电池，瞄准市场最关心的安全痛点；2021年，比亚迪发布DM-i超级混动，加速对传统燃油车的替代，还发布了备受关注的纯电专属平台e平台3.0，实现了整车架构的平台化。

　　在不少业内人士看来，十几年间，比亚迪一直坚持在“技术向前”的赛道上持续奔跑，并用“技术持续迭代”和“销量持续增长”的成绩，佐证了“自主品牌只有掌握了核心技术，才能站牢站稳、向上发展”的道理。

　　“其实，从2009年国家确认实施新能源汽车战略开始，中国的新能源汽车发展才算得上正式开始起步。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树回忆说，“这期间，在主要发展路线、补贴政策制定、企业准入管理等政策方面，均出现过多次调整。”

　　“随后在政策的扶持和鼓励下，国内不少主机厂开始加大新能源领域的研发和市场投入。2014年后，新造车势力的加入让新能源市场提速发展，市场上新能源汽车企业最多时超过了200家。”崔东树总结说，经过几年充分的市场竞争，不少“粗放式生产”的新能源汽车企业被市场淘汰，留下的企业也积极研发高质量的产品。如今“马路上的新能源汽车造型更优雅，品质也更好”已经成为大部分消费者的共识。

　　“比亚迪停售传统燃油车是世界车企的榜样。”崔东树评价说，“由于刀片电池和DM-i混动技术等领域的突破，加上自身强大的垂直一体化的产业能力，比亚迪可以用插混车型竞争替代燃油车型，实现良好的消费升级，对国际品牌燃油车实现有效的替代。”

　　“全面停售燃油车”离我们还有多远

　　在全球热议“碳达峰、碳中和”的大背景下，关于“禁燃时间表”的讨论几乎从未停歇。一些车企和国家更是明确公布了自己的“停售燃油车”计划和时间表。从各个国家和各大车企的表态来看，“禁燃”可以说是大势所趋。

　　2021年年底，在苏格兰召开的联合国气候变化大会上，有一项关于“2040年停售燃油车，由新能源完全取代燃油车”的议题，成为大会上的焦点。

　　在此项议题中，包括沃尔沃、通用、福特、奔驰、比亚迪、捷豹、路虎在内的7家车企，在协议书上签字，明确表示2040年彻底停售燃油车。与此同时，大众、丰田、宝马、日产等传统车企拒绝签署该承诺。

　　虽然这些车企未签署该承诺，但并不意味着它们对“电动化转型”这一问题持消极态度。事实上，各主流车企早已明确禁燃与电动化转型时间表，并在加速推进中。

　　2021年11月，日产宣布，计划到2025年后停售燃油车，并将把研发与销售方向转向纯电动与混合动力车型。本田也在同年宣布，到2030年纯电动和燃料电池车型将占汽车总销量的40%，2035年达到80%，2040年增至100%，并停产燃油车。

　　大众方面也曾公开表示，将在2033年-2035年退出欧洲内燃机市场，计划最晚在2050年实现全部新生产车辆碳中和，在中国市场不晚于2030年停止出售燃油车。

　　如今，随着比亚迪吹响了“停售燃油车”的号角，成为第一个真正“吃螃蟹”的车企，越来越多的普通消费者开始正视“全面停售燃油车”的问题。

　　在“比亚迪停售燃油车”相关新闻的留言中，一大部分读者明确表明了支持的态度，而也有一些消费者表示，能够接受比亚迪停售燃油车的决定，但还没有作好市场“全面禁燃”的准备。

　　“按照目前新能源汽车的发展水平，短期内全面取代燃油车还是不太现实。”青岛的新能源车主陈宇桐直言道，“新能源汽车的硬件设施还有欠缺，这一点节假日出行的新能源车主就深有体会，‘路程五小时，排队充电也要花五小时’的窘况时常会发生。”

　　“面对未来的电动汽车浪潮，如果不未雨绸缪，从充电硬件环境、软件服务能力等方面提前布局，电动汽车使用过程中出现‘里程焦虑’的现象可能越来越多。”北京大学经济学院副教授薛旭说。

　　薛旭建议，解决充电难的问题还需从全局角度出发，做建设的“加法”，鼓励更多资本进入充电市场，加大充电设施的建设力度。

　　“此外，还需要做管理的‘减法’，解决重建轻管、各自为政等问题，推动现有设施升级，充分发挥作用，以此匹配市场的新需求。”薛旭补充说。

　　与此同时，新能源二手车市场有待完善。据第三方数据显示，纯电动车3年保值率低于25%，而燃油车一般3年保值率约为55%-70%。因此，新能源车低保值率也直接影响消费者对纯电动车的信心。

　　因此，在薛旭看来，面对新能源转型风口，对于车企而言，从传统能源车切换至新能源车无疑是一次巨大的挑战，而“断舍离”的背后又蕴含着巨大的机遇。

　　“比亚迪停售燃油车，给其他车企提供了一个榜样。不过，目前谈‘全面停售燃油车’的问题还为时尚早。”薛旭总结说，“当前，有新能源核心技术、研发能力，且市场体量够大的车企，可以考虑逐步将重心转移到新能源汽车领域。而其他车企将在基础设施建设陆续完善后，逐步拥抱新能源汽车的大潮。”

　　中青报·中青网记者 张真齐 来源：中国青年报

　　2022年04月07日 12 版

　　近日，多家车企一季度产销数据出炉，新能源汽车继续维持高增长态势，小鹏、理想、哪吒等造车新势力一季度累计销量突破3万辆。比亚迪亦表现不俗，3月份新能源车产销量更是突破10万台，创下历史新高。

　　4月6日晚间，小康股份发布月度产销数据，3月新能源汽车产销量分别为6480辆、7451辆，同比增幅分别为123.53%、164.69%；一季度累计产销量分别为17391辆、14200辆，同比增长296.87%、207.43%。其中主力车型塞力斯单月实现销量3160台，同比增长13倍，一季度累计销量为5044台，同比增幅约12倍。从车型占比来看，小康股份3月份新能源汽车销量已突破3成。

　　同日，力帆汽车产销成绩单出炉，一季度新能源汽车累计实现产销1010辆、5530辆，同比增幅达8.6倍、50.68倍，且产销量环比呈逐步上升态势。目前，力帆汽车在售的车型均为新能源车，之所以产销数据差别较大，主要是由于公司销售的新能源汽车中，部分由吉利汽车生产。

　　传统车企中，比亚迪的转型力度颇为激进。据产销数据，公司3月份单月新能源汽车产销量首次突破10万辆，一季度累计产销量分别达28.75万辆、28.63万辆，同比增幅均超4倍。相比之下，一季度燃油车销量仅为5049辆，同比大减89.78%，且3月份燃油车产销均已归零。4月3日晚间，比亚迪宣布自2022年3月起，将全面停止燃油汽车的整车生产。未来在汽车板块，公司将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。从一季度的产销数据看，比亚迪纯电动与混动车型各占半壁江山。

　　作为广汽旗下的新能源汽车品牌，埃安表现出了极强的竞争实力，3月单月销量首次突破2万辆，同比大幅增长189%。

　　造车新势力方面，“蔚小理”出现分化，小鹏、理想均保持高增长，蔚来增幅相对较低；与此同时，哪吒、零跑等二线新势力车企迎头赶上，月销量均突破万台。具体来说，小鹏、理想、蔚来3月份交付量分别为15414辆、11034辆、9985辆，同比增幅分别为202%、125.2%、37.6%；哪吒、零跑3月交付量为12026辆、10059辆。

　　当然，也有部分车企出现销量下滑情况。以极氪汽车为例，3月交付1795辆，环比下滑38.5%。公司表示，交付量下滑主要是受到疫情与芯片供应短缺的影响，预计4月交付量明显回升。

　　近期，在锂电上游原材料价格暴涨及新能源汽车补贴退坡压力下，新能源车企掀起涨价潮，而从一季度的产销数据来看，似乎短期并未影响终端消费热情，不过后续影响仍有待时间验证。

　　东方证券研报指出，新能源汽车涨价和疫情的影响预计在5~6月份有所体现，但在燃油车油价持续上涨和优惠幅度持续收窄的负面作用下，预计汽车消费将转向以电动车为主，车型的持续升级和消费者内心接受电动化是最强的驱动力，涨价不影响中长期需求，仍然看好下半年新能源汽车销量持续回升。（证券时报网）

智能驾驶是实现“智能汽车”与“智能交通”的关键技术，也是未来汽车发展的必然趋势，据行业预测，2040年全球75%的新款汽车都将提供智能驾驶功能。从技术本身来看，智能驾驶意味着“驾驶本质”的革命，可以减少交通压力、提高驾乘安全性、避免拥堵并降低污染。从产业发展来看，智能驾驶将是物联网、云计算和大数据技术融合发展的必然结果，也是未来诸多产业发展的重要引擎，智能驾驶的广泛应用可以有效带动智能制造、新材料和新一代信息技术的快速发展。同时，智能驾驶也是当前全球汽车与交通出行领域智能化和网联化发展的主要方向，代表着未来出行新生态，它的独特优势将在未来的交通出行中发挥重要价值。

AI“最强大脑”，驱动智能驾驶成为现实

MAXIEYE是一家智能驾驶和智慧出行领域的核心技术服务商，广泛服务于商用车和乘用车前装市场。作为国内少有的具备从Sensing到System全栈自研能力的智能驾驶企业，MAXIEYE为客户及合作伙伴提供全工况、多场景、跨平台的辅助驾驶（ADAS）和自动驾驶（ADS）系统产品及解决方案，以及智能驾驶所需的高性能智能视觉感知系统产品。

基于MAXIEYE在感知融合规控的核心技术自研，其实现了感知和规控的深度协同，为商用车和乘用车客户提供高性能、高可靠性的智能驾驶解决方案。率先在量产车型完成了OTA数据闭环部署，支持数十种数据触发机制，实现了高效的技术和产品迭代。

目前，MAXIEYE已完成L0-L4级智能驾驶技术和服务闭环，针对不同场景及用户需求，推出MAXIPILOT®系列智能驾驶解决方案。其中，MAXIPILOT®1.0可支持L2级全速智能巡航，在多家车企已实现规模化量产，为用户带来安全、舒适的驾乘体验，另通过设计降本实现了产品的高性价比，率先渗透5-15万元级乘用车市场。MAXIPILOT®2.0沿袭了上一代“极致驾乘体验”的产品追求，支持NOM领航辅助系统和行泊一体方案，为用户带来安全、舒适、智慧、高效的驾乘方案。

要开发一款安全高效的智能驾驶解决方案，需要强大的信息处理平台予以支持，而提高深度学习的效率和精度，是当前智能驾驶系统开发平台最需要考虑的问题之一。

打造一站式全流程的AI开发平台

“工欲善其事，必先利其器”。

一个高效可靠的AI资源平台是支持MAXIEYE产品迭代最为重要的基础，如何能更快速且更具性价比的使用相应产品，搭载配套的管理工具、并实现对应存储等整套解决方案，是MAXIEYE开发团队要考虑的问题。

为了确保AI资源平台算力供给，MAXIEYE分别采用多台浪潮信息AI服务器，搭载最新A100 GPU，可释放高达5 petaFLOPS的强大AI计算性能；同时，MAXIEYE还部署了一套浪潮信息人工智能资源开发平台AIStation，实现了对 GPU 显存粒度的资源隔离与调度，用户最小可申请显存为1G的GPU资源进行模型开发，结合平台的超分策略，单卡32G的资源最多可同时提供给48个开发人员隔离使用。

AIStation的细粒度调度策略可以大幅缩短用户的资源等待时间，集群整体资源利用率提升30%。同时，采用浪潮信息高性能分布式存储作为底层存储平台，存放训练集及相关训练数据，AS13000G5高吞吐、高带宽的特点可以提升自动驾驶模型训练数据的读写效能。

AI资源平台建设完成后，为自动驾驶算法工程师提供了一站式全流程的AI开发平台，从数据样本、软件栈管理，到模型架构设计、代码调试、模型训练、调参，到最后的模型管理、评估测试，帮助开发人员聚焦模型开发，缩短模型迭代周期，实现高效的计算力支撑、精准的资源管理调度，有效打通开发环境、计算资源与数据资源，提升自动驾驶算法模型开发效率。

过去十五年来，ADI和Enel集团长期紧密合作，共同打造智能电表和电网数字化解决方案。基于此，ADI与Gridspertise的合作将通过利用实时数据，提供更加准确的计量和监控。这不仅提升了电网的可靠性（得益于更快的响应时间）、改善了电网弹性、提高了客户服务质量，同时还可以提高电力公司的运营效率、服务灵活性，加快了向清洁能源过渡的进程。这些技术适用于改善不同地区及不同生命阶段的传统基础架构，无需成本高昂的重建工作；此外，还能最大限度地降低资产对环境的影响，推动数字化成为配电网深化可持续性的关键动力。

Gridspertise首席执行官Robert Denda指出：“通过开放的创新策略，Gridspertise与不同行业的重要参与者建立了合作关系，共同推动产业化进程，为配电网数字化市场提供先进的硬件和软件解决方案，支持全球DSO加快能源转型。我们很荣幸能紧随Enel的步伐与ADI建立友好合作。我们将持续提供前沿电网边缘技术，帮助运营商更好地管理住宅和商用建筑的总体需求，并为客户转变为生产型消费者的未来能源系统提供支持。” 

Gridspertise开创性的解决方案Quantum Edge®设备（QEd）是二次变电站数字化的核心， ADI的电力和精密技术为其提供了增强的模数转换、保护、精密测量、计量和隔离功能。Quantum Edge®设备属业内首创，可以把二次变电站的物理组件完全虚拟化，将其转变为可定制的边缘端应用程序，支持新的用例并改进关键电网功能的管理。 

ADI公司汽车电气化和可持续能源事业部副总裁Patrick Morgan表示：“从车辆到储能再到充电站，ADI技术覆盖整个电气化生态系统，而今对配电网的重要性更是日益凸显。在配电网领域，高精度测量和数字化对于提高灵活性和弹性不可或缺。我们很高兴能够将与Gridspertise的合作扩展至新一代先进的电能测量、隔离、感测和控制解决方案。”

关于ADI公司

Analog Devices, Inc. (NASDAQ: ADI) 在现代数字经济的中心发挥重要作用，凭借其种类丰富的模拟与混合信号、电源管理、RF、数字与传感技术，将现实世界的现象转化成有行动意义的洞察。ADI服务于全球12.5万家客户，在工业、通信、汽车与消费市场提供超过7.5万种产品。ADI公司总部位于马萨诸塞州威明顿市。更多信息请访问：http://www.analog.com/Pr220329。

关于Gridspertise

2021年9月，Gridspertise作为Enel的子公司正式成立。Gridspertise利用Enel在研发、测试和扩展精尖技术方面的专业知识来运营全球智能电网，为各类规模以及全球各地的配电系统运营商(DSO)提供经过验证的解决方案。Gridspertise为三大领域的配电网络转型提供先进的数字解决方案，这些领域包括：计量和电网边缘端数字化、网络基础设施数字化、现场运营数字化。目标市场包括欧洲和拉丁美洲，立足Enel集团已有稳固市场地位的国家/地区，扩展到北美和亚太地区，这些地区对智能电网的投资将在不久的将来推动基础设施升级项目。

蔡征 德州仪器 (TI) 中国区汽车业务部总经理

在演讲中，蔡征先生介绍了德州仪器在ADAS领域的全面技术布局与创新解决方案，特别是公司在2022国际消费类电子产品展览会（CES 2022）推出的全新AWR2944车载毫米波雷达传感器。该传感器尺寸比目前的毫米波雷达传感器减小约30%；增强目标检测功能，分辨率提升33%，可避免碰撞；可在探测距离比之前远40%的范围内感知迎面驶来的车辆，进一步提升车辆在快速物体检测、盲点监控以及高效的转弯和拐角导航等方面的性能，帮助汽车制造商改进ADAS的物体感应能力。

驾驶辅助系统设计充满挑战，需要考虑功能安全要求、成本等诸多注意事项。近年来，ADAS领域的新兴趋势也层出不穷：Level 3+等级下的汽车架构不断升级，雷达也在辅助泊车/自动泊车、车门感应、车内感应等新兴应用场景中扮演着举足轻重的角色。

凭借广泛的汽车产品系列及其深厚的专业知识，TI从多个方面帮助中国客户轻松设计安全高效的ADAS系统：

• 感知：感知是ADAS系统的基础。TI毫米波雷达解决方案通过感应外部和内部环境并作出反应，实现更加安全和轻松的驾驶体验。

• 处理：TI利用数十年的汽车和功能安全专业知识来设计Jacinto™ 7 处理器平台，致力于解决感测、并行操作和系统级难题。Jacinto™ 7 处理器给汽车ADAS和系统带来了实际性能，并有助于降低系统成本，从而实现ADAS技术大众化和普及化。

• 通讯：随着感知能力的不断提升，对于数据吞吐量的要求也在不断增加。TI提供了串行器/解串器产品，在减小系统尺寸和成本的同时，优化ADAS系统摄像头设计中的高速数据传输。

TI最新ADAS产品

会议期间，德州仪器还展示了其最新ADAS产品--Jacinto™ 7 TDA4x及AWR2944评估模块。随着易于实施且具有成本效益的高级驾驶辅助的普及，汽车安全性和便利性功能将更主流、更实惠。

• Jacinto™ 7 TDA4x评估模块采用Jacinto™ 7处理器融合深度学习和传统计算机视觉，实现更安全的ADAS中央计算平台。TI TDA4x处理器可提供高效的深度学习效果，同时仅需5-20W功耗即可实现高性能ADAS计算。此参考设计采用双目深度加速器以 80M/sec的速度产生192个视差，视觉处理加速器支持高达180度的双目矫正和高达720MP/sec的处理速度，C7x数字信号处理器（80 GFLOPS）和矩阵乘法加速器（8 TOPS）可加速深度学习和信号处理。能够同时接入8路2M像素摄像头进行低速无人泊车和高速自动驾驶功能。

Jacinto™ 7 TDA4x评估模块

• AWR2944毫米波片上系统（SoC）雷达传感器芯片支持四发送四接收（4TX/4RX）天线、内含片上C66x DSP内核和Arm Cortex-R5F控制器以及片上硬件加速器（HWA2.0），信号发射频率为76GHz至81GHz。评估模块包含开始为片上 C66x 数字信号处理器 (DSP)、Arm® Cortex®-R5F 控制器和硬件加速器开发软件所需的一切资源，还配有用于编程和调试的板载仿真，以及用于快速集成简单用户界面的板载按钮和 LED。

AWR2944毫米波雷达评估模块

创造更美好的世界

在过去的四十年，德州仪器持续致力于加速汽车电动化、智联化和自动化进程。至今，已有7,000多种车规级的产品面市，并且还在以每年几百种新产品的速度持续增加。为了支持客户加快研发和上市步伐，TI基于广而全的产品技术和系统知识，在ADAS、信息与娱乐系统、车身电子及照明、新能源汽车动力系统这四个重要汽车电子细分领域不断创新，为客户提供系统级的解决方案。

一直以来，我们初心未改，致力于通过半导体技术让电子产品更经济实用， 让世界更美好。30 多年来，我们植根中国，持续投资，助力客户成功。目前，我们在中国建设了完整的本土支持体系，包括一体化的制造基地、两个产品分拨中心、三个研发中心、遍布全国的 17 个销售和技术支持分公司，以及 TI.com.cn 提供的海量技术资源和便捷的本地购买方式，全方位地支持您当前和未来的发展。

关于德州仪器(TI)

德州仪器（TI）（纳斯达克股票代码：TXN）是一家全球性的半导体公司，致力于设计、制造、测试和销售模拟和嵌入式处理芯片，用于工业、汽车、个人电子产品、通信设备和企业系统等市场。我们致力于通过半导体技术让电子产品更经济实用，创造一个更美好的世界。如今，每一代创新都建立在上一代创新的基础之上，使我们的技术变得更小巧、更快速、更可靠、更实惠，从而实现半导体在电子产品领域的广泛应用，这就是工程的进步。这正是我们数十年来乃至现在一直在做的事。

近日，路特斯官方宣布首款纯电SUV（代号Type 132）正式定名为ELETRE，新车将于伦敦时间3月29日19:30（北京时间3月30日02:30）正式亮相。

ELETRE定位为纯电动跨界SUV，是基于EPA架构研发的首款车型，新车或将搭载最大功率达1000+马力的电驱系统，并实现3秒内破百。充电能力方面，新车有望实现充电8.5分钟续航增加400km的超级快充技术。

结合此前的预告图，路特斯ELETRE将采用动感十足的外形设计。新车的车头处将配有主动式进气格栅，两侧采用造型犀利的分体式头灯组。新车还将配备前唇碳纤维套件，进一步宣扬运动车型的身份。

ELETRE将采用犀利感十足的刀锋式轮圈，轮圈还将配有碳纤维套件，以进一步减轻车重。透过轮圈还可以看到，刹车卡钳还将铭刻有“Lotus”标识，其中L字母高亮突出显示。

透过此前的预告图，新车座舱内部将采用大屏+窄幅数字仪表，仪表上方的发光部分或为氛围灯光源。

可见，ELETRE的内饰设计将具有一定科技感，而运动车型的元素在新车座舱方面的体现有多大的比重，还不得而知。

在最近26年时间里，路特斯生产了35124辆ELISE、10497辆EXIGE和6117辆EVORA，这些车型占到了73年品牌历史中生产总数的一半。2021年7月推出的EMIRA将于今年春季投入生产，这款车型或将是路特斯最后一款搭载内燃机的车型。

随着电动化目标的明确，路特斯正在发生巨大的变革，就如同很多老牌友商一样。

如何更好地把握行业发展趋势，探明下一阶段产业方向，更好地应对挑战、引领变革、推动新能源汽车市场向更高层次发展？余凯博士在演讲中提出，芯片与OS是智能汽车时代的创新数字底座，地平线推出结合征程5芯片的开源开放的实时操作系统TogetherOS，携手合作伙伴共建车载数字基座，助力行业构建车载OS生态系统；与此同时，地平线将进一步开放，尝试向部分整车厂开放BPU IP授权，助力车企提升差异化竞争力，加快创新研发速度。

芯片与OS是智能汽车时代的数字底座

智能汽车是堪比“计算机诞生”级的颠覆式创新，将成为人类科技发展最大的母生态。而芯片和操作系统是智能汽车的数字底座，是产业的最佳破局点。

历史上多次出现芯片架构与操作系统的紧密联盟，比如Windows和Intel的联盟，ARM和Android的联盟，英伟达GPU架构和操作系统CUDA的耦合。余凯博士指出：“只有软件和硬件高度协同，才能保证计算能效。”

拥抱智能汽车所带来的千载难逢的时代机遇，地平线推出结合征程5芯片的开源实时操作系统TogetherOS，携手合作伙伴共建车载OS生态。TogetherOS满足高等级自动驾驶实时性要求和功能安全要求，支持丰富的上层应用软件，同时提供灵活开放的开发工具，可面向自动驾驶、智能交互、智能网联、智能车控等车载应用场景打造解决方案。

Journey Together：打造智能汽车时代的“Wintel”和“AA”

地平线自成立之初便决心成为一个赋能行业的平台型企业，通过打造人工智能芯片和计算平台，助力智能汽车时代发展。当前，地平线征程芯片出货量已突破100万片，获得40多个车型的前装定点，生态合作伙伴已超过100家。

开放是产业发展的大势所趋。余凯博士表示，在提供SoC级高性能汽车智能芯片的同时，地平线将进一步开放，向整车厂开放BPU IP授权，提供软件工具包、芯片参考设计以及技术支持，助力部分车企开发自研芯片，提升差异化竞争力，加快创新研发速度。在此开放模式下，整车开发将实现从芯片到操作系统、再到自动驾驶的软硬件系统的高度协同，极大提升迭代速度。

智能汽车时代，在消费者需求激增之下对于产品迭代速度提出了更高要求，打造更加开放的创新生态便至关重要。正如Windows和Intel共同加速了PC时代的成熟发展，ARM和Android共同创造了智能手机时代的繁荣生态，在智能汽车时代，地平线期望打造一个开源开放的创新生态，以智能芯片与操作系统作为智能汽车的数字底座，与行业伙伴征程与共，开放共赢，携手共建开放协同的汽车智能创新时代。

Smoot、SWAP、Grab和PLN签署协议，将会帮助印度尼西亚实现电动车产业发展

印度尼西亚雅加达2022年3月28日 /美通社/ -- Smoot Motor、SWAP Energi、Grab和PLN（印度尼西亚国营电力公司）开展合作，帮助加速印度尼西亚全面成熟和集成化的电动车生态系统的发展。通过这项合作，这四家公司将会在创造让所有人都买得起的生态友好型绿色机动车上发挥关键作用。印度尼西亚交通部的Danto Restyawan（拥有工程师头衔），代表作为全国交通设施负责人的印度尼西亚交通部部长Budi Karya Sumadi（拥有工程师头衔），参加主题为“Ride to the Future”（驶向未来）的签约仪式。通过四家公司的共同努力，Smoot、SWAP、Grab和PLN计划支持印度尼西亚政府在2030年减少41%碳排放量的法规，而这恰好与Grab的环境保护计划“#LangkahHijau”相一致。

2022年3月21日，在印度尼西亚共和国交通部和Kejora Capital的见证下，SWAP Energi、Smoot Motor、Grab印度尼西亚公司与PLN的代表，参加签约仪式

Smoot Motor Indonesia满怀信心地认为，该公司与PLN和Grab合作所产生的协同效应，将会大获成功，并将为解决印度尼西亚的电动车问题，提供最佳解决方案。为了支持这一点，Smoot Motor Listrik的电动车具有许多卖点，包括无排放，能够快速行驶，以及乘坐时安全舒适。PLN则满怀信心地认为，Smoot、SWAP和Grab的合作，将能支持该公司的基础设施计划——该计划名为“Infrastruktur Kendaraan Bermotor Listrik Berbasis Baterai (KBLBB) Nasional Dua Roda”（全国两轮电池式电动车辆(KBLBB)基础设施），希望通过从进口的燃料能源改用电动车，来提升印度尼西亚电动车的采用率。

PLN总裁Darmawan Prasodjo由PLN负责市场营销和产品开发的执行副总裁Hikmat Drajat代表，参加了签约仪式，Darmawan表示，此次合作将有望在印度尼西亚加速使用电动车，从而强化印度尼西亚能源的耐力和持久性。

Darmawan解释说：“此次合作为创新迈出了第一步，我们的创新将会持续扩展和改进，同时强化印度尼西亚电动车生态系统的价值观与效益。这一努力将会让我们所关注的焦点，从进口能源转向国内能源，从化石能源转向可再生能源。”

与此同时，印度尼西亚最大的电动车出行和配送服务运营商之一的Grab，也继续鼓励电动车生态系统的发展和加速成长。自2019年推出以来，Grab在印度尼西亚部署的电动车已经达到了8500辆，其中两轮车占据主导地位。凭借这一数字，Grab已经成功地减少了4600公斤的二氧化碳排放量，这相当于种26万棵树。这不仅对环境带来了积极的影响，Grab电动车队的存在，也为驾驶员合作伙伴开创了大量机会。Grab本身以租赁方式，运营电动车队，根据这一方式，Grab从合作伙伴那里购买电动车，然后每天将车辆租出去。这样的话，由于车辆维护成本由Grab如此慷慨地覆盖下来，Grab的驾驶员合作伙伴能够在成本效益上面更胜一筹。

Grab印度尼西亚公司总裁Ridzki Kramadibrata补充说：“今天利用这一机会开展合作的企业能够创造出协同效应，而这将会在战略上面成为一块‘踏脚石’，每家参与合作的公司，都会在创造印度尼西亚电动车生态系统上面，扮演具体和重要的角色。合作的范围从提供车队和基础设施开始，直至运营活动。这些活动也与‘G20主席国印度尼西亚’政府计划中的一项行动相一致，而这项行动将会主要关注能源转型。我们预计，到今年年底，总共将会有1.4万辆电动车上路行驶，这也是一项支持印度尼西亚新生态系统的努力。”

Smoot已经承诺通过其名为“Tempur”的车型，来满足Grab车队的电动车需求。“Tempur”车型将会配备一个由SWAP提供的换电系统，凭借这一系统，Grab驾驶员将无需连续几小时亲自为他们的电池充电，甚至都不用害怕在路中间面临电池电量耗尽的窘境。他们只需在最近的换电站（全名为“SWAP电池更换站点”），花9秒来更换电池，就能继续上路行驶。

SWAP还提供了超过400个SWAP站点，通过与Alfamidi、Alfamart和壳牌(Shell)合作，这些站点分布于雅茂德丹勿地区全境。在巴厘岛上，数十个SWAP站点已经借由与Circle-K的合作，散布于战略性位置。除了散布于各处以外，SWAP站点还能通过自身名为“SWAP Energi”的应用程序，来轻松找到。这款应用程序不仅将能告诉用户最近的站点位于何处，还具备其它功能，例如查看用户的车辆情况、预订电池，甚至是作为一种安全机制，远程关闭车辆的电源。作为合作伙伴之一，PLN让SWAP Energi能够将SWAP站点网络扩大到覆盖更多战略要点，从而造福Smoot电动车车主，并将在未来，方便其他品牌的电动车车主。

PT Smoot Motor Indonesia和SWAP Energi Indonesia创始人、首席执行官Irwan Tjahaja解释说：“Smoot和SWAP热烈欢迎此次与Grab和PLN合作。我们希望，由SWAP和Smoot带来的生态系统，将能支持迈向在印度尼西亚减少空气污染。通过转向使用与智能应用程序进行整合的生态友好型SWAP生态系统，Grab驾驶员将能在空闲时，找到最近的SWAP站点，因此他们将能运送更多的客人，无需担心电池电量耗尽和节省成本的问题。在帮助创造更加绿色环保、更加健康的印度尼西亚上面，迈出这几小步，并以此为开端，对我们来说很重要。我们能够一起支持我国的政府法规，这一法规想要到2030年，在印度尼西亚加速向电动车过渡，并创造更加一体化的电动车系统。”

SMOOT简介

SMOOT Motor Listrik是印度尼西亚第一款不需要充电的电动车。作为满足转向电动车的人士的需求，以及解决距离和效率问题的解决方案，SMOOT Motor Listrik利用SWAP技术，来轻松满足人们的需求，让所有用户都能轻松使用。截至目前，SMOOT Motor Listrik在雅茂德丹勿和巴厘岛拥有超过400个站点——雅茂德丹勿的站点位于不同的Alfamart、Alfamidi和壳牌门店之中，巴厘岛站点则是获得了Circle-K的支持。因此，所有Smoot Motor Listrik用户现在不用担心在旅程走到一半的时候电量耗尽的问题。

此外，Smoot Motor Listrik还由自身的智能应用程序“SWAP Energi”提供支持，而“SWAP Energi”能够被用来远程监测和控制电动车本身，以及检查电池情况。这款应用程序现在还作为一个平台来使用，支持通过OVO和其它支付方式，为用户的旅行增加电量配额。

　　新浪科技讯 3月24日上午消息，五菱汽车官方微博发布“关于新能源车型价格调整的说明”。受上游原材料价格持续大幅上涨等综合因素的影响，上汽通用五菱将对旗下五菱宏光MINIEV系列车型、五菱NanoEV车型、宝骏KiWi EV车型的官方指导价进行调整，上调幅度为4000元-8000元不等。此次价格调整将于3月24日0:00起正式生效。 

　　作者 | 吴晓宇 王妍  编辑 | 李欢欢

　　来源：36氪-未来汽车日报

　　再一次被推向创业台前时，夏一平成为百度CEO李彦宏钦定的CEO人选。

　　2021年1月，百度宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。新公司独立于母公司体系，保持自主运营，吉利控股集团为其战略投资人和战略合作伙伴；同年3月，该公司正式注册成立，起名为集度，百度和吉利股比为55:45，由夏一平出任CEO。

　　从世俗意义上的出身来看，国内互联网科技巨头加上头部自主车企，这样的组合无疑印证了处在新旧能源交替的变革当口，造车已经升级为另一场更为内卷的战争。

　　而对于夏一平来说，历史的车轮转了一圈，从汽车行业到共享单车，再回到智能汽车，兜兜转转了几年，自己又一脚踩进了风口。

　　在加入集度之前，夏一平更广为人知的身份是摩拜单车联合创始人、CTO。再往前溯，他曾在福特、FCA等传统车企负责智能网联业务。从夏一平过往的全部经历来看，似乎可以理解李彦宏为何如此笃定，夏一平就是一家新造车公司CEO的不二人选——懂车、懂互联网、懂技术、有创业经验，既不缺乏创业热情，也不偏激冒进。

　　离开摩拜的三年里，夏一平曾经历过一段碎片化的投资生涯，同时也经历了深刻的反思。试图从大量的描述历史与战争的书里，总结出经验，复盘过去自己在摩拜做得不好的地方。

　　夏一平慢慢确认了一件事情：从团队管理到企业文化，创业和打仗有很多共性。员工要有强决策权，还要讲究利他主义精神。“要打仗，老大一定要先跳进海里把桥搭好，再让兄弟们冲过去。”以及永远不放弃尝试，“摩拜早期走得非常不顺利，但我们从来没有放弃过”。

　　虽然摩拜的经历夏一平或许不愿再详细回忆，但曾经身处创投圈最热门、受关注度最高的行业，屡战不休的经历还是给予他勇于不破不立的精神。

　　比如鼓励汽车产品经理团队代替专业机构去做用户调研。“把他们派出去自己做，每个人聊1000个用户”。从坐办公室、穿西装打领带，到拿着手机扫街，这是夏一平在摩拜学到的最重要的互联网精神，“直面用户才能获得最直接的反馈，比坐在家里想、找别人做用户调研，要高效很多”。

　　创业数年，经手的热钱无数，如今虽背靠“大树”，但夏一平还是习惯把一分钱掰成两半花。更重要的是，面对这场旷日持久的战争，他意识到，商业是人构成的战场，“最重要的还是人对了，团队是最大的宝藏和财富。人不对，再多的钱也没有用。”

　　只是和创立摩拜相比，如今的这场新造车战争，复杂程度和难度呈指数级攀升，要想在这场竞争中存活下去，需要拿出极具竞争力的产品，而不只是技术与商业模式的创新，并且，需要构建持续的竞争力。

　　过去一年，夏一平带着团队和时间赛跑，几乎没有喘息的机会。他每周都要从上海去北京或者杭州，与集度常驻北京的软件团队以及百度和吉利的团队沟通。为了节省时间，他只坐早班机和末班机。

　　他感叹，“从0到1造一款车出来，只是冰山一角。”进入造车2.0阶段，夏一平要面对更加庞杂的事务，比如协调产能、测试验证、理顺供应链、搭建销售网络……这些造车后续的事远比造车本身更复杂。这些才是隐匿在海平面下，真正令人“畏惧”的冰山全貌。“冰山下的事情，没有一件轻松”。如果不出意外，集度首款概念车将在2022年4月亮相，并在2023年量产交付。

　　2021年，接受媒体采访时，夏一平曾表示，希望集度首款车型可以在吉利杭州湾工厂生产。如今，这件冰山下的事总算落停了。夏一平向未来汽车日报独家确认，集度首款车将由吉利杭州湾工厂制造。

　　理性是技术出身的夏一平最为平常的思考方式，但感性远比理性更根深蒂固地体现在他身上，回忆起过去，还是能看到许多理想主义的瞬间。

　　不论是当年接到胡玮炜邀请，毫不犹豫北上加入摩拜。还是面对被收购的创业结局，坚决地投出“反对票”，我们都在夏一平身上看到了更多感性的东西。“纯理性看，可以赚一笔钱，但把一家公司从0-1做起来，还是有感情的。”而对于此刻的夏一平来说，让高阶自动驾驶技术在家用车上应用，是最值得幻想和期待的事。

　　以下是夏一平与未来汽车日报的对话：

　　1

　　命中注定去造车

　　Q：你在福特、FCA、摩拜都工作过，过往经历与出行行业密切相关。为什么在离开摩拜后，没有选择加入一家汽车公司，而是做了一件跨度很大的事情，去当投资人？

　　A：在摩拜的三年非常累，离开后想休息一会儿。我们家在上海，做摩拜的三年基本都在北京，离开家太久了。

　　在中国，早期投资还是比较难的，我在摩拜创业过程中积累的经验，也并非能全部适用在别人身上。所以我投资，不是为了投资而投资，而是想参与到这些行业，给自己找一个方向，思考下一步该做什么。

　　Q：做投资期间，都在看哪些行业？

　　A：2018年离开摩拜到2020年前，我一直在关注两个行业，一个是我很想回到的新能源汽车行业，另一个是AI与基因学、医药学的应用。

　　Q：除了投资项目，休息的那段时间还做了什么？

　　A：看了大量的书，研究过去自己在摩拜做得不好的地方，也会找朋友做一些复盘。就像William（蔚来创始人李斌）去看长征，我也看了很多关于历史、战争方面的书籍。从团队管理到文化建设，创业和打仗有很多共性。

　　比如长津湖战役中，遇到敌情，我方有一个小分队直接杀过去了，不需要请示，决策力很强。而不是马上要打仗了，还要逐级请示才可以开战。这给我的启发是，员工也要有强决策权。我希望他们可以在需要的时候寻求我的帮助，让我为他们解决遇到的问题，我是希望成就他们的，我们公司很强调利他主义的文化。

　　Q：2018年，你离开摩拜的时间点，正好是第一波造车新势力兴起的时候。

　　A：在摩拜每天都很忙，基本全身心投入工作，对外面发生的事情没有特别关注。所以从摩拜出来之后，就感觉好像错过了新造车时机。李斌是从2014年开始创立蔚来的，等我从摩拜出来（他）已经干了三年多了，已经很成功了。

　　Q：最后如何决定造车的？

　　A：任旭阳（百度首席顾问，百度早期创业元老，现任百度资本董事长）先找到我的，如果是一家AI医药公司先找到我，或许我就去医药行业了。我最近在看一本书，里面讲世界是随机的，还是不随机的。看似随机的事情，其实是命中注定的。随机事件也是机遇，抓住它就行了。这与我加入造车阵营很像。

　　Q：任旭阳是怎么找到你的？

　　A：旭阳是通过身边朋友联系到我的。第一次找到我是2020年11月底，后来又聊了两三次。当时，我还完全不知道百度要造车。

　　2020年11月的时候，我一直在筹划自己做的事情。偶然有一天旭阳给我打了一个电话，只是说想和我聊聊新能源汽车。一个月后，我去北京又和他聊了一次，足足聊了 3 个小时。大家聊得挺有激情的，直到聊完之后他也没有提及造车这件事，只是问我要不要见见 Robin（百度董事长兼首席执行官李彦宏），跟他也交流一下。

　　之后，我和Robin见了面，探讨了未来智能汽车发展所需具备的核心能力，百度是不是具备这样的能力，我们甚至还讨论过百度应不应该造车，当然他那时也没有告诉我百度要造车这件事。我们大概聊了两方面的事情，首先是未来的汽车，特别是到了无人驾驶时代，终极之战还是生态之争。第二，我们聊到为什么现在比较适合做造车这件事情。如果我们把新能源汽车作为燃油车往电动车方向变革的电气化过程，我觉得下一个竞争阶段比拼的就是智能化。

　　直到2020年12月底，我再次见到旭阳，他问我愿不愿意到新成立的公司担任CEO？我对智能汽车行业是充满激情的，便顺应了自己的初心，几乎没有犹豫就答应了。我甚至都没同步给我太太，我相信她一定会支持我的。

集度用于软件验证和先行开发的软件集成模拟样车SIMUCar 　　来源：集度官方

　　Q：当时还有别的职业选项吗？

　　A：从摩拜出来之后，很多公司找过我。但有了摩拜这段创业经历后，我挺想做一些对社会有影响力的事情。

　　我不是职业经理人出身。对于我而言，做一件事，首先自己要非常热爱、有初心，如果没有动力，我觉得我肯定做不好。另外，我自己也非常喜欢和欣赏对社会有比较大影响力的公司。

　　当旭阳问我是否愿意做CEO的时候，我对自己还是很有信心，为什么不尝试一下呢？就像当年胡玮炜叫我去做摩拜单车一样。

　　Q：外界对百度造车还是有一些质疑的，有些人认为百度Apollo技术很早就出来了，但一直没量产。你会觉得这是一件非常有挑战的事情吗？

　　A：我们在摩拜创业的早期，家人都会质疑，“为什么要做共享单车，放在街上不就被偷了吗”，甚至早期招人的时候，也会被应聘者质疑不靠谱。摩拜早期走得非常不顺利，但我们从来没有放弃过。

　　把技术量产化是一件有挑战的事情。但有挑战的地方，才有机遇。Apollo和集度有不同的使命，解决不同的问题。Apollo的路线是验证无人化自动驾驶能力和解决商业化的问题；而集度则是面向量产和C端，以高阶自动驾驶产品体验为目标，对Apollo的高阶自动驾驶能力进行重新集成和开发验证，将高阶自动驾驶体验输出给用户。Apollo技术能力已经很强，把这个能力在用户端实现，是集度的核心竞争力。它值得我们去想象、去追求，大家做这件事情是有意义的。

　　Q：实现量产需要对百度Apollo技术做哪些调整？

　　A：百度Apollo追求的是全无人驾驶，量产乘用车相当于在方向盘后面还有个“安全员”，两者追求的安全等级是不一样的。百度Apollo是最高配置，应用到量产车上就需要裁减，看哪些功能是对用户最重要的，如何把它实现、且体验要好，在这个范围内，硬件配置应该是怎样的。量产化其实是在功能、成本和最终实现之间，寻求一个平衡。

　　2

　　更难的是冰山下的事

　　Q：从接到CEO的邀请，到正式被官宣之间还有一段时间。这段时间你在做什么，为造车做了哪些规划？

　　A：我没有立刻去思考要做什么车型，但在2021年3月2日之前，我和百度团队就开始讨论产品了。当时有一点，我很确定，就是得先招个设计师，把我们想要的产品画出来。从2月开始，我陆续接触了几个设计师。

　　我花了很长时间去思考，需要一个什么样的设计师。按照惯例，大多数车企会邀请一些资历比较老的设计师，或者直接从宾利、法拉利等国外车企挖人。但对于我们而言，有百度核心AI技术加持，这个设计师一定要能够理解技术对设计的影响，将技术转换成设计语言；还要年轻，且对中国用户特别了解。外国一些设计师虽然可以设计得很好看，但他们多少还会带着之前品牌的DNA。

集度设计团队在工作 来源：集度官方

　　Q：设计师到位后，还需要补齐哪些方面？

　　A：我曾经画过三个圆，把品牌、产品、设计，衔接起来。品牌传达的理念，和产品传达的品牌的感觉，以及设计，一定是一体的。这三个岗位，也是我最早招的。

　　虽然我是CTO出身，但我对设计、品牌要求还挺高的。我一直在想，我不是简简单单地找一个设计师，随便造个车贴个logo上去，我希望能真正地打造一个品牌。

　　产品定义是研发的上游，我再慢慢搭建研发团队。先把这件事做起来，我再同步思考，要造一款怎样的车。

　　Q：雷军官宣造车后，第一件事是去各大车企取经，你有这样做过吗？

　　A：我毕竟之前就在汽车公司工作过，所以还算熟悉，对于不熟悉的事情，就靠聊天、面试来弥补。进入2021年3月以后，我一个月面试了超过200人，有时候会从早上9点面到晚上9点，连饭也顾不上吃，就是面试或与人聊天。

　　Q：汽车机器人这个点子是什么时候想到的？

　　A：在集度成立第一天就想过。当一辆车具备很强大的自动驾驶能力、语音能力和智能化能力，它本质上就是一个机器人。

　　Q：有网友评论，汽车机器人这个概念太超前，担心用户市场接受度受影响。

　　A：总得有人做“第一个吃螃蟹的人”。机器人是产品的理念，但不是说我真的要做一个像擎天柱、大黄蜂一样的机器人。至少说，我们整个产品的理念给人的感觉，跟传统汽车是不太一样的。

　　汽车3.0时代的产品，它的代表性和特征是什么？我认为就是要以高阶自动驾驶能力为基础，而机器人最典型的能力是自己能走，这可以把我们和别人（的产品）区分开来。

　　Q：集度首款车2023年就要量产了。但高阶的L5自动驾驶，明年肯定是不可能实现的。怎样去和用户解释，集度设计的是汽车机器人，但又不能完全实现，即不能在生活中应用？

　　A：非常高阶不是指L5，而是相对于现在的市场，我们能做到的相对领先的技术输出和产品体验。

　　在软件方面，我们首款车第一个版本已经可以做到：在城市内，用户使用导航时，车辆识别到红灯可以自动停下来；导航要求左转，车子会自己开到左转道（即根据地图导航实现自动驾驶）。这比用户仅在高速路上使用辅助驾驶，场景的复杂程度高很多。

　　所以，在产品上市之时，用户就可以直接获得我们主要的产品能力，包括高阶自动驾驶体验，而不是后期通过OTA升级后才能获得，同时我们的产品还具备持续迭代能力。

　　Q：也就是说还没有对标的产品。

　　A：说没有，有点太骄傲了。但我还是有信心，能够把这款产品打造成标杆型的智能汽车产品。

　　过去，很多汽车公司的零部件、智能化系统都会找外部供应商研发，没有太多AI能力是放在车里面的，包括语音识别能力、robotaxi能力。

　　这是因为在robotaxi在所强调的安全性等级下，对算力要求非常高，而这种算力在汽车领域，以目前的量产芯片来看，是没有组合能达到他们的要求的。要做到量产，就要考虑成本、功能实现等因素。

　　而我们有了两种在汽车行业算力最强的芯片，且可以量产。一个是高通8295芯片。它的AI算力是8155的8倍。另一个，是英伟达 Orin芯片。这样的算力可以帮助我们实现，拿百度Apollo的算法，在集度车上重新做优化和定制化开发，可以说是一种降维打法。

　　过去很多AI技术只能跑在云端，现在我们做了本地化部署，很多AI问题也迎刃而解，很大程度上提升了用户在车内的体验。

　　Q：现在特斯拉、蔚小理都在打智能化这张牌，比如蔚来超算平台ADAM也配备了英伟达Orin芯片。

　　A：我现在还是专注于自己做的事情。他们都非常好，同时我也非常有信心把集度的产品做好，在自动驾驶领域，百度的技术实力还是数一数二的。

　　Q：首款车的目标用户是怎样的？

　　A：我们主打的还是智能化，所以就要找到那一拨人——喜欢科技、和具有科技感的设计，愿意使用自动驾驶，愿意尝试新鲜事物。更像苹果手机、大疆无人机的早期用户，那些第一波感知到智能科技产品的人。

　　Q：Apollo无人车成本价要48万元，你们怎么定价？

　　A：Apollo要解决的问题和我们要解决的问题不一样，面对的客户也不一样，定价肯定会低于Apollo，价格公布的时候肯定会有惊喜的。车的售价其实在某种程度上会影响销量，所以我们也会特别关注成本。

　　Q：集度的研发节奏为什么这么快？

　　A：因为是油泥模型（整车研发）和SIMUCar（软件研发）两条路同时开跑。

　　油泥模型这一部分，没有捷径，按照严格的造车流程走。SIMUCar的意思是，我们把软件的验证提前了。从SIMUCar出来到跑通第一个闭环，我们花了5个月时间。这也是智能汽车开发的方向，即软硬件解耦。如果按照传统汽车的开发方式，整车开发到某个节点的时候，才会开始进行软件验证，之后再做软硬件集成，整个周期就会很长。

　　而现在，在整车开发的过程中，我们就已同步开始做软件的研发和验证，等整车开发到一定程度的时候，软件的成熟度也会越来越好，将自动驾驶能力的验证提前，也意味着更安全。这也是为什么，我们能在产品上市的时候，就直接给用户带来高阶自动驾驶体验的原因，因为很多的能力和功能都提前的开发和验证了。

集度汽车首款车型的油泥模型 来源：集度官方

　　Q：同时做这么多事儿，哪件事你觉得最困难？

　　A：软件开发层面的困难，有挑战但是还是能够扛住的。前一阵子，有朋友和我感慨，“造车这件事，外行看都感觉很难”。但在我看来，把车从无到有造出来，只是冰山显露在海平面上面的部分。在海水下面，包括工厂、产能协调、供应链管理、建销售渠道、交付中心，这些事情的复杂度甚至超过了研发汽车本身。

来源：视觉中国

　　Q：“冰山下的事情”，哪一件最难？

　　A：都很难，造车就没有轻松的。连选logo都很难，我们设计了500多个logo，从设计出来，到挨个拿到车上去看、去试，同时还要考虑在不同场景的使用，我们还在内部找了一帮90后的员工，听听他们的意见。

　　Q：“冰山下的事情”都开始行动了吗？

　　A：2021年，我的重心主要是搭建汽车研发团队。今年的重心就放在后台，包括刚才讲的所有事情。

　　现在集度的首款车临近制造了，制造、供应链管理自然是重头戏。这一两年汽车的供应链很紧张，我们也在提前规划，甚至有些零部件需要提前备货、提前下订单。开店也是一样，大家都在选址开店，可选的地方越来越少，必须要前置地做一些工作。

　　Q：2021年以来，缺芯缺电池是汽车圈的常态，你是怎么解决的？

　　A：目前会做一些预防性工作，毕竟首款车2023年才上市。但缺芯不只影响量产，有时候还会影响试验零部件。在一些特定的芯片上，我有一个团队专门负责盯货，每天更新最新情况，比如某个零部件A样差三颗芯片，他们就会到处去找。目前来看，电池对我们2023年上市的车型来说，供应情况应该不会比今年差。

　　3

　　抠门的CEO

　　Q：造车是一桩烧钱的生意，但集度背后有百度和吉利两大“不差钱”的股东。你会担心资金问题吗？

　　A：造车太花钱了。在集度内部，大家都知道我很抠，一分钱掰成两半用。我的原则是，必须花的钱再多也花；没必要花的钱，哪怕一分钱我也不花。

　　比如很多公司会花钱找专业机构去做用户调研，集度不会。我有那么多产品经理，把他们派出去自己做，每个人聊1000个用户。这才是把产品做好的不二门道。

　　我在摩拜学到的最重要的互联网精神就是“不要脸”。在摩拜共享单车上线的第一天，我要拿着App到街上到处找人安利，请安装一个我们的App吧。

　　之前都是坐办公室、穿西装打领带的人，刚开始肯定有些不好意思，但后来就开始上瘾了，当你直面用户的时候，在用户装App的过程中，你可以观察到对方的操作过程，会出现哪些问题。这是最高效、直接的反馈，比坐在家里想、找别人做用户调研，要高效很多。

　　Q：集度目前融资了7亿美元，都花在了哪里？

　　A：主要还是首款车的研发。

　　Q：这两轮融资还是之前的两大股东，百度和吉利的投资。此前你曾说“5年投入500亿”，后续的钱哪里来？会有新投资者进入吗？

　　A：还没想到后面的事情，但500亿的规模肯定会有。

　　Q：李斌说，造车门槛200亿，如今你亲自去做造车这件事，对这个数额有切身感受吗？

　　A：我觉得第一款车造出来，到上市，且卖得稍微好一点，起码得小100亿元。汽车还是比较重资产运行的行业。

　　Q：最近蔚小理都在香港成功上市。集度在香港还有家公司，这是为（赴港）上市做打算吗？

　　A：对于我们而言，还是需要看公司具体发展到什么阶段，需不需要去做这个事。一步步来，公司运作到什么时候，就有它相应的一些动作。

　　Q：集度的首款车是哪里产的？

　　A：基本上是在杭州湾工厂，就是吉利帮我们去生产。

吉利杭州湾生产基地 来源：视觉中国

　　Q：后续的车型都会放在吉利的工厂生产吗？

　　A：现在还没讨论到这个细节。

　　Q：除了浩瀚架构，吉利对集度汽车的参与度有多少？平时是怎样对接工作的？会为他们成立专门的对接小组吗？

　　A：我们不只是把车给吉利制造，我们跟吉利在很多方面是全线对接，包括零部件采购、车辆制造、质量把控、生产规划。

　　我们的工作不只是对接，双方团队融合得很深，就像一个团队在一起工作。分工上，所有产品、开发、用户体验，全是集度自己定义的。完成定义之后，整车部分就会和吉利团队共同开发；软件部分，集度也有自己的自动驾驶、智能座舱团队，但会和Apollo团队协作。我们其实就是做好分工，哪些东西集度做，哪些是他们做，大家在一起工作就是一个team，高度协同。

　　Q：对接的频率如何？有文化冲突怎么办？

　　A：每天都在对接，大家解决问题的驱动力和目标是一样的。工作方式的冲突肯定是有的，但即使我们内部不同团队之间也有不同的工作方式，也会存在团队融合的问题。但是大家还是比较开放和包容的。

　　4

　　维持高效是第一要务

　　Q：你在去年程序员日的时候给HR订了个目标，到2021年底要有1024个家人（即员工规模），这个目标完成了吗？目前集度大概多少人？技术人才占比多少？

　　A：还差一些，但差得不多。技术人才占比大概80%。

　　Q：和去年相比，现在你招人的频率是怎样的？

　　A：一定级别的人，我还是要亲自面试，一周面试大概10个小时。我现在花在外部招人的时间相对少一点，大部分时间还是放在内部团队上，解决一些团队效率的问题。

　　Q：现在有多少个人是直接向你汇报的？

　　A：大概20多个人直接向我汇报。但其实我的办公位和大家就在一起，也没有独立办公室，所有人都能直接找到我。

　　我们公司的架构比较扁平，我并没有花特别多时间去做管理，因为我们对OKR执行是非常统一的。CEO每个月会向全员做汇报，公司里每个人都知道，我们最大的目标是做什么事情。

　　2021年，我每两个月会拉着一定级别以上的管理层，大概五六十人，过一遍OKR，互相对齐。基本上会开一天的会，从早到晚，每个人上去讲自己的OKR，强对齐。这样我就不用担心了，OKR对完之后，大家下去干自己的事就行了。公司刚成立之时，我们每个月都会进来大约100人，必须要强拉齐，否则公司效率就会很低。今年，我们对OKR的操作和执行流程都非常熟悉了，目前一个季度对齐一次。

集度1024程序员日上，夏一平在讲话 来源：集度官方

　　Q：周末拉着中层开会是常态吗？主要沟通哪些内容？

　　A：是常态，主要讨论工作方法论。比如今天（采访当日）我们主要解决两件事，早上开会是解决测试问题，下午讨论的是质量问题。质量有它的第一性原则，但流程该怎么走，不同公司不一样，对于我们而言，还需要磨合出自己的一套方法论。

　　我特别关注团队效率。任何时候，只要局部团队效率降低了，我会第一时间去解决。在集度的OKR中有一条写道，“随着公司团队不断扩张，文化不能稀释，组织效率不能下降”。

　　传统车企有个职位是product marketing（产品市场岗位），这个职位设置的原因是市场部同学不太理解技术，需要有这样一个角色在两个团队之间进行沟通。为了提高组织效率，在集度，我们取消了这个岗位，产品团队可以直接和市场团队沟通产品应该是什么样的。中间层的存在是一种阻碍，要提高效率，就要“去中间层”。

　　Q：如果有人效率低的话，会被开掉吗？你是狼性管理者吗？

　　A：我偏狼性，但也注重人性。对于不适合公司文化的人，我会不留情面。有一些适应不了集度团队速度的人，来了没多久就直接走了。

　　我们很多团队都很辛苦，像设计团队和整车研发团队去年都不知道熬了多少夜。但我们并不强制加班，我们公司的文化很强调高度自驱和高效协同。我的要求很简单，目标导向，不要因为个人，拖后整个部门的进度。

　　Q：有人敢和你当面叫板吗？

　　A：我们公司的核心文化之一就是敢于让大家把问题暴露出来，敢于和领导fight。比如预算高了，在别的公司，员工可能会因为老板有异议而主动降一降，但在集度，员工肯定会跑过来解释为什么高了，只要解释清楚，我就可以批预算。

　　我比较喜欢研究战争和军事战略，讲究利他主义精神。要打仗，老大一定要先跳进海里面把桥搭好，再让兄弟们冲过去。

　　Q：集度在北京设立了总部。北京团队是什么功能？

　　A：北京团队还是以软件团队为主，相比上海的软件团队，更偏向车联网后台，比如销售门店的系统、手机App的搭建等。

　　Q：北京团队搭建情况如何？你去北京的频率怎样？

　　A：北京团队目前有近200人，今年将形成大几百人的规模。

　　我几乎每周都要去一次北京。经常早上7点从上海飞北京，第二天早7点再飞回上海。我一般只坐第一班飞机和最后一班飞机，不浪费中间的工作时间，所以即使从北京出发，我早上10点依然可以到上海的办公室来开会。

　　5

　　小米不是竞对

　　Q：集度和小米前后脚官宣造车，小米也同样优先招软件人才、自研L4，小米是集度的竞争对手吗？

　　A：从产品的定位来说应该不太会是竞争对手，我们不需要从0到1自研自动驾驶，百度研发了很多年，已经很成熟了，我们的工作是把它量产化。我们非常欢迎小米造车。

　　在智能汽车3.0时代，手机公司开发智能汽车是有先天优势的。从技术架构来讲，智能汽车的软硬解耦做得就像手机一样，本质是个智能手机。在这种趋势下，最大的挑战是，让过去有经验的汽车人融合到（手机）文化里，打造一个对产品定义、技术方向认知一致的团队。

　　Q：你预判还有哪些科技公司会造车？

　　A：我非常希望苹果很早进来。苹果最后估计还是会造车，但他们肯定是要打造一个非常完美的产品。不排除哪天Google也来造车。

　　我希望越来越多的科技公司来造车。这一类公司进来之后，会把整个行业的竞争带到另一个维度，不是简单的汽车的PK，而是智能化产品的较量。

　　Q：你会畏惧比较强大的竞争对手吗？

　　A：不会，智能汽车的市场很大，以技术为导向来造车的玩家并不是特别多。未来这样的人会越来越多，将倒逼整个智能汽车行业更快地迭代和发展，我觉得这是件好事。

　　Q：传统车企会在未来的竞争中死掉吗？

　　A：不要过于悲观，不一定会是死掉，可能会以另一种方式存在。这个行业的玩家都不愿意去做零和游戏，没有一家公司可以造一个产品，最终卖5000万辆。汽车的制造还是非常复杂的，不存在谁把谁干掉，而是谁跟这个行业不融合。我们要共同把蛋糕做大，推动高阶自动驾驶的演进，推动（相关）法规建设。

　　Q：2020年，很多新造车公司都死掉了，有担心集度会死掉吗？

　　A：不太会，我现在非常有信心。我觉得最重要的还是人对了，我们团队是最大的宝藏、最大的财富。人不对，再有钱也没有用。

这款SUV暂时被称为Purosangue--意大利语中的“纯种”--跟几个月前在社交媒体上流传的泄露图片相符。

这张唯一的预告图展示了Purosangue的前端，它看起来非常具有侵略性。狭长的头灯跟SF90和SP3 Daytona上的相似，上面的单元跟下面的薄LED条相结合。棱角分明的鲨鱼鼻中有一条黑色带子在大灯之间并包含一个前置摄像头，法拉利的矩形黄色徽章则安装在引擎盖上，奔马标志在下格栅的中心。

虽然眼下还不知道下包围的过多信息，但从泄露的照片中，估计它将配备巨大的进气口并带有黑色装饰和额外的LED灯。Purosangue的轮拱和车身下部也将有车身包层、一个带有四个排气口的大型后扩散器和一个带有扰流板的倾斜的舱门。虽然没有内饰照片被泄露，但预计会有五个座位和一个带有大量屏幕的仪表盘。

法拉利的预告微网站称Purosangue将会成为“真正的游戏改变者”，另外还表示其将在今年晚些时候得到完全曝光。许多关于Purosangue将使用何种动力系统的传言已经沸沸扬扬，296 GTB的插电混动V6是最有可能的选择，但这款SUV也可能有V8选项，甚至可能有最高级的V12。与此同时，它还是全电动动力系统的有力候选者。预计Purosangue明年上市时的起售价将约为300,000美元。

据悉，位于安大略省温莎市的工厂将是Stellantis和LG之间的合资企业计划建立的两个电池厂中的第一个。该工厂的建设预计将在今年晚些时候开始并将从2024年第一季度开始运营。至于第二家工厂，高管们在宣布温莎工厂的活动中透露将在美国的某个地方建造。

Stellantis之前还宣布了跟三星SDI成立另一家合资企业的消息。它们将在北美建立一个电池工厂。

可以看到，Stellantis在接受电动车方面比福特和通用汽车慢，这家公司表示其目标是到2030年销售500万辆电动汽车。作为世界第四大汽车制造商，Stellantis去年宣布了一项全面的计划，它将其大多数品牌的产品阵容电动化，其中包括道奇公羊1500的电动版和一辆电动肌肉车以及多款吉普车型。

随着汽车行业慢慢地转向电气化，扩大电池制造能力的需求也正在增长。根据数据和分析公司GlobalData的数据，在全球范围内，电池产量预计将从2020年的95.3GWh增长到2024年的410.5GWh。

Stellantis表示，其新温莎工厂将实现每年45GWh的生产能力。相比之下，福特表示，其三个新的电池工厂将实现129GWh的年生产力。通用汽车则正计划在美国建立四个新的电池工厂（也是跟LG化学合作），总年产能为140GWh，而大众的目标是到2030年在欧洲建立六个电池片生产厂，总年产能可以达到240GWh。而特斯拉CEO埃隆·马斯克表示，他的公司在柏林的第一家电池工厂（本周刚刚开业）最终将能生产250GWh。

公平地说，200瓦并非一无是处，但在电动汽车的背景下，200瓦并不完全令人印象深刻。一个50安断路器上的高速家用充电器可以以9.6千瓦的速度充电--几乎是索纳塔车顶这个小太阳能电池的充电速度的50倍。

不过现代认为，如果每天充电5.8小时，那么每年可增加1300公里的总续航里程。计算一下，这意味着每天能增加2.5英里的续航里程。

在一个司机平均每年驾驶1万英里的世界里，800英里的免费驾驶意味着8%左右的燃油效率提升。在任何宇宙中，相信如果有人在任何东西上给你提供8%的折扣你就会接受它。

目前还很难说车顶的额外成本和复杂性从长远来看是否真的能节省资金（甚至是节省环境）--但这里有一个原则问题在发挥作用：每辆汽车的后备箱、车顶和引擎盖上都有几平方英尺的房地产没有被用于任何“有用”的地方。如果它能减少8-10%的整体能源消耗，并乘以所有具有电池存储能力的汽车，那么很快就会开始增加起来。据悉，太阳能车顶功能在2022款现代索纳塔混动车的最高配置版本中提供，即起价35,500美元的限量版车型。

在前10个品牌中，特斯拉领先，有32%的受访者最信任由它来开发自动驾驶汽车。这既在意料之中又令人惊讶。特斯拉是一家技术公司，同时也是一家总是会推出独特或先进功能的公司，但它又经常会失约。如特斯拉全自动驾驶并没有做到标签上所说的那样，而且它的价格高达12,000美元。

向下看，排在第二的是丰田，有19%的受访者最信任它，然后是宝马、雪佛兰及福特，它们占比分别为18%、16%和14%，后两者都提供能解放双手的二级驾驶辅助系统，分别是Super Cruise和BlueCruise。在前十名中，苹果和本田并列占13%，然后是奥迪、斯巴鲁和凯迪拉克各占个位数。

苹果耐人寻味，因为它不会制造汽车也从未制造过。同样，根据Auto Pacific的数据，5%的人选择索尼作为他们的首要选择。

在这项研究中，不令人惊讶的是人们是多么渴望拥有一辆自动驾驶汽车。据统计，约22%的30至39岁的购物者希望尽快拥有一辆自动驾驶汽车。相比之下，18至29岁之间的人只有14%。当然，老年人要谨慎得多。在60岁及以上的人中，只有3%的人希望尽快拥有一辆自动驾驶汽车。然而，所有年龄组的共同点是，每个人都希望自动驾驶汽车拥有成熟的安全记录。

眼下还没有能够实现完全自主的汽车，但它们正在酝酿之中。像Super Cruise（超级巡航）和BlueCruise这样的功能提供了一个诱人的味道，并有望在不太遥远的将来会出现。

财联社3月23日电，记者获悉，现代汽车集团计划到2025年，其在华合资公司北京现代实现52万辆的销量目标。根据规划，北京现代将推出包括四款轿车、四款SUV、两款电动车的产品布局，产品体系重心将逐渐由燃油车向新能源车过渡，其中两款专属纯电车型最早于明年在中国投放。此外，北京现代也将加大外销力度，未来形成10万辆出口规模，其中库斯途将向台湾市场销售。3月18日，北京汽车公告，北汽集团旗下北汽投及现代汽车已签署协议，拟按各自所持股比向北京现代共同增资9.42亿美元(约合人民币60亿元)。

　　在周二的开业庆典上，该工厂迎来了首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk），他在德国总理朔尔茨面前向客户交付了首批30辆Model Y。特斯拉的新工厂位于德国首都东南方20英里左右，拥有大约1万名员工。这座工厂的建造成本超过55亿美元。

　　Ives表示，“我们认为柏林超级工厂的开业是特斯拉过去十年来最大的战略努力之一，随着越来越多的消费者积极转向电动汽车，未来几年特斯拉在欧洲的市场份额将进一步提升。”

　　“我们不能强调柏林超级工厂的生产对于特斯拉在欧洲和全球足迹的整体成功的重要性，但目前上海超级工厂生产并交付给整个欧洲客户的现状，并不是一个可持续的趋势。柏林工厂为特斯拉在欧洲建立了一个重要的滩头阵地，在未来的12到18个月里，这家工厂有可能将年产量扩大到50万辆左右，其中以Model Y为主。”他写道。

　　未来如何突破？

　　在特斯拉揭幕其闪亮的新工厂之际，华尔街分析师开始猜测该公司还有其他大胆举措。

　　摩根士丹利（Morgan Stanley）分析师Adam Jonas表示，“在我们看来，特斯拉最终不向eVTOL（电动垂直起降飞机）/城市空中交通（UAM）市场提供产品和服务的可能性很小。潜在的技能转移性和网络邻近性非常强，不容忽视。”

　　Jonas认为，这个细分市场将被称为“特斯拉航空”（Tesla Aviation），是该公司在电动汽车制造方面实力的合理演变。它还将进入一个潜在的有利可图的市场。

　　据大摩估计，到2030年，美国eVTOL行业的潜在市场总额（TAM）将达到120亿美元，主要原因是市场对非燃油动力短途飞机的兴趣。该行还预计，到2050年，全球eVTOL市场价值将达到9万亿美元，因为企业和政府都在寻求通过绿色环保的方式来减少道路拥堵。

　　Jonas认为，eVTOLs只是特斯拉未来几十年将进军的领域之一。另一个有前途的项目可能是特斯拉的汽车业务与马斯克的其他公司之间的合作，马斯克还拥有美国基础设施和隧道建设公司The Boring Company和火箭发射公司SpaceX。

另外，刘扬伟认为，通货膨胀对低阶产品影响大，对高阶产品影响有限，镍价飙涨将导致三元电池包成本上涨10%，但由于磷酸铁锂电池中镍的比重下降，因此长期影响有限。

　　今日，特斯拉德国工厂举行开工仪式。随后，马斯克主持了交车仪式，向客户交付德国工厂生产的第一批Model Y电动汽车。这标志着特斯拉首个欧洲制造中心正式投产运营，也是近年来德国汽车业迎来的最大的一笔投资。

　　今日，有30位客户收到了他们的汽车。马斯克说：“对工厂来说，这是伟大的一天，向可持续的未来迈出了新的一步。”与特斯拉当初在上海工厂举行Model 3交付仪式时的情景一样，马斯克今日在柏林工厂也跳起了热舞。

　　除了马斯克，德国总理奥拉夫·肖尔茨（Olaf Scholz）也出席了会议。肖尔茨称赞该工厂是进步的标志，也是汽车业未来的标志。

　　然而，并不是每个人都支持特斯拉。当地环保团体今日聚集在工厂外，举着横幅表达他们的担忧，包括工厂的高用水量，以及为建造工厂而砍伐的树木。

　　其实，德国工厂最初计划于2021年7月1日前投入运营。但由于当地环保人士的反对，以及疫情等因素的影响，直至本月初，该工厂才获准生产。

　　特斯拉德国工厂投资约55亿美元，计划招聘约12000名员工。特斯拉今日表示，目前已招聘约3500人。该工厂计划每年生产约50万辆汽车，而附近的电池工厂每年的电芯产能将超过50千兆瓦时。

　　摩根大通预计，特斯拉德国工厂今年将生产约5.4万辆汽车，2023年将增加到28万辆，而2025年将达到50万辆。

而此次曝光出的全新车标，则为隔离开来，水平排列的“三颗子弹”，且因为内部造型变更，不少网友称其为“三个指甲刀”。更有意思的是，隔离开来的设计，是为了响应“疫情不聚集、保持隔离”的政策吗？

据悉，别克著名的“三盾”标志是以一个圆圈中包含三个盾为基本图案。它的由来可以直接追溯到汽车制造业的奠基人-苏格兰人大卫-邓巴-别克的家徽。

而别克当前车标中那形似“三颗子弹”的图案为其图形商标，它是别克分部的标志。图中那三颗颜色不同(从左到右：红、银灰、蓝三种颜色)并依次排列在不同高度位置上的子弹，给人一种积极进取、不断攀登的感觉。

对比此次曝光的全新“指甲刀”车标，不少网友直呼丑爆，你对此怎么看呢？

　　IT之家了解到，比亚迪于2019年进入哥伦比亚乘用车市场，截至目前，已向波哥大、麦德林等地交付上千台电动乘用车。

　　Motorysa表示：“这两款车有着潮流和未来感的外观设计，并搭载DM-i超级混动平台，兼具美感和性能，将持续推动哥伦比亚新能源汽车行业发展。”

　　到去年年底，比亚迪在哥伦比亚已经收到超过1550辆电动公交车的订单，占据了哥伦比亚电动客车市场高达96.5%的市场份额，占据首都波哥大电动客车市场的99%。

　　比亚迪表示，2021年向哥伦比亚交付1000多辆插混车型，同时在该国多个城市都设有经销商。

福特今日宣布，对Lightning的最终EPA测试已经完成且数字看起来比预期的要好。320英里（515公里）的预计续航里程出现在Lightning Pro车型及XLT和Lariat饰件的增程电池版本中，比福特的目标续航里程300英里（483公里）多出20英里（32公里）。标配增程电池的旗舰车型Lightning Platinum套件也比福特最初的目标300英里的EPA估计值多出20英里。

虽然没有一个Lightning车型的数字低于福特的最初目标，但配备标准范围电池的型号正好达到福特在卡车首次亮相时宣布的230英里（370公里）。

EPA测试是Lightning生产开始前的最后一个步骤。据悉，该车计划于2022年春季（北半球）开始交付。虽然4万美元以下的Pro车型目前只针对车队客户，但个人卖家可以获得230英里续航里程的XLT，价格从54,669美元（扣除目的地费用）开始，但未包含政府的优惠。如果要将里程数提高到320英里，买家则将需要以74,169美元的基本价格购买增程版XLT。

在定价表的另一端，旗舰的Platinum车型起售价为92,569美元，包括目的地费用。

所有的F-150 Lightning车型都配备了双马达电动驱动装置，可提供全时4x4。福特的目标是，当跟标准范围的锂离子电池连接时最大输出功率为426马力，而当动力来自扩展范围的电池时，最大输出功率可达563马力。

Waymo公司联席CEO特克德拉·马瓦卡纳（Tekedra Mawakana）在一篇博文中表示：“我们现在正在准备开始在这座城市中引入Waymo Driver的完全自主模式，即车内没有安全专家，这是我们在部署全自动驾驶商业服务道路上迈出的重要一步。”

这辆特定的S级车是欧洲规格的S580，名为Adele，它已经在洛杉矶周围行驶了几个月以作为验证原型。截止到目前，它已经在道路上获得了数据并对系统进行微调。从外观上看，这款S级车只有几个迹象表明它有Drive Pilot。一对激光雷达传感器集成在进气格栅中，车顶后部有一个小的驼峰，里面有天线，后窗有一个面向后方的摄像头。这辆测试车的内部有一些额外的摄像头--用于记录驾驶情况，后备箱里则装满了电子产品和特殊软件，但驾驶领航技术本身跟消费者将获得的东西完全一样。

跟福特的BlueCruise和通用汽车的Super Cruise等系统一样，Drive Pilot只在批准的高速公路路段上工作，速度不超过40mph。当汽车通过数字仪表盘上的信息提示驾驶者可以开启Drive Pilot时，只要按下方向盘上10号和2号位置的任何一个新按钮就可以激活它（这两个按钮的作用是一样的，奔驰只是为了对称而放了两个）。方向盘按钮上方的灯跟转向柱上的灯带一起亮起青绿色，仪表盘和增强现实抬头显示器则有独特的显示，从而来突出周围的汽车并显示相关信息。选择青绿色则是为了将Drive Pilot的外观跟奔驰的2级系统区分开来，后者使用的是绿色。

跟使用二级系统（如现有奔驰车型的自适应巡航控制）时不同，如果开启了Drive Pilot，在系统关闭的情况下，驾驶者实际上不能做任何事情。不能触碰踏板，不能转动方向盘，不能敲打转向灯杆，甚至还不能像自适应巡航那样调整跟前车的跟车距离。Drive Pilot被设计成在合适的车道上启动，然后完全不受影响，由汽车自己处理一切。此外，由于速度限制只有40mph，它是为低速驾驶和交通堵塞而设计的，反正没有必要进行太多的操纵。

据文章作者介绍，他们当时所走的路线遇到了一些现实的交通堵塞，而Drive Pilot运行得相当不错。跟许多现有的2级系统不同，它在加速和制动或在车道内的移动方面都没有任何抽搐或生硬的感觉。它能很好地处理大型卡车和其他汽车在车前并线的情况，并且在少数情况下，当前面的汽车突然停车时，S级车会平稳地减速而不会引起恐慌。因为当Drive Pilot开启时，驾驶者没有参与其中，它使坐在缓慢和恼人的交通中的压力大大降低。

但除了减少疲劳之外，Drive Pilot的真正魅力在于它能让驾驶者真正地把目光从道路上移开。遗憾的是，由于加州的法律规定，即使三级系统处于激活状态，驾驶者也被不允许看手机，这意味着在堵车时不能滚动使用TikTok--除非梅赛德斯创建了一个车载TikTok应用。该车有一个面向驾驶员的摄像头，它可以追踪眼睛和面部动作，所以如果驾驶者开始使用手机那么它就会提示关闭Drive Pilot。但驾驶者可以使用S级车的信息娱乐屏幕来使用网络浏览器、在YouTube或流媒体服务上观看视频、玩俄罗斯方块等游戏或使用消息应用和电子邮件功能。梅赛德斯表示，未来甚至会有更多的应用和功能加入。

梅赛德斯发言人告诉记者，“试图成为其他东西的二级”和像Drive Pilot这样的三级设置之间的最大区别是，汽车制造商对系统激活时发生的任何事情承担全部责任。当系统开启时，汽车处于控制状态，这意味着驾驶者需要主动收回控制权。Drive Pilot不会自行关闭。当汽车接近它不能操作的区域或道路时，它将开始提示驾驶者夺回控制权，首先是通过正常的提示和灯光，逐渐变成更响亮和更强烈的警告。如果驾驶者仍没有夺回控制权，汽车将安全地把自己停住并呼叫紧急服务。

Drive Pilot的支柱是大量的高清地图数据和汽车的超精确定位系统，因此该系统总是准确地知道车辆的位置，甚至精确到车道。高清地图则是由卫星数据跟来自每辆汽车自己的传感器和梅赛德斯的广泛测试的信息组成的，所有这些都存储在数据中心并跟驾驶时记录的实时数据相结合和比较。这意味着汽车始终拥有关于事故、建筑、交通、路面、替代路线等方面的最新信息，并且在汽车传感器变脏时拥有足够的冗余。美国批准的道路几乎都是主要的高速公路，该系统目前只在白天晴朗的天气下工作，但随着Drive Pilot的推出和更多地区的绘制，其操作参数将扩展到其他类型的道路和情况。

虽然在德国有8197英里的道路已经获得批准，但在美国绘制高速公路和校准Drive Pilot为梅赛德斯的工程师提供了一大堆在德国不存在的问题。两个市场使用不同类型的施工区、路缘石、护栏、车道标记、路标和其他视觉和物理特征，甚至车道和坡道的大小和形状也都不同。另外像半卡车这样的大型车辆也跟欧洲不同，并且美国的高速公路上哎有骑自行车的人和行人。此外，美国司机更容易出现追尾等不良行为。

Drive Pilot如此成功的另一个关键是其内置的冗余。除了激光雷达传感器和新摄像头，Drive Pilot还使用了传统的雷达、超声波传感器和道路湿度传感器以及监测驾驶者眼睛和面部动作的摄像头。激光雷达、雷达和摄像头的三合一意味着，如果其中一个出现故障，该系统仍可使用其他系统工作--尽管不是那么完美。该车还有电子动力转向系统等重要部件的复制品以防它们发生故障，因此该车不会变得危险。车内麦克风和面向后方的摄像头则会观察和聆听紧急车辆和警报声并会向驾驶者发出收回控制权的警告。

Drive Pilot将在未来几个月内在德国的S级和EQS上推出并有望在今年年底前在加利福尼亚和内华达州推出。目前还没有关于定价的消息，但预计该系统本身的成本将接近5位数，并且它不能被改装到没有硬件的车上。

　　来源：极客公园

　　从2020开始的原材料价格上涨，终于在2022年传导到汽车终端，市场上一片涨价声。在这些喧嚣和无奈背后，新技术正在加速渗透，未来可能会改变新能源汽车格局。

　　3月17日，特斯拉官网显示，特斯拉Model Y后轮驱动版上调1.5万元，价格从30.18万元调整至31.69万元。这是特斯拉8天内第三次上调售价。3月10日，特斯拉中国宣布，高配Model3高性能版，以及Model Y长续航版/高性能版，价格都上涨1万元；3月15日，Model3和Model Y部分车型上调价格，幅度在1.4万元到2万元。目前，所有调价车型的提车等待周期都在16-20周左右。

　　其实，不仅仅是特斯拉，3月以来，已有近20家新能源车企宣布提价，提价幅度在几千元到1万多元不等。这背后的原因，主要是因为近期镍、锂等原材料的价格上涨，比如碳酸锂的价格一年间，从5万元/吨，上涨到现在的50万元/每吨。

　　要进一步降低成本，一般有两种方式：一种是扩大原材料产能，相关企业已经开始大力扩产。但要产能真正落地还需要时间，无法解决短期问题；另一种方式就是在结构、材料等环节上做文章，通过设计、制作工艺来实现。

　　进入2022年以来，汽车行业备受关注的技术中，就有4680电池和CTC（电芯直接与底盘集成）。最新信息是，特斯拉2月中旬宣布，其已在位于加利福尼亚州的试点工厂生产了100万块4680电池。

　　发改委价格监测中心汽车行业首席分析师程晓东告诉极客公园，当前原材料价格暴涨，已经超出了很多企业的承受范围，所以都在考虑降本增效。4680电池契合了提升里程、降低成本的诉求，很多玩家都在布局。不过，目前来看，4680电池还处于试生产阶段，尚未真正进入大规模量产阶段。如何提高良品率，跨过制造工艺难关，将是未来的关键。

　　什么是4680电池？

　　4680电池，最早是由特斯拉在2020年9月的“电池日”上发布。所谓“4680电池”，简单说，就是电芯直径是46mm，高度为80mm的圆柱形电池。这是特斯拉研发的第三代电池，此前采用的是1865电池和2170电池。相比前两代电池，4680电池是更大个的圆柱三元电池。

松下为特斯拉打造的4680电池试制品

　　从原理上看，4680圆柱形电池的创新更多的是结构层面，不涉及材料体系。但从应用层面上，高镍高硅才能发挥出4680大圆柱的优势。相比方形电池，4680圆柱形电池热性能更优，内应力分布均匀。目前，在正负极材料方面，国内外4680没有太大的差异，主要以“高镍+石墨”、“高镍+硅碳/硅氧”为主，这也是当前行业内其他形状电芯的策略。

　　这也契合当下动力电池的发展趋势，三元电池在材料端，开始走向高镍低钴/无钴，这样能降低成本和减少原材料短缺带来的限制；在电池结构方面，从模组开始走向无模组方案，可以更充分地利用空间。

　　其实，这里隐藏了一个问题，特斯拉为什么选择4680电池，而不是其他规格呢？光大证券在研报中表示，4680实现了成本降低与体积降低（续航里程）的平衡。一方面，提高圆柱电池的尺寸，可以降低结构件等的成本，但降本的幅度会趋于平缓。2020年9月，马斯克曾介绍称，4680电池的能量密度提升了5倍，续航里程提升了16%，输出功率提升了6倍，并且成本还降低了14%。

　　另一方面，如果圆柱电池尺寸过大，空间的利用率就会降低，这就会降低电芯体积能量密度，进而会影响续航；同时，大电芯的散热问题，一直是困扰电池行业发展的重要难点。因此，在降本和续航的平衡上，4680被认为是一个“最优解”。

　　这里特别需要注意的是，最优解存在一个范围，4680泛指大圆柱电池的尺寸，也包括4695等其他型号。

特斯拉4680电池示意图

　　为了把4680电池真正落地，特斯拉采用了很多新技术，比如无极耳技术和电极干法工艺。这也让它在制作工艺上，却遇到了极大的挑战，其中电芯的一致性和量产问题，尤为突出。据了解，4680电芯相比2170直径增大两倍以上，容积是2170电芯的5倍，这带来的结果是，电芯的生产过程中可能出现电芯容量，以及电芯内阻的不一致性问题。

　　与此同时，这也直接影响了电池良品率。芝加哥大学教授孟颖（ShirleyMeng）曾表示，在干电极制造工艺的大规模使用方面，马斯克可能会经历一次“死亡谷”。除此之外，在开始量产之前，需要进行一个相当漫长的设备微调过程，“电池生产很困难，即使对有经验的供应商来说也是如此。”

　　现实也确实如此。根据IT之家的报道，在早些时候，4680电芯的良品率仅为20%，在经过不断的技术改良之后，良品率已提高至70%-80%。据了解，4680电芯的量产具有一定的难度，90%的良品率是实现量产的要求。

　　近期，相关厂商也在持续微调，提高电池良品率。日前，一份某电芯企业专家交流的纪要显示，截止到2021年11月，松下电池和LG新能源的4680电芯的良品率在80-90%左右，宁德时代的良品率在80%左右，其他维持在70%左右甚至更低。

　　特斯拉制造100万个4680电芯的消息，就是在这样的背景下产生。据业内人士测算，100万个电芯仅仅能装配1041辆Model Y，远远无法满足当前的市场需求。但这则消息，预示着4680电池即将进入真正量产阶段。

　　打开“新副本”

　　在产能规划上，自特斯拉2020年发布4680电池后，各大电池厂跟进布局。目前，国外方面，松下电池表示，预计2022年4月，将开始4680电池的试生产，但大规模量产的时间和地点尚未确定；韩国的LG新能源和三星SDI，对4680电池也非常积极。根据最新披露的信息，LG新能源和三星SDI都已经完成4680电池的样品开发，正在优化材料、产线等制造的良品率问题。

4680电池

　　国内方面，宁德时代、亿纬锂能、比克电池、蜂巢能源等多家电池企业也在积极布局。2022年2月，据财联社援引BusinessKorea称，宁德时代、亿纬锂能、比克电池今年将投入量产4680电池。

　　其中，亿纬锂能和比克电池正积极扩建厂房。据了解，2021年11月，亿纬锂能发布公告称，将在荆门投资建设20GWh大圆柱电池产能项目。据业内人士分析，亿纬锂能20GWh大圆柱电池项目，主要为4680和4695大圆柱电池生产线，预计其4680大圆柱部分产线将分步建成投产。

　　随着4680电池接近量产，它可能会打开动力电池行业的“新副本”，冲击目前的竞争格局。

　　天风证券研报表示，宁德时代将几个方壳电芯的壳体优化掉，变成卷芯并联在一起降低成本；但和4680级联比起来，大方壳电芯由于阻抗很难下降，在成本相似条件下，快充会弱于4680电芯，4680电芯可以满足对续航里程和充电体验均有要求的终端消费者。

　　根据韩国市场研究机构SNE的数据显示，2021年，装机量最高的前十家企业中，共有6家中企、3家韩企，松下成为仅存的日企。其中，宁德时代全球装机量达到96.7GWh，市场占有率为32.6%，位列全球第一。LG新能源（20.3%）和松下（12.2%）紧随其后，它们被认为是第一梯队。

　　值得一提的是，前三名在2020年的市场份额还较为接近，分别为24.6%、23.4%、18.4%，但在2021年度发展速度不同，差距有所拉大。比亚迪、SKOn、三星SDI、中创新航、国轩高科、远景动力、蜂巢能源分列四至十位。

　　接下来，动力电池的排位，可能会有进一步的变化和调整。

　　未来“黑科技”

　　在2020年9月的电池日上，特斯拉除了发布了4680电芯外，还发布了全新的整包封装技术CTC（CelltoChassis），也就是取消电池包（Pack）设计，直接将电芯或模组安装在车身上。马斯克曾表示，采用了CTC技术后，配合一体化压铸技术，可以节省370个零部件，为车身减重10%，将每千瓦时的电池成本降低7%。

特斯拉未来车体架构图

　　这也就意味着，电池既是能源设备，也是结构本身。CTC把电池组作为车身结构的一部分，连接前后两个车身大型铸件，取消原有座舱底板，取代以电池上盖，座椅直接安装在电池上盖上。与此同时，CTC技术也并非仅适用4680电芯，同样适用其2170电芯，预计未来还会兼容其它尺寸电芯。

　　相比传统结构，CTC无疑是物理层面的巨大创新。传统做法，是将若干电池单体（cell）组成模组（Batteries），若干模组构成电池包（Pack）。现今主流的CTP技术，是从单体到电池包（celltopack），跳过模组，直接组成电池包，增加空间利用率，进而提升能量密度。国内主要有两种路线：一种是以比亚迪刀片电池、蜂巢能源L6006条电池为代表的完全无模组方案；另外一种是以宁德时代为代表的以大模组代替小模组的方案。

　　从电池模组到CTP，再到CTC，背后反映的是电池系统集成化的趋势。不过，CTC并非CTP的简单延伸。CTP并没有突破PACK本身，电池企业和专业PACK企业可以独立完成开发。但CTC的出现，将突破PACK的限制，直接涉及到汽车底盘，是电池企业、专业PACK企业难以独立开发的。

　　这带来的结果，可能是商业模式和分工协作的重新调整，主导权逐渐向车企转移。业内人士表示，CTP是电芯厂向整车厂夺回pack的产值，CTC则是整车厂向电芯厂抢话语权的手段。

　　国海证券研报表示，CTC将改变新能源汽车产业链分工，未来的产业趋势将围绕三个方面展开：一个是具备技术研发优势的整车企业，将掌控更多CTC主导权；另一个是主打自动驾驶等以轻资产运营的整车厂商，将交由第三方主导CTC开发；还有就是，在第三方主导CTC开发场景下，底盘厂商将与电池厂商展开竞争合作。

　　虽然CTC高度集成是未来的方向，但它的具体落地有自己的节奏。从目前方案来看，4680+CTC将主要应用于高端车；宁德时代方形CTP、比亚迪刀片CTP，以及蜂巢能源“6条”电池LCTP三类，将主要应用于中端车型。这主要是因为，圆柱比方形更适配高镍三元。相比之下，铁锂化学性质稳定，对散热和热失控要求较三元低，因此方形CTP非常契合铁锂体系的电池。

　　同时，4680+CTC方案，将有利于电池厂大规模高效率生产标准化产品，主机厂主导应用设计，在后端话语权增加。未来，尚未与电池头部企业深度捆绑的车企，可能会主动接受4680大圆柱电池。

　　随着新能源汽车的不断渗透和演进，未来肯定会出现更多的“黑科技”。但新技术的落地，并非一蹴而就，需要一定的时机和节奏。谁能把握好它，就能在未来抢占先机。

　　*图片来源：特斯拉

　　IT之家 3 月 21 日消息，小鹏汽车今日起全面涨价，三款主力车型均在涨价之列。

　　具体来看，爆款车型 P7 只有 562E 性能版没有涨价，其他版本车型均有不同程度的涨价，670G、670N 和 670N + 的涨价幅度最小，约为 1 万出头，而 670E 和 670E + 的涨价幅度可谓惊人，两者均超过 3 万，最高来到 32600 元。涨价后，小鹏 P7 的起售价已经来到 239900 元。

　　相比之下，P5 和 G3i 的涨价幅度更为温和，基本在 1 万-1.5 万的区间。不过，小鹏 P5 的 600P 版本涨价后已经来到 24.29 万元，售价已经高于 P7 的入门版本。

　　IT之家了解到，3 月 18 日，小鹏汽车发布车型价格调整的说明，该公司旗下产品的补贴前价格将进行 10100 元~20000 元不等的上调，价格调整将于 3 月 21 日零时起生效。现在看来，实际涨价幅度要超过公司之前公告中的涨价幅度。

　　小鹏汽车表示，价格上调主要受受上游原材料价格持续大幅上涨影响。小鹏汽车的一位销售顾问在微信朋友圈表示，除了涨价，免费充电权益和购车权益也将取消。

NHK报道称，松下目前考虑斥资数十亿美元，在俄克拉荷马州或堪萨斯州建造这座工厂。这两个州靠近德克萨斯州，而特斯拉正在德克萨斯州筹备一家新的电动汽车工厂。目前尚不清楚松下美国项目的时间表。

NHK没有披露其信息来源。对此，松下表示，NHK报道的计划并不是该公司宣布的。

作为特斯拉的长期供应商，松下此前已宣布，计划在日本和歌山工厂新建两条生产线，在2024年3月底之前开始为特斯拉批量生产新型的锂电池。

新的4680电池比目前松下供应给特斯拉的电池大5倍。这可以帮助特斯拉降低电动汽车的成本，并提升车辆的一次充电续航里程。

　　宣布减产

　　本周一，Lucid集团宣布了削减目标产量的预期，该公司提到的原因包括汽车供应链紧张以及零部件出现质量问题。该公司原定今年生产汽车的预期值为2万辆，最新的目标值范围修改为1.2万辆到1.4万辆。

　　Lucid集团首席执行官皮特·罗林森（Peter Rawlinson）在一份声明中表示，这一次削减目标反应了该公司面临的汽车行业供应链和物流方面的挑战，于此同时，公司也要向客户交付保证质量的纯电车。

　　罗林森也表示，公司拥有纯电车技术领导优势，市场需求强劲，对于公司未来捕捉电动车巨大商机的能力，依然充满信心。

　　Lucid周一举行了一次股东电话会议，在会议上，罗林森表示，公司当前遭遇的供应问题并不是全世界面临的芯片供应危机，反而是一些普通的汽车零组件，比如玻璃，垫子等。罗林森称，在该公司全部250家供应商中，有若干家出现了供应问题。

　　去年亏损48亿美元

　　Lucid是美国一家新兴的纯电车制造商，该公司推出的第一款产品名叫“Lucid Air梦想版”，是一款定价16.9万美元的豪华轿车。

　　这款高档车在去年秋季开始生产，据称，该公司在美国亚利桑那州的一家新工厂中，已经累计生产了400多辆Lucid Air梦想版。迄今为止，该公司一共向消费者交付了300多辆汽车，其中的125辆是在去年四季度完成交付的。

　　周一，Lucid是在公布去年四季度财务报告时宣布上述减产目标的。对于四季度财报，该公司报告一共获得2640万美元的总收入，但是亏损金额却高达10亿美元。另外在整个2021年，公司一共亏损了48亿美元。

　　去年七月份，Lucid的股票通过借壳上市方式上市（通过和一家空白支票公司合并）。在周一盘中交易时段，公司股价上涨了10%，收盘价为28.98美元，根据这一股价，该公司目前的资本市值显示为477亿美元。

　　Lucid集团透露，迄今为止该公司获得的纯电车预定订单已经超过了2.5万辆，显示潜在的销售金额为24亿美元。另外，去年11月获得的预定订单为2万辆，最近几个月预定量增加了5000辆。

　　周一，该公司还宣布了一项国际扩张计划，即将在中东国家沙特阿拉伯建设第一家海外组装厂。罗林森表示，这家工厂预计将会在2025年竣工投产，每年的生产能力最高达15万辆电动车。

工信部副部长辛国斌在国新办发布会上表示，抓紧研究明确新能源汽车车购税优惠延续等支持政策，优化“双积分”管理办法，做好与补贴退坡的有效衔接，稳定市场预期。我们将组织编制汽车产业绿色发展路线图，为行业企业提供指导帮助。

特斯拉员工在德克萨斯州奥斯汀的特斯拉总部外庆祝第100万块4680电池下线

　　目前，特斯拉在美国加利福尼亚州、德克萨斯州、内华达州，以及德国柏林的四个超级工厂自产4680电池，同时松下也为特斯拉供货。

　　从目前的生产情况来看，2022年上半年Model Y将主要由特斯拉自制电池配套。

　　据美国汽车媒体Electrek报道，第100万块4680电池由特斯拉位于加利福尼亚州的试点工厂生产。特斯拉此前定下将在该工厂生产10GWh电池的目标。

　　特斯拉动力系统和能源工程部门的高级副总裁德鲁•巴格利诺（Drew Baglino）在上个月也透露——“我们在加利福尼亚州试点工厂的4680电池扩产上取得了有意义的进展，4680电池不会成为2022年产量的限制因素”。

　　特斯拉发照庆祝之时，装载4680电池的Model Y交付在即。特斯拉此前表示，特斯拉得克萨斯州超级工厂产出的Model Y将搭载4680电池，本季度末将开启交付，预计到2022年年底，特斯拉4680电池产能将达到每年100GWh，满足130万辆电动汽车使用。

　　据了解，每辆Model Y大约需要1000个4680电池，100万个4680电池足以在德克萨斯州的超级工厂生产约1000辆Model Y。

　　特斯拉自产百万块4680电池，对产业链来说只是个开始，为了百万级的汽车交付目标，自制之外，外购必不可少。松下CEO此前称，特斯拉对4680电池的需求强劲，4680电池的商业化上市计划按步骤推进，其生产的4680电池将优先供应特斯拉。

　　不过，松下最早将于2023年起为特斯拉生产4680原型电池，其工厂年产量仅为10GWh，只能满足约15万辆汽车的电池需求。

　　这一背景下，国内外头部锂电池供应商正加速推进4680电池产线建设。据称宁德时代、亿纬锂能、比克电池今年将投入量产特斯拉4680电池。其中，亿纬锂能与比克电池正积极建造厂房备产；LG能源此前证实，正在开发4680电池，并计划在梧仓厂一条新产线量产。

　　材料环节，芳源股份、中伟股份主营正极材料前驱体，两者均已打入特斯拉供应链；中国宝安、天奈科技、天赐材料已纷纷布局4680电池材料。

　　另外，4680电池对锂电设备要求更高。锂电设备公司中，赢合科技已开始批量向客户供应满足4680大圆柱电池生产的关键设备；海目星的高速激光制片机主要用于锂电池极耳切割；杭可科技4680样机已完成并交付客户使用。

　　编辑 | 韩大鹏

　　划重点

　　1、新浪科技实地走访了北京市旧机动车交易市场，发现短短半年间，二手车市场经历了“冰火二重天”，如今涨价狂欢已结束。

　　2、有二手车平台的评估师直言，2022年上门评估的纯电动车型，车龄两年估价要在新车价格基础上打五折，三年要打四折，保值率极低。

　　3、新能源车主迎来“3年换新”节点。有二手车中介透露，新能源车已达收车比例的40%。但据调研显示，2021年全年，82%的新能源二手车交易价格不足12万元。

　　北京市旧机动车交易市场成立于1985年，因地处北京南四环花乡桥，所以又多被称为“花乡二手车市场”。

　　在“缺芯”大背景下，近半年二手车市场可谓“冰火二重天”。车主罗先生此前透露，他在去年8月卖车，Model Y被高价回收。而新浪科技近期走访发现，罗先生碰到的“好事”已荡然无存。

　　难道，新能源车不香了？

　　“进入2022年后，上门评估的所有纯电动车型，两年左右的车评估价（在新车价格基础上）打五折，三年的多数都打四折，保值率极低。”一位二手车评估师告诉新浪科技，燃油二手车的价格也不再走高，回归理性。

　　探访：二手车价格为何回落？

　　2021年全年，多家车企深受“缺芯”困扰，调低产量，导致新车交付周期延长，优惠减少。在政策利好之下，不少消费者转而选择二手车。

　　需求涌入，推高了部分二手车的价格。“实际上更多是BBA（奔驰、宝马奥迪）等二手车涨价，一些专车车型（如凯美瑞、帕萨特、天籁）等没有直接涨价，但价格很稳。”北京花乡二手车市场的一位车商告诉新浪科技。

　　该车商说，在2021年10月之前，如果收一辆凯美瑞，和两年前价格是一样的；像奔驰C级、宝马3系等品牌主打车型，甚至要比两年前加价收车。

　　二手车商之所以愿意高价收车，是因为回收后好出手，还能卖更高的价格。“去年好的时候，一辆车在我们手里待的时间都不超过6天，最快的早上收，下午就能卖出去。”一位二手车市场的中介说。

　　不少经济型车辆比如大众的高尔夫、丰田的卡罗拉等，受到二手车涨价的影响，价格下滑也明显变慢。“2019年的时候我想卖掉我的高尔夫，当时二手车商给评估的3.5万元，当时觉得太低。隔了两年再卖的时候，二手车商报价3.3万元。相当于花2000元开了两年。”车主张女士告诉新浪科技。

　　不过，这一轮二手车的涨价潮在2021年10月就结束了。一位花乡的二手车评估师说，临近年底，一般各大品牌都要冲年度销量，经销商也要清理库存，一些对芯片依赖不那么强的车型交付期不会太长，商家还会给到折扣优惠。

　　车主李先生告诉新浪科技，2021年8月他去看奥迪的时候，优惠不像之前那么大，几乎可以忽略不计。等到年底，优惠大了不少。“春节前再去看，甚至有几辆现车优惠幅度达20%。”他说，沃尔沃、凯迪拉克等二线豪华品牌，优惠力度也较之前更大。

　　前述二手车中介表示，就二手车市场来说，一般每年的3月到9月都是淡季，二手车价格呈逐步下滑的趋势，从11月到次年2月是旺季。但2021年是个例外，从3月到10月二手车价格不断走高，宜卖不宜买；从2021年10月中下旬开始，二手车的价格就比较稳了，不少车的价格都在往下走。

　　二手车价格受新车的供给和价格影响极大。新浪科技走访沃尔沃、凯迪拉克、奥迪等品牌的4S店发现，不少新车优惠力度很大，最高的甚至单车优惠达11万。奥迪虽然优惠20%只是极个别情况，但不少热门车型也给了3-4万的优惠。

　　“这个优惠政策是从2021年底延续到2022年春节期间的，针对春节活动，还有额外赠送的一些优惠。”某品牌4S店销售人员告诉新浪科技。

　　不过，不少二手车商依然在加紧收车，希望抓住旺季的尾巴冲击业绩。“2月的价格和3月肯定不会是一样了，比2月要低不少。所以现在都加紧收车然后运出去。”一位花乡二手车市场的收车商说，目前他们更愿意收一些低价的小排量汽车，然后运往外地。“奔驰C级、凯美瑞之类的畅销车型，如果车况特别好，现在也收。”他补充道。

　　虽然价格已经回落，但新能源车型在二手车交易中的比例继续提升。

　　“在一年之前，我们上门检测的新能源车型，10辆中最多只有1辆，从最近来说，10辆中已经有差不多4辆是新能源车。”一位二手车平台的检测师称，不少新能源车主已经站在3-5年换新的时间点上，比如第一批进口Model 3车主，距今已经差不多三年时间。

　　这在一年前，还是不可想象的。

　　某二手车平台负责人表示，2021年初新能源汽车的市场占有率还不高，价格也更不稳定，所以新能源汽车在很多二手车平台的交易占比都不高，“我们平台上，2021年初在售的新能源车型，最多也只有三四款。”

　　在2021年底，二手车平台上的新能源车型和数量都大幅度增加。新浪科技在瓜子二手车、优信、人人车等多个平台发现，有很多新能源车型在售，既有理想、蔚来、小鹏等造车新势力的代表，也有奔驰、特斯拉等外资品牌。

　　中国汽车流通协会的调研数据显示，2021年全年，新能源二手车价格在5万元以下的占比为50%，其中3万元以下的占比为28.02%，3-5万元的占比为22.98%。有82%的新能源二手车交易价格不足12万元。

　　但2021年进入二手市场的新能源汽车中，有63%使用年限还不足4年，其中有22.6%在两年以下。

　　二手车市场持续繁荣？

　　从2018年到2020年，中国乘用车累计销量连续三年下降，一直到2021年，才恢复正增长。与此形成鲜明反差的是，2018年和2019年，中国二手车交易量均保持正增长。

　　2020年初，受到疫情的影响，二手车交易量萎缩。但在2020年底，二手车交易量强势反弹，据中国汽车流通协会的数据，2020年12月，中国二手车交易量突破170万辆，甚至高于2021年12月的交易量。

　　中国汽车流通协会统计数据显示，2021年，中国二手车交易量继续保持正增长，较2020年的增幅为22.62%。如果剔除疫情影响，与2019年相比，中国二手车交易量的增幅也达到了17.84%，增幅远超过乘用车新车交易量。

　　在过去三年时间里，二手车市场得到了越来越多的政策支持，助推了市场的繁荣。

　　2018年两会的政府工作报告中提出，要“全面取消二手车限迁政策”。2021年3月“两会”政府工作报告提及“取消二手车交易不合理限制”。随后，商务部、公安部、税务总局三部委于2021年4月印发《关于推进二手车交易登记跨省通办 便利二手车异地交易的通知》（以下称“通知”），再次加快推进二手车跨地域流通。

　　从2021年6月开始到8月，通知的试点城市也从20个扩大至218个。中华全国工商业联合会汽车经销商商会数据显示，新政推行发布后，本异地交易比重从7:3变为4:6，消费者在车辆转入地即可办理交易登记手续，避免了两地往返的费时费力，交易成本大幅降低。

　　国内的二手车市场正在经历结构升级和调整，甚至有乐观预计认为2022年中国二手车市场交易量将站在2000万辆大关之前。中国汽车流通协会副秘书长罗磊预计，受益于我国二手车市场限制政策不断得到“松绑”等利好因素影响，2022年我国二手车交易量将突破1900万辆，并会向2000万辆发起冲击。

　　早在2018年，特斯拉CEO埃隆•马斯克（Elon Musk）就表示，将在“三年内”制造出一款售价2.5万美元、比Model 3更低价的电动车。外界此前普遍预计这款车型有望在2022年上市，届时将引爆市场。但马斯克上个月在四季报电话会议上的一番言论让外界希望落空。

　　马斯克当时表示，在零件供应依旧紧张的情况下，实现现有产品阵容产量最大化，将年度交付量提高50%是2022年的首要任务。特斯拉今年不会发布任何新车型，目前也没有在开发售价2.5万美元的车型。对此，一位分析师指出，这是一个很大的风险。

　　投行伯恩斯坦（Bernstein）分析师托尼•萨科纳吉（Toni Sacconaghi）在最近的一份研究报告中写道，由于特斯拉目前没有开发新款低价车型，“特斯拉似乎不太可能在2025年之前推出一款（2.5万美元）的汽车。”这一决定“似乎与特斯拉尽快推动电动汽车普及的目标相违背。”

　　这也可能与特斯拉在可预见的未来交付量年均增长50%的目标不一致。2021年，特斯拉的销量增长了87%。

　　更低的售价将扩大特斯拉的潜在市场，帮助其销售更多汽车。紧凑型和微型车约占美国汽车市场的20%。SUV和跨界车是最畅销的车型。特斯拉的Model Y覆盖了这一细分市场。

　　加拿大皇家银行（RBC）的分析师约瑟夫·斯帕克（Joseph Spak）表示，2021年第四季度，美国新车的平均交易价格约为4.5万美元，而特斯拉汽车的平均成交价约为5.2万美元。

　　更高的价格会限制销量，有限的车型也会抑制销售潜力。Sacconaghi指出，全球每年销量超过100万辆的汽车只有两款，他们的售价在2万到3.5万美元之间。他没有明确指出销量最好的2种车型，但丰田卡罗拉（Corolla）和荣放（RAV4）的年销量均超过100万辆。

　　Sacconaghi更希望特斯拉能在提高现有车型产量的同时，研发一款低价汽车，并以一样具颠覆性创新技术的苹果为例进行了论证。他指出，2010年至2012年期间，苹果的研发支出占销售额的比重从前几年的近4%降至2%，导致其2012年后新产品减少，销售增长放缓。

　　Sacconaghi担心，若特斯拉推迟新产品的开发计划，也会步上苹果后尘，即使特斯拉在 2023年推出Cybertruck，且继续投资其自动驾驶产品，也不足以推动销量增长。

　　Sacconaghi将特斯拉股票评为“卖出”，目标价设为每股300美元，较特斯拉当前股价低约67%，为华尔街给出的最低目标价之一。分析师给出的平均目标价约为965美元。

　　特斯拉股价周三微涨0.1%，至923.39美元。今年以来，该股已经下跌逾20%。

　　该报告指出，全球电动汽车销量的85%是来自中国大陆市场和欧洲。 2021年，中国大陆市场共售出320万辆电动汽车，占全球电动汽车销量的一半，占全部新车销量的15%。 欧洲市场共销售了230万辆电动汽车，占新车销量的19%。 虽然需求仍在增长，但2021年美国销售的新车中只有4%是电动汽车，约为53.5万辆。 

　　Canalys首席分析师Jason Low表示：“从小型、廉价的城市汽车到主流和高档轿车和SUV，每个月都有许多新车型上市。2021年中国大陆销售的新车中有15%是电动汽车，是2020年销售量的两倍多，而且2022年及以后仍有较大的增长机会。”  

　　报告显示，特斯拉以14%的份额引领全球电动汽车市场。大众汽车以12%的市场份额位居第二。上汽——包括上汽、通用和五菱，以11%的份额位居第三。比亚迪以9%的份额位居第四Stellantis 排名第五，市场份额为6%。

　　五菱宏光MiniEV依然是2021年中国大陆市场最畅销的电动车型。特斯拉的电动车型占据了第二、三位，但ModelY的表现强于Model3。

　　1月，国内汽车市场能否如期迎来新年开门红，是2022年汽车消费市场揭开的第一个悬念。按照汽车市场发展规律，若新车市场实现良好开局，往往能为全年车市发展打下夯实基础。因此，首月车企市场销量表现，对于今年想要完成正增长的国内车市而言至关重要。日前，各大车企陆续公布了1月市场销量成绩单。记者注意到，多家车企用“高增长”来形容自身市场表现，尤其自主品牌表现十分抢眼。可以预见，开年国内车市销量取得正增长的局面，已经几乎没有太多悬念了。

　　淡季不淡芯片短缺有望下半年缓解

　　中国汽车工业协会(以下简称中汽协)预测，今年国内新车市场有望实现5%以上正增长，汽车购买需求进一步复苏。而良好的市场开局，无疑为今年车市发展注入更多信心。

　　中汽协副秘书长陈士华对《中国消费者报》记者表示，虽然考虑到影响国内汽车消费市场的多方面因素，但业内一致认为今年车市整体依然会延续去年平稳增长的表现。近两年，影响汽车领域生产销售的芯片短缺问题有望在今年下半年逐渐缓解，所以上半年市场压力相对更大。“前低后高”是对今年车市运行轨迹的判断。“1月多家车企实现了同比高增长，为今年车市表现开了一个好头。”陈士华说。

　　众所周知，1月并非国内车市的传统销售旺季，加上汽车消费政策切换、年底车企集中促销提前透支市场等因素影响，车市取得开门红并非易事。而市场的实际表现，让业内用“淡季不淡”来概括车市表现。

　　去年，国内汽车市场终于结束了自2018年以来的连续三年调整行情，重回正增长轨道。在此基础上，今年国内车市取得怎样的市场成绩，影响着汽车消费市场的信心。对此，陈士华表示持“谨慎乐观”的态度看待今年车市发展。

　　冷暖不一日系合资品牌表现欠佳

　　在国内汽车市场中，与广大消费者联系紧密的乘用车市场是车市发展的“晴雨表”。而在这一市场中，合资品牌始终在国内乘用车市场中占有优势地位。

　　1月，合资品牌整体表现中规中矩。东风日产销量达11.13万辆，其中品牌旗下主打产品轩逸销量近5万辆，位列轿车销量榜单前列；东风本田销量7.74万辆，同比增长107%；广汽本田销量达7.88万辆，同比增长1.1%。

　　或许是看到了其他品牌在电动化方面取得的成果，广汽本田宣布今年将全面加速电动化市场战略，同时将于近期正式推出全新纯电车e：NP1，通过引入全新电动车型助力推动品牌电动化转型。

　　作为常年位居乘用车销量榜单前两位的汽车企业，上汽大众和一汽-大众又将上演争夺销量冠军的好戏。数据显示，1月上汽大众销量13.06万辆，远超去年同期的8.61万辆，同比增长51.69%；而一汽-大众终端销量19.59万辆，虽然对比去年同期稍有下滑，但品牌旗下捷达、大众和奥迪品牌依旧保持在高位区间运行。

　　相比之下，一汽丰田、马自达、广汽三菱等多家日系合资品牌表现欠佳，和去年同期市场成绩相比均有不同程度的下滑。

　　近年来，国内汽车消费升级趋势明显，豪华品牌呈快速增长态势。1月，沃尔沃、林肯等多家豪华品牌表现稳定。其中，林肯销量达到8200辆，同比增长162%，连续三个季度实现同比正增长。据了解，自2020年林肯开启国产化布局以来，其市场销量提升明显。而在2022年开局，林肯再次实现突破，可见国产化战略对于林肯而言起到了决定性作用。

　　大势所趋新能源车主导“话语权”

　　事实上，与合资品牌冷暖不一的市场表现不同的是，近期表现强势的自主品牌再次交出令人刮目相看的成绩单，引发消费市场关注。去年以来，自主品牌乘用车市场份额呈快速增长态势。截至去年底，自主品牌市场份额已接近历史最高水平。仔细观察，这主要得益于自主品牌在新能源车产品阵容中的给力表现。

　　如今，新能源车在车企心中的地位，如同多年前的SUV一样，扮演着不可或缺的角色。借助较早布局新能源车市场的优势，自主品牌不断巩固着在这一领域的优势。业内预测，今年国内新能源车市场销量会达到500万-600万辆，有望提前多年完成新能源车发展规划目标。销量目标大幅提升的背后，折射出新能源车市场信心正逐渐加强。

　　陈士华表示，随着新能源车市场销量走高，新能源车购买补贴的变化对于如今的新能源车影响已经较为有限。目前，业内制定新能源车销量目标已着眼于行业发展本身，而不再是以补贴政策为主的市场环境。“从推广初期起决定性作用到后期扶持市场发展，再到新能源车市场进入后补贴时代，利好政策的变化见证了新能源车由小到大的发展过程。”他说。

　　在新能源车领域中，拥有核心技术的比亚迪具有较强的市场竞争力。1月，比亚迪销量9.54万辆，同比增长125.05%。其中，作为新能源车市场的明星车型，秦家族月销2.65万辆，市场占有率持续提升。记者从比亚迪获悉，今年比亚迪定下120万辆的销量目标，相比去年73万辆的市场表现，有大幅提升。考虑到整体市场的大幅增长，比亚迪完成看上去稍显激进的目标并非不可能。

　　对此，全国乘用车市场信息联席会相关人士对《中国消费者报》记者解释称，坚持新能源发展战略的同时，引入纯电和混动双轮产品布局以及新品牌持续发力，是其销量高增的重要原因。

　　除此之外，吉利汽车、奇瑞汽车、上汽通用五菱在新能源车领域销量表现突出。其中，1月奇瑞新能源和吉利新能源车销量分别为2.06万辆和1.79万辆，分别同比增长179.6%和640%。

　　在传统燃油车市场中，近年来奇瑞汽车市场表现平平。但在新能源乘用车市场中，凭借品牌旗下小蚂蚁、QQ冰淇淋等车型带动下，新能源车市场收获颇丰。其中，去年12月份上市的奇瑞QQ冰淇淋，1月份销量9984辆，环比增长近两成。换句话说，奇瑞汽车在新能源领域体验到了在传统燃油车市场鲜有的成就感。

　　在新造车品牌方面，1月小鹏交付1.29万辆，同比增长115%；理想汽车凭借理想ONE的产品特点，连续三个月交付超过1万辆，同比销量增长128.1%；哪吒汽车销量超1.1万辆，同比增长402%，单月销量成绩再创新高。

　　值得一提的是，拥抱新能源车不仅是主流车企的普遍选择，也是为边缘车企重新打开消费市场大门的一个良机。2月10日，小康股份发布1月产销数据显示，当月新能源车产销分别为5499辆和3520辆，分别同比增长348.17%和176.08%，是品牌旗下产品阵容中表现最活跃的细分市场；同日，力帆科技公布1月产销数据显示，当月品牌所有产销数据均来自于新能源车，新能源车销量同比增长1677.57%。

　　陈士华表示，由于转型力度的提升，今年汽车企业势必会加大新能源车市场布局的力度，会进一步丰富广大消费者的选择空间。从长远眼光来看，谁在新能源车领域技术实力雄厚，谁就有可能在激烈的市场竞争中拥有更多“话语权”。

针对此事，中新财经与长城汽车相关人士取得联系。长城汽车表示，由于芯片短缺、零配件供给、国补退坡等诸多原因，黑白猫车型订单积压较多，客户购车周期过长，影响客户体验，为避免给信任欧拉品牌的车主带来不良感受，综合各方因素考虑，停止接收欧拉黑白猫车型新订单，厂家将协调内部资源更快满足已有订单排产计划，保证已订车客户提车速度及购车利益。 

2021年，长城汽车旗下新能源品牌欧拉销量13.5万辆，同比增长140%。好猫系列(黑猫、白猫)车型2021年销量超过8.8万辆，占欧拉品牌总销量的65%。 据悉，芭蕾猫、闪电猫、朋克猫将于今年上半年集中上市，这几款车售价区间将在10万-25万元。此番车型更替，也标志着长城汽车旗下欧拉品牌将在新能源汽车产品和营销领域，有一轮新的动作。

据介绍，虎年春节期间赛力斯工厂持续加速问界M5排产，目前已有超千台的试驾车和展车陆续到达终端店面，包括近400家的华为体验店以及超过100家赛力斯用户中心，覆盖全国90个大中城市，供消费者看车及试驾。2022年，渠道网络规模建设将达到体验店1200家、用户中心300余家。

从发布到上市再到交付，AITO问界M5车型仅用3个月的时间，对此，赛力斯有关人士表示，这得益于小康股份以工业4.0为标准打造的两江智慧工厂，通过1000多余台机器人协同工作，实现了关键工序100%自动化。此外，华为对AITO问界M5实现从产品定义、品控到渠道销售的全链条深度赋能也加速了新车型的交付。

　　随着传统电动汽车制造商扩大电动汽车生产规模，争夺市场份额的戏码愈演愈烈。

　　瑞银中国汽车分析师巩旻认为，尽管全球电动汽车过去一年的发展超预期，目前汽车行业有一些浮现出来的新问题需要正面面对。纯电动汽车进入拼量产阶段，与此同时产业链上游包括原材料、芯片等供应链风险都是接下去影响电动汽车产业竞争的关键因素。

　　新势力遭遇产能危机

　　公开资料显示，Rivian目前发布了三款车型，分别是电动皮卡R1T和电动SUV R1S以及电动厢式货车。两款乘用车型发布于2018年底，但直到去年上市前的10月份才开始量产交付。该公司去年12月公布的三季报显示，截止去年三季度末已获得4.8万辆的总预定量，其中仅10月到12月中旬接获的新订单就高达2.3万辆。

　　然而再高的订单量，交付不了则都是空谈。今年1月中旬，Rivian发布公告称，截至2021年底其共生产了1015辆汽车，交付量为920辆，低于其最初设定的1200辆产量目标。

　　集微网了解到，Rivian目前的组装工厂是其于2017年收购的位于美国伊利诺伊州诺曼的三菱工厂，预计未来年产能为20万辆。公司还计划投资50亿美元在亚特兰大新建第二家工厂，未来年产能将达到40万辆。但目前困扰全球汽车行业的供应链问题，也同样影响着刚刚开始量产的Rivian。去年年底Rivian就曾表达过，由于供应链问题其最终的产量将要比目标少几百辆。

　　产能孱弱无疑是造车新势力发展掣肘。这家新兴电动汽车制造商似乎也正面临曾让特斯拉数次濒临破产边缘的“生产地狱”。特斯拉早在2010年就上市，直到2019年底上海超级工厂投产之后才彻底走出产能困难，2020年才实现全年盈利。也难怪在Rivian上市大涨之后马斯克就公开称“我希望他们也能提高产量和现金流平衡。这才是真正的考验。”

　　特斯拉与2019年发布的电动皮卡Cybertruck也是一再跳票，上市时间数次延期到2023年。

　　全球汽车产业的供应链问题受到诸多因素影响，尤其是芯片与核心组件短缺问题非一朝一夕可以缓解。传统汽车巨头在这一方面拥有更大的话语权和缓冲空间，而像Rivian这样的初创企业显然承受着更大的压力。

　　传统车企电动化提速

　　与此同时，此前相对保守的传统汽车制造商，在电动化领域开启了全面反攻。福特、通用、大众、戴姆勒等一众车企都表明了各自的新电动汽车战略，加速推出纯电动车型以及加大投资力度是基本操作。

　　通用汽车1月5日推出了电池驱动的雪佛兰Silverado，这款作业卡车售价4万美元起，旨在挑战福特的F-150 Lightning电动皮卡。而福特前一天刚表示将增加Lightning的产量，以满足强劲的消费者需求。

　　福特F系列、Stellantis的Ram和通用汽车Silverado是美国皮卡市场的三大主导品牌，而Rivian在美国市场获得资本热捧的一大因素是规模巨大皮卡市场增长空间，2021年美国皮卡总销量接近217万部。如今，福特和通用汽车都已经先后发布两大畅销车型F-150和Silverado的电动版本，Stellantis也计划在2024年推出Ram电动版。

　　通用汽车首席执行官玛丽•巴拉上周告诉投资者，公司打算加快电动汽车的生产，目标是在2022年至2023年期间在北美交付40万辆电动汽车。相关信息显示通用今年打算生产电动皮卡和一个电动凯迪拉克SUV共46000辆，高于此前的计划7000车辆。

　　一向态度谨慎的日本车企自去年底起也开始在电动汽车战略上放开脚步。

　　丰田去年12月14日公布新的纯电动汽车战略，计划投资350亿美元生产电动汽车，目标在全球卖出350万辆电动车，并且一口气发布了e-TNGA架构下10多款电动车。本田也计划到2040年，新车销售将只卖电动车和燃料电池车（FCV）。

　　由雷诺、日产、三菱所组成的汽车联盟1月份刚宣布，为了发展电动车，未来5年将投入230亿欧元来进行相关投资，并计划在2030年前，也将利用5种共通底盘来推出35款全新电动车。三家汽车公司希望通过使用相同零件来降低成本，以提升产品竞争力。日产此前于2021年11月宣布，该公司在包含电动车等的研发方面将投入2万亿日元，目标在2030年度前推出15款全新电动车。

　　供需平衡、原材料价格上涨是更持久的问题

　　不过，值得注意的是，根据Clean Technia、EV-Volumes.com的数据，从2021年全球电动汽车销量排名上，集微网发现，除了占据榜首的特斯拉之外，前十名中仍以传统汽车制造商品牌为主。

　　随着传统车企在电动化脚步上的提速，竞争将进入更激烈、更持久的态势。在近期的一场采访中，瑞银中国汽车分析师巩旻认为，尽管全球电动汽车过去一年的发展超预期，目前汽车行业有一些浮现出来的新问题需要正面面对。

　　“芯片短缺只是暂时的现象，可能比芯片短缺更持久的问题是原材料价格的上涨，电动车的材料，包括电池的材料（锂、钴等各种材料）。”巩旻对集微网指出说，根据他们的大致估算，2021年与2020年相比，由于原材料的上涨，每台电动汽车的成本大约上涨1万元。

　　另外，巩旻甚至提醒“芯片短缺的缓解也未见得完全是好事”，2021年芯片短缺导致了汽车大部分时间是供不应求，终端的成交价格是比较好的。但由于房地产的负面财富效应以及疫情防控、实体经济放缓等叠加所带来的需求萎缩，一旦芯片短缺缓解、供应端恢复正常，今年的车市有可能会从去年的“供不应求”转向于“供大于求”，这种环境下面就会导致成交价格的下滑，甚至不排除价格战的发生。价格战叠加原材料价格上涨等因素，对于电动汽车产业的利润率而言无疑将面临挑战。相比之下，新势力或将面临更大压力。

　　电动汽车全球竞争的下半场已开启，在经历了概念的火热和新物种层出的初期阶段后，竞争开始转入更长期的实质阶段——综合实力的较量。在电动化和智能化作为汽车产业新的底层逻辑下，传统车企和新势力的较量才刚刚开始，而反转也可能在瞬息之间。

　　（校对/Jimmy）

财联社2月9日电，记者从沃尔沃中国获悉，沃尔沃汽车有计划将将铝合金一体铸造工艺及电池CTC技术导入中国工厂。此前一天，沃尔沃汽车宣布将投资100亿瑞典克朗（约合11亿美元）对位于瑞典的Torslanda工厂进行升级，其中关键一项就是引入了大型铝制部件的一体化铸造工艺，以及新建一家电池组装厂，以将电池电芯和模组集成至汽车地板结构中。

　　编辑 | 韩大鹏

　　划重点：

　　1、宁德时代推出换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案，通过“巧克力换电块”解决灵活换电和车型适配的问题，此举对蔚来、奥动新能源都将产生影响。

　　2、通过投资、合作等方式，宁德时代在换电领域布局已久，属于后发制人。作为整车企业的上游供应商，通过供应链的话语权，宁王有望在换电上开辟一片新天地。

　　在中国新能源汽车产业链上，宁德时代是最不可忽视的存在，它的一举一动，无疑会对上下游企业产生很大的影响。

　　1月18日，宁德时代推出了自己的换电解决方案EVOGO。用宁德时代的话来说，EVOGO就是Evolution Go，从字面可以理解为更进一步。宁德时代将之命名为乐行换电。

　　宁德时代认为，电池不只是有大电池和定制化的路线，从共享和服务的角度出发，新能源汽车的电池不再是个人所有，而是成为共享资产。基于这个思考，宁德时代推出了换电服务和组合换电整体解决方案。

　　时代电服总经理陈伟峰表示，将在10个城市首批启动EVOGO换电服务。在宁德时代亲自下场做换电服务后，对蔚来、北汽等整车企业，奥动新能源等运营商又会产生哪些影响？

　　换电能一统江湖？

　　这个问题在新能源汽车领域一直都是讨论的焦点，许多人对此也观点不一。

　　反对的人认为换电服务很难大规模铺开，除了成本高、占地面积大、服务效率低之外，还存在标准无法统一，“各扫门前雪”等问题。比如，当前支持换电的车企并不多，除了北汽就是蔚来。

　　北汽的换电服务主要是依托于奥动新能源，而蔚来则是自建换电服务网络。充电联盟最新数据显示，截止2021年底，蔚来拥有789座换电站，奥动新能源则有402座，杭州伯坦拥有107座。

　　由于标准无法统一，资源无法互通，也导致各大换电服务运营商只能采取自我扩张的方式扩大服务范围。以蔚来为例子，其计划在2022年底前将换电站数量扩充至1300座。奥动新能源则计划采用合作的方式将旗下换电站数量扩充至1万座，但目前尚未有清晰的合作方案落地。

　　支持换电服务的人则认为，换电效率比快充的效率都要高，换完即走。即使是需要排队，随着换电站数量的增加，排队时间就会越来越少，体验也就优于充电桩。

　　在政策层面，国家支持换电站的建设。此前，在工业和信息化部办公厅印发的《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》中，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。纳入试点范围的城市共有 11 个，其中综合应用类城市8个（北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南），重卡特色类城市有3个（宜宾、唐山、包头）。

　　宁德时代的换电，主打的就是标准无法统一的痛点。宁德时代方面表示，组合换电整体解决方案由“换电块、快换站、App”三大产品共同构成。

　　所谓的换电块，就是将新能源汽车的电池模块化。为此，宁德时代设计出了“巧克力换电块”，这是专门为实现共享换电而开发量产的电池，具有小而高能，自由组合，极简设计等特点。

　　“巧克力换电块”采用宁德时代最新CTP技术，重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200公里左右的续航，并可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。

　　进站更换时，消费者换电时可以任意选取一到多块电池，匹配不同里程的需求。此外，“巧克力换电块”采用无线BMS技术，外部只有高压正负接口，可以大幅提高插拔部件的可靠性。

　　宁德时代认为，这样的设计还可以提升换电的效率。EVOGO的换电站单个电块换电约1分钟，站内可存储48个换电块，确保用户能经常有满电的电块可以更换，无需长时等待。

　　并且EVOGO换电站支持消费者“按需租电”，根据自身的使用场景与习惯，自由选择租用换电块的数量。比如，大部分私家车主在日常使用场景中仅会用到电池电量的10-20%，通过“按需租电”，消费者在日常市内通勤，只需租用一个电块。如果要长途出行，则可以选择两个或三个电块。

　　谈及用户成本与风险时，宁德时代方面的人士表示，相比较当前的换电站和电池租用方案，宁德时代的EVOGO能够帮助用户降低一半的租金成本。并且能够推动未来在新能源车辆的购买上实现车电分离，即汽车电池更多是租赁，而不再需要购买一块电池。

　　虽然产业链合作伙伴众多，宁德时代也通过投资方式入股了不少车企，但当前宁德时代还是独立在运营EVOGO。“我们期待更多合作伙伴加入。”宁德时代方面的人士表示。

　　不过这并不影响EVOGO的适配性。借助于“巧克力换电块”， EVOGO的换电站可以适配从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车。且在未来还可以适配使用“巧克力换电块”的各品牌车型，打通了电池与车型的适配壁垒。

　　不过，在宁德时代EVOGO发布的现场，暂时只出现了一款适配车型——来自一汽奔腾的NAT组合换电版。从名称可以看出，这是一款专门针对“巧克力换电块”设计的车型。

　　宁德时代表示，未来会有更多适配车型，因为“巧克力换电块”可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。

　　通过时代电服，宁德时代完成了从研发、制造、使用、回收的电池全生命周期价值链闭环。作为新能源整车企业的上游供应商，宁德时代极具话语权，在未来有能力通过供应链优势倒闭采用换电方案的车企和运营商接纳“巧克力换电块”，以接入宁德时代的组合换电整体解决方案和EVOGO换电网络。

　　对于宁德时代的入局，蔚来方面就表示，蔚来和宁德时代都是电池资产公司武汉蔚能的股东，双方在这方面一直有合作。投入资源开展电动车补能基础设施建设，对推动智能电动车的普及、促进交通领域向低碳环保方向发展是必要和有益的。当前最主要的竞争还是电动车作为一个整体和燃油车的竞争，所以一切有利于电动车主方便使用和方便出行的创新和商业模式，对于所有的电动车品牌来说，都是好消息。

　　证券业内人士认为，宁德时代的换电业务短期内不会对私家车主的换电行为有很大的影响，更多应该是放在出租车、物流车等营运车辆上。特别是随着出租车的电动化，不少出租车公司会选择从节约成本角度出发，和宁德时代这样可以提供电池、换电的企业合作，不再采购带电池的电动车辆。

　　长远的影响则是面向所有车企和运营商。接入EVOGO还是继续坚持自建充电站，对蔚来、奥动新能源来说已经成为必须要面临的选择。

　　宁德时代要后发制人？

　　宁德时代早已超出一家动力电池提供商的范畴，通过投资、内部孵化等方式在新能源产业链的上下游都有布局，覆盖了原材料生产与加工、动力电池生产与销售、整车制造与能源服务等各个领域。

　　虽然是后来者，但其实宁德时代在换电领域已有很多的布局，特别是自2021年以来，宁德时代动作明显加速。

　　在换电上，宁德时代最新的一笔投资是在1月17日。天眼查App显示，宜宾三江绿城能源科技有限公司成立，注册资本为8000万元，经营范围含新兴新能源技术研发；新能源汽车整车、换电设施销售；电池销售等。

　　股东信息显示，该公司由宁德时代新能源产业投资有限公司、宜宾三江投资建设集团有限公司共同持股。

　　早在2020年8月，宁德时代就与蔚来、国泰君安联合投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，以推动车电分离的商业模式落地。在此基础上，蔚来推出了BaaS（电池租用）服务。

　　2021年12月24日，宁德时代新能源科技股份有限公司与贵州省人民政府签署合作建设换电网络协议。根据协议，双方将在新能源汽车换电网络设施建设、促进新能源汽车换电能力提升、推动新能源产业高质量发展等方面深入合作。

　　2021年8月，宁德时代换电业务的主体时代电服于福建厦门成立。4个月后，时代电服在吉林成立了区域换电业务公司。可以说，在产品研发过程中，宁德时代就同步开始了服务网络的扩张，为换电设施落地做好了准备。12月，时代电服科技（辽源）有限公司成立，经营范围中包括蓄电池租赁等业务。

合资公司预计将帮助大众汽车实现在2030年前建立六家电池工厂的目标，但它也将为欧洲其他工厂提供服务。两家公司没有透露他们将在该合资企业中投资多少资金。

随着汽车制造商制定了越来越雄心勃勃的目标，要在未来几年内交付数百万辆电动汽车，他们正在努力变得更加自给自足，减少对从国外获得电池供应的依赖，这在与新冠大流行有关的供应链问题上变得更加棘手了。2021年，汽车制造商和电池供应商之间成立了一些电池合资企业，他们热衷于在本国附近建立电池单元生产设施，但大众已经在那里与Northvolt成立了合资企业，并在德国Saltzgitter建立了其第一个计划中的生产设施。

“欧洲国家有独特的机会在未来几年成为全球电池强国，”负责该汽车制造商电池计划的大众汽车董事会成员Thomas Schmall在一份声明中说。“对电池生产的各个方面，包括新超级工厂的设备，都有强大且不断增长的需求。大众汽车和博世将探索机会，在欧洲发展和塑造这一新颖的、价值数十亿欧元的产业。”

大众汽车也加入了日益增长的趋势，即汽车制造商通过向竞争对手提供服务来寻找收入多样化的途径。本周二，福特公司和ADT公司成立了一家合资公司，提供一种可以安装在任何汽车品牌或车型上的车辆监控系统，以帮助防止盗窃。

“我们决定积极参与电池制造价值链的垂直整合，将挖掘出可观的新利润池，”Schmall补充说。“着手建立一个完全本地化的欧洲电动车供应链，在欧洲制造，当然标志着商业史上一个罕见的机会。”

欧洲电池联盟表示，到本世纪末，全球三分之一的电池需要在欧洲生产，以减少对韩国和中国市场主导者的依赖，但到目前为止，欧洲能够产生低于900GWh产能的电池厂，到2029年将只占全球产量的16%。

特斯拉计划在柏林建造一座容量为50GWh的电池厂，紧挨着其300公顷的场地建造Model Y汽车，但这些工厂仍在等待地区当局的批准开始生产，尽管该公司首席执行官埃隆·马斯克早先承诺将在去年11月或12月开始生产。

大众计划在萨尔茨吉特建造的工厂预计产能将达40GWh，但如果该汽车制造商成功地提高产量并建立总共六个工厂，其总产能应达到240GWh。

　　来源：Tech星球

　　2021年4月，在一年一度的华为分析师大会上，华为轮值董事长徐直军感慨：“今年的目标还是活下来，争取活得好一点点。”

　　紧接着，华为消费者业务CEO余承东公开表示：“被美国方面多次制裁后，华为手机业务受到影响，思来想去，华为决定卖车，可以弥补手机业务销量受到影响，造成的利润下滑问题。”随后，华为在上海车展亮出了赛力斯SF5，率先扛起了进军车界的大旗。

　　2021年已逝，华为并没有过的更好一些。2021年华为营收预计6340亿元人民币，为近三年来新低，只比2017年营收 6036 亿人民币高一些，有华为内部人士对Tech星球感慨，“2020年的时候，还期待公司很快会成为创造万亿的公司，现在也不敢想了。”

　　在不到一年时间里，华为闯入车界，找到了小康、北汽、长安、宁德时代4个盟友，和车企合作多种新车型，其中2款已经上市销售，其他也很快问世，但目前为止，没有一辆车能销量过万。

　　而在华为内部，还有两种思路在逐渐涌动：一面是主导技术最终要付诸终端，要造华为自己的车；另一派则主张，要以全栈式服务商的角色站在车企的背后，两种路线的角逐目前还在缠斗，造成的影响已经显示出来，人才流失，去向大多是主机厂和车企；想要做主机厂的增量和全栈服务商，但尴尬的角色也令主机厂摇摆，华为正陷入两难的境地。

　　造车的灵魂，究竟掌握在谁的手中？

　　一辆车的灵魂究竟是什么？

　　在燃油车时代，是底盘、发动机、变速箱三大件，但这在新能源的时代又不成立了。电池和电机是基础，电控则是主宰新能源汽车至关重要的一环，智能座舱还有辅助驾驶也是不可取代的存在，或者还有隐藏背后的核心数据，以及用软件定义智能汽车逐渐成为了行业的共识。

　　以上，都是华为决心赌一把的原因。在最近公布的“问界”车型身上，华为全方位的“深度赋能”淋漓尽致展现出来。

　　发布会上余承东介绍称，AITO问界M5的外观设计由华为的工业设计团队打造。

　　内核上，华为在ICT积攒的三十多年的电力电子技术积累和研发经验，复制给了问界，打造了全栈动力域解决方案。问界M5搭载了HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台，配合智能四驱电动系统以及精准油冷技术，迈入百公里加速4 秒级阵营，这一水平甚至比特斯拉同级车型Model Y（百公里加速5.1秒）更快速。

　　增程技术上，双方共同研发了驼峰智能增程系统，由电池系统、高效率增程器、发电机系统、电驱动系统构成，这一系统已更早用于赛力斯SF5自由远征版车型。

　　“问界”这款车型最大的噱头，还是其为首款搭载Harmony OS智能座舱的车型，华为把最大的系统和生态运用于车机的愿望初步实现，除Harmony OS车机操作系统，HUAWEI SOUND音响系统以及HUAWEI Share功能都刻有华为的烙印。

　　根据此前AITO品牌发布会信息，从前期规划、设计乃至后期的营销、销售均由华为一手操办。据Tech星球获悉，华为甚至为问界M5一并搭建了售后服务，连充电桩都标着华为的LOGO，之前赛力斯的售后部分由合作方小康公司负责，而现在包括赛力斯和AITO品牌售后统一隶属于华为。

　　数据方面，华为和小康都没有说明数据归属权问题，但Tech星球向产业链了解，相关人士表示，还要依据主机厂和辅助驾驶公司之间具体的情况，业界推测认为小康这样没有太多辅助驾驶能力的公司，会把数据和华为共享，共同开发相关功能。

　　问界的问世，其实是在默默展示华为的实力，其能力圈已经从最初的车机扩展到了智能驾驶、智能座舱、智能电动三大终端，成为一个非常强势的全栈供应商，同时具备芯片、操作系统、感知硬件、决策融合算法的能力，华为可以跳过硬件集成直接和整车企业合作。

　　虽然小康一再否认变为华为代工厂，但这样大而全的服务，很难说小康算是很独立的主机厂，而华为则像是“全面服务”的供应商。赛力斯可以说是浅尝辄止，而最新的这款问界M5，似乎也在让华为思考，“不造车”的边界到底在哪？

　　两种路线之争，中高层流失

　　华为向来不会贸然踏入一个行业，历史上华为大规模战略投入新的业务，一般要满足两个条件：一是市场容量足够大；二是从时间节点上说，市场处于渗透率快速提升的前夕。

　　东吴证券披露，在华为内部有这样一组预估数据，当汽车智能化渗透率每提高1%，全球汽车零部件（除美国市场外）市场扩大33亿美元；若智能化和电动化同时提高1%，全球汽车零部件市场将扩大60多亿美元，如若两者还能同步提升，若智能化+电动化渗透率提高到50%，全球将新增超万亿元市场。

　　汽车市场规模约为智能手机的3倍，是一片更广阔的海洋，做这样汪洋大海里的一条大鱼，则更具战略意义。在ICT沉淀已久的华为，没理由放过这样的市场，同时，华为必须介入到这场前所未有的竞争中来，以弥补消费者业务的受挫。

　　随着不断深入这片市场，在华为内部也出现了两种路线之争，造车派和不造车派。不造的主张基本是，造车战线长，周期广，投入成本巨大，而倘若再次遭遇汽车芯片制裁，将又会是致命一击。并且，目前华为还有很多汽车行业客户，可能将会影响与现有合作伙伴的关系，这是勒紧裤腰带过日子的华为所无法承受的。

　　而造车派则认为，这是风险也是机遇，华为的技术必须付诸在终端上才有可能获得最大化商业价值，还有可能再诞生一个新的消费者业务线。

　　徐直军曾在公开场合就指出过这点，“华为历史上很多选择大家不理解。每一个企业都知道，自己的定位是什么最好。（不造车）余承东就不服气，但他只有一票。对于华为整个高层团队来讲，清楚华为在求生存阶段，做什么合适。”

　　内部的分歧，最后在一次高层会议上以投票形式表决，最终汇成任正非拍板的那一句，“坚决不造车，以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位”。

　　但造与不造都在付出相应的代价，最先显现在高层的变动上，2021年7月，作为原能驾驶产品部部长的苏菁，因对特斯拉发表了不当言论而被免职，他被免职后，卞红林接任成为新任智能驾驶产品部部长，同时任华为汽车BU CTO。而在此前Tech星球报道中，BU最初的架构中，蔡建永担任这一职务。

　　智能汽车解决方案业务线（BU）从徐直军负责的 ICT 业务管理委员会，调整到余承东负责的消费者业务管理委员会，余承东还取代了王军成为了实际一把手。

　　Tech星球观察到，出走的中高层更愿意加入传统的主机厂或者造成新势力的阵营。据未来汽车日报报道，华为汽车BU首席功能安全专家佘晓丽加入蔚来汽车，担任算法研究的内部专家。此前，智能驾驶产品项目群总监张晓洪于2021年4月加入蔚来任职高级产品经理；华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部原部长陈奇也离开，于近日加入极氪，出任自动驾驶副总裁，负责极氪自动驾驶业务。

　　在智能化、软件定义的未来，无论是主机厂还是华为这样定位在供应商角色的企业，最终要面临着技术人才的较量，而人才的流失与出走，对华为来说显然不是好事。

　　华为造车与不造车的代价

　　华为整车 BU的规模也在不断扩大，Tech星球曾在2021年4月独家报道过《华为造车大起底：布局3年，设9大部门，目标5000人团队》，与当时的架构和规模相比，已经逐步壮大。

　　Tech星球近日独家获悉，车BU的二级部门已经增设为14个，所有二级部门主管包括曾经的车BU总裁王军，如今的智能驾驶解决方案产品线部长等，全部向余承东汇报。

　　在二级部门的基础上，整个BU继续扩充，目前已经下设多个三级部门，是此前没有的架构。如卞红琳所主管的部门，成为目前整个车BU最为核心的大脑，已经下设11个三级部门。华为2021年校招增加的几百个名额，几乎全给了车BU。目前为止，整个车BU已经扩充为2000人团队。华为还不吝投入研发资金，2020年，华为在汽车相关研发投入约5亿美元，这一数字在2021年翻倍，超过10亿美元。

　　车BU正在成为华为明星BU，有很多人想办法内部“活水”流通转岗，设法搭上这班极速狂奔的列车。

　　Tech星球通过多个独立信源了解到，除了战略与业务发展部部长郑刚外，所有二级甚至三级部门的主管均为老华为员工，基本在华为供职10年以上，而且大多是从以前的最核心部门和最前线调遣过来。

　　但也相应出现了一些问题，这些中高层可能以前从事的是和智能车完全无关或者关系不密切的领域，比如，有华为内部人士向Tech星球透露，消费者BG面临着向车BU的人才流入，在管理上，会发生“外行指导内行”的情况，因此也会衍生出一些派系，如“老ADS派”“诺亚派”“消费者BG派”等。

　　这也成为了拥有造车理想却无法实现的“老ADS” 人，正慢慢离开的原因。华为内部人士向Tech星球透露，为了避免华为人才向主机厂流失，近来离职的员工需要签署竞业协议，而近来入职的员工也全员签署竞业协议，所屏蔽的范围涉及主要的主机厂，以及和“蔚来小鹏理想”造车新势力和智能车相关的企业， 并且名单每年一刷新。截止发稿前，华为方面尚未回复。

　　华为警惕车企，车企同样也在防范华为。

　　36氪也曾报道，大车厂对华为始终颇为忌惮。一位百度自动驾驶员工称，今年4月上海车展之前，百度和华为同时在和一汽集团洽谈自动驾驶云的合作，而采用了华为inside方案的北汽车型亮相街头后，一汽集团马上就把谈判重心倾斜给了百度，“他们判断华为一定会造车，百度造车他们不怕，但华为造车就是很大的威胁。”

　　车BU的定位是，为车企提供增量部件，帮助车企造好车，并探索除两种模式，一种是Huawei Inside模式，比如华为与北汽、长安、广汽三家合作车企提供自动驾驶解决方案，支持其打造各自子品牌；第二种则是，华为车BU业务向车企提供零部件和解决方案，如比亚迪、奥迪等达成了自动驾驶系统ADS等方案的合作。

　　而目前华为最深入合作的车企小康，则有别于以上，更像是两种方式的混合版本，这让主机厂对华为的造车之心还怀有警惕，不敢放心全部交给华为。

　　造车或者不造车，华为陷入两难。

　　跻身第一梯队，还有多少胜算？

　　2021年4月，上海南京路的华为旗舰店，余承东高调站台并推广赛力斯SF5，并宣称要实现“500万辆年销量”，虽然一发布后，传出3天订单破万，现实是，赛力斯很快销量“扑街”，截止2021年底，赛力斯SF5的累积销量仅为7420辆，不敌造车“新势力”一个月的销量。

　　而2021年新年伊始，华为销售门店的主角也悄然上新，换上了新款车型问界M5，从海报、门店的logo到品牌，赛力斯全面被换代，但很快，余承东就又再次许下新的心愿，“问界M5月销量能够达到3万辆，今年华为将挑战30万辆的销售目标，合作车企一年销售额达到1000亿，并站上第一梯队。”

　　于华为来说，是换一个品牌继续加码自己的ICT和智能化技术，于合作方小康公司来说，则是在一次获得和华为全方位合作的机会，成为了首款搭载“Harmony OS智能座舱”的车，也能成为了这辆车最大的噱头。

　　但在全年销售数字背后，是7420个消费者付出了真金白银，短时间不断迭代的品牌，也是一个在不断挑战消费者信任的过程，短短8个月的时间，从赛力斯就切换到问界M5，看起来并不是个明智的选择。

　　一位在2012年12月刚购买了赛力斯的车主告诉Tech星球，自己本来是相信销售所说的会给升级鸿蒙系统才买的，但现在全都没得到兑现，自己完全可以等一等买新款的，如今感觉被割了韭菜。

　　另一位车主则向Tech星球反馈，自己作为华为粉丝，为买赛力斯等了近4个月，最近去二手车商那询问，这款车的价格直接腰斩，虽然小康方面表示不是停产，但消失的品牌，无处维修的4s店，条款的漏洞，让他无法接受，“我们可以接受升级换代，不能接受的是，这个品牌没了。”

　　另一方面，选择增程式路线，将不得不遇上对手是理想汽车，理想ONE则是精准地切入了一个细分市场：男车主、中产、家庭用车、二胎家庭。从需求方面来看，痛点、舒适度、性能等全方位都展现出了极大杀伤力，让其成为首款30万元价位之上月销过万的车型，连更早走这样路线的奥迪等豪华车品牌都望之不及。

　　比理想低2-8万的差价，并不能保证市场就会再接纳一个“小理想”，加上理想于2018年就入局，小康显然目前还没有达到这样的精细度和差异化。

　　另一方面，在问界M5正式上市之后，由于赛力斯SF5的暂时停售，一些潜在消费者分流到问界M5上。而小康方面透露，今年第二季末将会再次推出新款SUV车型，届时，问界M5的关注度将会进一步再次分流给新车型。这样频繁地迭代、推新，不仅不利于打造爆款，后续车型和用户的维护也将会为潜在的隐患。

　　小康只好继续走传统主机厂的道路，用套娃式的方式造车：不同大小、尺寸、颜色，内饰等配置，再重新生产一轮车，凭运气看市场会挑中哪个。

　　而今年，爆款缔造者理想的新车型X01将会面世，以及一众同行者和后来者，问界没有太多的空间。如果将周期拉长，当“新造车”的市场终将走向电动化，增程跟纯电完全两种架构，未来再建立用户护城河，以及换电网络的基础设施，可能连资格赛的门票都抢不到。

　　如果问界的销量继续高开低走，华为在做车这件事上还有多少胜算？（tech星球）

——肖亚庆主持召开节能与新能源汽车产业发展部际联席会议2022年度工作会议

1月18日，节能与新能源汽车产业发展部际联席会议召集人、工业和信息化部党组书记、部长肖亚庆主持召开部际联席会议2022年度工作会议，总结2021年工作情况，分析研究当前形势，部署新能源汽车产业发展2022年重点工作。部际联席会议副召集人、工业和信息化部副部长辛国斌，科技部副部长相里斌，国资委副主任谭作钧，国家市场监督管理总局总工程师韩毅、国管局副局长赵峰涛出席会议。发展改革委、公安部、财政部等20个成员单位有关工作负责同志参加会议。

会议认为，党中央、国务院高度重视新能源汽车产业发展。习近平总书记多次强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。去年7月中央政治局会议明确要求，要挖掘国内市场潜力，支持新能源汽车加快发展。部际联席会议各成员单位认真贯彻落实党中央、国务院决策部署，群策群力、密切配合，采取有效措施，推动新能源汽车产业发展取得积极成效。要坚持电动化、网联化、智能化发展方向，深入实施《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，加大工作力度，强化统筹协调，完善支持政策，扎扎实实推动新能源汽车产业再上新台阶。

会议指出，当前，新能源汽车呈现市场规模、发展质量“双提升”的良好局面，2021年共销售新能源汽车352.1万辆，同比增长1.6倍，推动汽车产销结束连续3年下降趋势，连续7年位居全球第一，中国品牌国内销售占比达到76%。创新能力明显提升，车载激光雷达、人工智能芯片算力达到国际先进水平。配套环境持续优化，充换电基础设施建设力度进一步加大，建成充电桩93.6万个、充电站1.4万座、换电站725座，同比分别提升193%、90%、356%，设立动力电池回收服务网点超过1万个，培育梯次和再生利用骨干企业45家。

会议强调，2022年是我国新能源汽车乘势而上、加快发展的关键一年，要为扩大消费、稳定工业经济做出新贡献。要落实碳达峰碳中和目标，编制汽车产业绿色发展路线图，尽早研究明确新能源汽车车购税优惠延续等支持政策，完善积分管理要求，稳定市场预期。要统筹补短板锻长板，加快动力电池、操作系统、汽车芯片等关键技术创新和产业化突破，进一步增强产业链稳定性和竞争力。要用好国内国际两个市场，加快充换电基础设施建设，破解老旧小区、高速公路“充电难”问题，提升公共领域车辆电动化水平，协同推进技术、产品、服务、标准“走出去”。要坚持开源和节流并重，提升关键资源保障能力，健全动力电池回收利用体系，提升回收比例和利用效率。要进一步强化安全监管，完善功能安全、数据安全、网络安全相关标准，压实生产企业主体责任，加快构建系统、科学、规范的安全监管体系，提升新能源汽车本质安全水平，提升扩大消费者的获得感，为产业健康可持续发展打下坚实基础。

据汽车商业评论报道，团车决定造车的最大动力来自一个100多人的外来团队。闻伟介绍，这个团队可以承担产品规划、造型设计、工程开发、测试、底盘、三电、智能驾驶、智能座舱、系统化整合方案、生产支持、供应商管理几乎所有造车流程，具有20多年造车经验，在技术、样车上都有沉淀。

在闻伟描述中，这个团队几乎无所不能，而且是带着半成品车型来的，第一款车将从这些半成品车型里选一款，“第一款车采用成熟方案、成熟技术、成熟供应商，产品本身质量、品控是完全成熟可控的”，定价10万元-20万元区间，2022年金九银十就能预售了。

对此，李想评论称，“那些指望找到超级救世主的创业者，那些指望能通过打开任督二脉无所能的创业者，最后找到的普遍都是骗子，或者大概率自己也是骗子。居然还有人可以毫无廉耻的把这种观点对外公开讲出来，真是刷新了创业者的底线。创业的本质是：有节奏有耐心的长期成长。”

2020年的苹果开发者大会上，苹果公司宣布了其CarKey功能。有了它之后，车主可以使用iPhone货Apple Watch当车钥匙解锁他们的汽车。但这个功能的推广出速度很慢，因为只有宝马旗下的部分车型才有。

而近期，根据彭博社记者马克 · 格尔曼（Mark Gurman ）他的Power On聊天中提到的，CarKey功能将扩展到BMW之外。古尔曼说，现代及其高端子品牌捷尼赛思（GENESIS）的支持车型“将在夏季推出”。

“如果你不熟悉它，我不会感到惊讶，因为苹果公司已经有一段时间没有提到这个功能了，而且它只适用于部分宝马车型。我被告知这种情况很快就会改变。根据几个月前在iOS 15中的代码发现，我听说下一辆支持该功能的汽车将是现代及其Genesis系列的车型。该功能将在夏天推出。”

格尔曼指出，这种CarKey合作伙伴关系“考虑到苹果和现代在大约一年前就开发Apple Car而产生的争执，显得点扭曲。”

去年年初，大量报道暗示现代和苹果公司即将就Apple Car的生产达成协议。但一个月后，彭博社报道称，现代及其子公司起亚汽车表示，他们并未与苹果就自动驾驶汽车进行讨论。

当时，彭博社表示，这些关于合作伙伴关系的公开报道“激怒了苹果，苹果多年来一直对开发项目保密，并要求其合作伙伴和供应商也是如此。”

但无论如何，CarKey覆盖到更多产品上是好事，司机可以用他们的iPhone代替实体钥匙。正如苹果公司在WWDC 主题演讲中所展示的那样，只需将iPhone靠近车门把手，即可使用NFC技术解锁。进入车内后，将iPhone放入NFC 读卡器或无线充电器即可启动汽车。

如果拥有iPhone 11或更新机型，借助U1芯片，用户甚至无需从口袋中拿出iPhone即可解锁或启动。即便iPhone电量耗尽，CarKey仍可工作长达五个小时。

集微网消息，据etnews报道，LG Innotek 将向特斯拉提供价值超过1万亿韩元的摄像头，供货合同将在第一季度完成并开始量产。

据了解，LG Innotek的摄像头将安装在特斯拉面向北美和欧洲市场Model Y和 Model 3，以及即将发布的电动卡车semi上。

该报道指出，特斯拉将于本月开始在美国得克萨斯州奥斯汀运营其在当地的第一家超级工厂。随着特斯拉第五个生产基地的运营，它正在寻求使电动汽车关键零部件的供应多样化，该公司在奥斯汀Gigafactory 投产前就已订购了大型零部件。

此前特斯拉从中国和美国订购了摄像头，但受中美贸易战的影响，其对韩国企业表现出了极大的关注。去年，特斯拉与三星电机签订了4900亿韩元的摄像头模组供应合同。

LG Innotek则在去年首次供货特斯拉，这意味着它通过了特斯拉的可靠性测试，不过去年的供给量仅为数百亿韩元，今年的合同一旦完成，交易规模将是去年的10倍，这将对公司的业绩大有裨益。

另外，该报道指出，如果在第一季度内完成供货，LG Innotek将成为特斯拉的核心零部件供应商。考虑到特斯拉奥斯汀工厂的距离，预计生产将在LG Innotek墨西哥工厂进行。

LG Innotek 的一位高管表示，“我们无法确认特斯拉摄像头的供应情况。”

（校对/Sharon）

　　投行Wedbush称，苹果公司将在今年年底选定“苹果汽车”的主要合作伙伴。据韩国信息技术新闻社（Korea IT News）报道，选定之后将开始全面开发进程。据称2021年12月11日，苹果高管访问了韩国汽车公司，这是他们第二次与当地公司进行谈判。

　　这家韩国媒体称，据信苹果公司正在与一家主要制造商进行谈判，但也表示，他们希望使用多家韩国电子公司作为其供应商（而不是仅有一家）。

　　韩国信息技术新闻网援引汽车零部件行业消息人士的话说，多家公司已经成立了一个“特别工作组”，旨在共同获得苹果的业务。然而，苹果公司正在筹划加强保密措施，这使得一些公司不愿与之合作。

　　一位不愿透露姓名的官员告诉媒体： “与苹果汽车有关的业务是在保密状态下下进行的。如果信息被泄露给一家公司，那么该公司可能会被从供应商候选人名单中剔除。这件事处理得非常谨慎。”

　　“有许多零部件公司甚至不考虑成为合作伙伴，因为苹果汽车业务要求的条件是如此苛刻，”这位官员继续说。“而且安全性非常严格，因此共享信息并不容易。”

　　另外，据报道，正是这些秘密和安全问题导致苹果放弃了与现代汽车的生产协议，

　　实际上，类似的例子早就在苹果公司其他业务线有所体现，这家以保密文化著称的公司，对自己或合作伙伴保密要求都很高，

燃氢发动机是我国内燃机行业落实“双碳”目标的重要技术路径。技术领先的玉柴，为了突破燃氢发动机关键技术，率先在国内商用车领域立项启动了燃氢发动机研发工作，并与北京理工大学加强科研合作。

本次成功点火的YCK05燃氢发动机采用高压多点进气道喷射、高效低惯量涡轮增压和稀薄燃烧等多项先进专项技术，并对整机结构、燃烧和配气等子系统进行了全面优化升级，攻克了燃氢发动机易回火、易爆震等技术难题，能广泛应用于公交、市政、环卫、物流配送等场景。

见证此次点火成功的北京理工大学孙柏刚教授表示，YCK05燃氢发动机热效率与氢燃料电池相当，甚至优于市面上部分燃料电池产品，不仅氢能利用效率高，还解决了纯电系统的里程焦虑，充氢比燃油车加油时间还短，一旦技术成熟、基础设施完善，燃氢发动机的推广将迎来爆发式增长。

风起云涌，进入2021年，新一轮的造车热潮来了，华为、百度、苹果等科技巨头先后涌入汽车赛道，或参与研发用技术赋能，或亲自下场造车。与前一轮造车热潮从零做起相比，科技巨头跨界参与汽车领域的巨大优势，在于其深厚的技术积累。

值得注意的是，无论是从第一轮造车新势力中脱颖而出的“蔚小理”，还是新一轮ICT（信息和通信技术）企业跨界造车力量，它们身上体现出的一个共同点是：电动化是基础，最终会趋向同质化，智能汽车的差异化竞争，才是汽车产业变革带来的全新机遇。

颠覆正在发生，随着数字化、智能化技术的快速发展，软件在汽车行业中被放到了更高的位置。汽车的智能化和网联化将改变汽车行业现有的价值分配格局，这也要求企业在硬件研发的同时，更加注重和强化软件开发和集成的能力，同时用户的关注点正逐步从汽车的机械属性，转移到智能化和电动化相关属性。车企“造好”车、造“好车”的内涵正发生着深刻变化。

“软件定义汽车”渐成趋势，行业格局的重塑，吸引了更多第三方开发者与创新者入局，ICT与汽车产业跨界融合发展已成必然。面对新一轮浪潮，华为依靠30多年深耕ICT行业所具备的技术优势，希望通过生态赋能车企合作伙伴，推动统一的操作系统上车，一起“造好车”、“卖好车“。而华为赋能的高端智慧汽车品牌AITO，将智能带入汽车，让汽车更智慧，正式开启智能汽车下半场。

坚定不造车，要做赋能派

作为全球领先的ICT基础设施和智能终端提供商，华为在ICT领域积累了深厚的技术基础，包括且不限于芯片、操作系统、算法、云技术、传感器等，进军汽车领域并非突发奇想。

华为多次表示不造车，而是聚焦ICT技术，帮助车企‘造好’车，造‘好车’。在华为看来，当汽车产业从传统汽车走向智能网联电动汽车，再进一步走向自动驾驶电动汽车时，未来产业的价值和构成，70%都不在传统的车身、底盘等领域。

事实上，早在2009年华为开始开发车载模块，2013年推出车载模块ME909T，并成立车联网业务部；2014年设立车联网实验室，在车联网的端、管、云三个领域持续研发并推出相关产品，并与东风、长安、一汽等在车联网、智能汽车方面展开合作；2018年华为在车联网领域飞速发展，发布了用于车载终端的芯片、车联网云平台。

2020年屡次强调不造车的华为再次甩出“王炸”——推出HI全栈智能汽车解决方案，包含1个全新的智能汽车数字平台，包含三大计算平台（智能驾驶计算平台MDC、智能座舱计算平台CDC、智能车控计算平台VDC）和三大操作系统（智能驾驶操作系统AOS、智能座舱操作系统HOS、智能车控操作系统VOS），以及智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云5大智能系统，此外还有激光雷达、AR-HUD在内的30多个智能化部件等。

纵观华为近年来在汽车领域的布局，华为步步深入——从生产制造智能汽车的零部件，到联手北汽、长安、广汽打造全新的商业模式，再到利用自己的渠道卖车，像AITO品牌这样进行全价值链赋能。

值得注意的是，随着智能汽车正从 “以车为中心”的出行工具转变成“以人为中心”的“移动第三空间”，AR-HUD将成为人车交互的新窗口。此次参观华为车载光网络实验室，笔者对华为AR-HUD增强现实抬头显示方案有了更深入的了解。

华为在光通信领域深耕超过二十年，持续12年排名全球领先，在光学显示芯片、自由曲面镜、空间光学等方面有深厚的技术积累。华为把领先的光技术应用于汽车，打造以AR-HUD为代表的智能车载光系列产品和解决方案，提升智能汽车带来的视觉体验。未来，华为AR-HUD可以在前挡风玻璃提供大视角、大画幅的仪表信息辅助安全驾驶，还可按需提供贴合路面、覆盖多车道的AR安全导航信息，兼具沉浸的影音娱乐功能。

面向行业全面电动化的浪潮，电驱动系统也成为了整车动力价值差异化的核心部件。华为将其三十多年的电力电子技术积累和七年的研发量产经验带到了汽车上，打造了DriveONE全栈动力域解决方案。以全球首发的华为DriveONE多合一电驱动系统为例，集成了电机控制器MCU、电机、减速器、直流变换器DCDC、车载充电机OBC、配电单元PDU、电池控制单元BCU七大部件，实现了机械部件和功率部件的深度融合，带来小体积、强动力、高效率、强续航的独特价值。与业界水冷电机相比，相同功率和扭矩下，电机体积可减少20%，重量减少15%，多合一的解决方案使得车企可布置高达60L的大容量前备箱。通过领先的智能油冷技术，在连续超车、高速巡航等恶劣工况下，确保电机稳定输出，绕组平均峰值温度降低30℃，寿命可延长一倍。此外，华为今年发布的AI闪充全栈高压解决方案也可实现充电10分钟，续航200km的卓越体验。

鸿蒙“上车”，意义深远

在汽车智能化、网联化、电动化和共享化趋势中，以智能网联+自动驾驶为核心的竞赛全面铺开，汽车的核心部件也逐渐由曾经的发动机、变速箱、底盘，转变成了芯片、软件以及数据组成的“汽车大脑”。车被视作智能移动终端，借助强大的算力和操作系统，通过持续开发新功能和不断优化体验，汽车具备了“常用常新”的全新属性，从而满足消费者对智能化、场景化、个性化体验的不断追求。

东吴证券研报指出，随着智能汽车快速发展，智能座舱和ADAS功能均不断升级，我国智能座舱市场规模将由2020年的567亿元提升至2025年的1030亿元。

在华为的探索与实践中，智能座舱便是不可或缺的一环。HarmonyOS智能座舱将汽车带入数字世界，成为万物互联的智能出行空间，凭借超强的智慧内核（HarmonyOS+适配芯片），可实现人车、人车家以及人车路的全场景无缝互联，为用户提供极致化、个性化、沉浸式且持续生长的智能体验。

HarmonyOS智能座舱从软件、硬件和生态三个维度打造，具有交互简单、天生流畅、纯净安全的特点，其中硬件平台搭载华为车载智慧屏以及HUAWEI SOUND车载音响系统等，软件平台具有HarmonyOS车机操作系统以及HMS车域增量开发能力，生态上则通过软硬件开放能力，降低开发难度，吸引丰富的开发者加入，实现全场景协同。

业内的普遍共识是，操作系统是智能汽车的核心，更是智慧座舱的灵魂，国内很少有企业采取自研形式深入开发操作系统，华为是其中之一，这也对华为HarmonyOS车机操作系统提出了更高的要求。

华为消费者业务软件部总裁龚体日前在华为开发者大会上表示，即将和大家见面的HarmonyOS车机操作系统对传统车机而言，不仅仅是一个升级的体验，更是一个升维的体验。在华为看来，传统车机有两个特点一直被消费者诟病：一是传统车机是一个信息孤岛，很难和其他的设备进行互联互通；二是传统车机的生态应用很少，而且应用更新不及时，应用的用户体验不友好。

“HarmonyOS提供的亿亿连接的数字底座，以及万物智联的生态，开发者很容易从移动生态进入到智能座舱的生态。而且在进入生态的时候，不需要大家去做选择题，不需要在移动生态与智能座舱生态之间做切换，而是它本来就是一个生态，通过实现生态共享，给开发者带来了更大的价值、带来了更多的机会。”龚体表示。

面对座舱软件系统复杂、OS碎片化存在、定制难度高、升级困难等问题，华为构建统一、开放、面向车的HarmonyOS车机操作系统，与芯片、外设等硬件解耦，支持重要外设即插即用，通过开放的API使能APP的快速开发，构建统一生态，满足多屏幕、多用户、多应用、功能安全等需求。

“华为把30多年在通信、ICT领域积累的核心技术来帮助AITO打造一款中型豪华SUV。HarmonyOS将在今年年底实现上车。”华为消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东一席话宣告着鸿蒙终于“上车”，最先上的是AITO旗下首款车。

12月2日，全新高端智慧汽车品牌AITO正式问世，其首款智能豪华电驱SUV将于12月23日发布，该车将是首款搭载华为最新HarmonyOS智能座舱的车型。

为了将HarmonyOS和AITO深度集成，华为从端侧、芯片侧、链路侧到端云协同，都提供了完整的软硬件设备。得益于华为在制造体系中全链路的深度赋能，AITO的智能基因更加深刻。

“坚决不造车”的华为将智能化的技术注入汽车产业链的同时，也建构着智能化的操作系统和智能化的新生态。华为主动拥抱汽车电动化、智能化变革，与合作伙伴一起“造好”车、造“好车”，为消费者提供前瞻性的智慧出行体验。(21世纪经济报道）

懂车帝此次针对新能源车冬测的测试地点位于内蒙古自治区呼伦贝尔市牙克石市，该地区是内蒙古自治区北部，素有“中国森林工业之都、中国冰雪之都”，实测当天的温度在-20℃左右，可以说是国内大部分电动车主能够遇到的最极端低温环境。

按照测试要求，测试前车辆为满电，驾驶模式采用经济模式，动能回收调至最大，车辆负载一名驾驶员+一位乘客，空调为24℃自动模式。

车辆充满电后静止一夜出发，依此完成高速、城市以及综合路况行驶，测试过程中平稳驾驶，当车辆电量为0%时记录总行驶里程。

此次参与测试的新能源车型，涵盖国内市场上各价位区间的主流车型，包括宏光MINIEV、特斯拉Model 3/Model Y、蔚来EC6、小鹏P7、大众ID.3、广汽Aion S、极氪001、欧拉好猫、比亚迪海豚、保时捷Taycan等车型。

因为各车型的电池包容量不同，所以实际续航里程也各不相同，以下排名不具备横评意义，只是单纯按照实际续航里程进行排名。

低温实测续航里程前十的车型分别是蔚来EC6、小鹏P7、极氪001、哪吒U、高合HiPhi X、广汽Aion Y、特斯拉Model Y、吉利几何C、奥迪e-tron、大众ID.4X。

合资品牌的电动车型较少，而且低温长续航表现方面，国产车型的表现普遍具有优势。

不过即便如此，但因为零下15-20℃的极端低温天气，对于电动车的实际续航里程影响较大，并且与官宣的续航里程相比，基本都出现了“腰斩”。

例如，本次续航实测里程排名第一的蔚来EC6，其实测续航为336.9km，而官方续航里程为615km，续航达成率为54.78%，属于第一梯队水平。

续航达成率表现最为突出的是五菱宏光MINI EV，实测续航里程103.2km，官方续航里程为170km，达成率高达60.71%，从这方面来看，五菱汽车无论是在造车还是在宣传方面，表现也都十分实诚，无愧国民神车的称誉。

至于续航达成率最低的车型，理想ONE当仁不让，其实测续航里程为59.3km，官方续航188km，续航达成率仅为31.54%，和其同级对手增程式岚图FREE相比，后者的实测续航为63.5km，达成率也为45.36%。

此外，因为此次参与测试的车型众多，而且高度一致的测试工况，对于展现国内电动车在极端低温环境下的真实表现，具有非常重要的意义，感兴趣的朋友可以观看原版实测视频。

从预告图中我们不难看出，新车将具有轿跑的外观风格，并且让人不禁想到早在2015年奔驰曾经发布过的一台概念车Concept IAA，整体车身线条十分夸张，尾部也是十分罕见。

值得关注的是，官方曾提出，Concept IAA的风阻系数仅为0.19，相比之下奔驰EQS的风阻系数为0.20，而这款概念车将很有可能继续打破奔驰所有车型中最低风阻系数。

与此同时，该车可能将拥有超过1200km的续航表现，在先进的空气动力学设计帮助下，能耗也许能降低到约9.65公里/千瓦时，这在目前的电动车领域是十分罕见的，特斯拉Model 3欧盟认证的平均电耗是14KWh。

官方透露，新车将展示奔驰在电气化和汽车软件方面的领先能力，所以新车将会是一款纯电动化车型，同时也不排除新车未来会量产成为奔驰EQ系列全新型号的可能。

据悉，得州超级工厂将会是特斯拉继内华达州超级工厂、纽约超级工厂、上海超级工厂和柏林超级工厂之后的第五家工厂，也将是继弗里蒙特工厂、上海工厂和柏林工厂之后的第四家汽车组装工厂。

该工厂位于奥斯汀郊外的Del Valle，占地约2000英亩（8.09平方千米），是特斯拉迄今为止面积最大的地产，距离奥斯汀机场约5分钟路程，距离奥斯汀市中心约15分钟。

综合此前的消息，特斯拉得州超级工厂将直接创造至少2万个工作岗位，间接创造的工作岗位将达到10万，工厂建成后，将生产特斯拉即将推出的电动皮卡Cybertruck、Model 3及Model Y车型。

如此来看，多次跳票的特斯拉首款电动皮卡Cybertruck终于交付有望了！

　　新造车正缠斗于月销数字，甚至排行表上的定语都成为竞技场时，李一男以“反内卷”的面孔出现了。

　　“大家都说新造车最后就剩下5家，你怎么看？”“我们没出车，没资格说这个话，我不想去说，我也不在乎。”

　　“头部车企都在自研自动驾驶，你怎么看？”“我不认为有绝对正确的方法去做某一个事情，比如说ADAS、激光雷达、车机计算力等，没有一个绝对的这个行或者不行。”

　　“我们是希望给更多人多个选择，不是所有人都要买我们的车。”

　　12月15日，李一男筹备3年的造车项目牛创新能源发布，英文名Neutron，首款车是5座SUV，有增程和纯电两个版本，不配激光雷达，也未宣讲高算力芯片，打算明年9月交付。 

　　不管是发布就要交车的进度，还是面对行业焦点话题时的“佛系”态度，李一男和他的牛创汽车，都跟其他造车公司不同。

　　在2021年这个要抢地、抢钱、抢人的激烈格局下，你甚至分辨不出，李一男是有意避开舆论场，为羽翼不丰的牛创保存实力，还是在跌宕半生后，只想快乐地造个车。

　　“人生的目的是快乐，不是吗？”他经常这样反问36氪。

　　而回顾李一男的前半段人生，不乏苦涩时光。“天才少年”是李一男最响亮的称号，他15岁就考入华中理工大学少年班。27岁成为华为副总裁。在媒体报道中，李一男曾与任正非情同父子，一度被认为是任正非接班人。

　　但此后挣脱华为创业，又被华为收购之后，李一男就开始了碎片化的职业生涯。他出任过百度最年轻的CTO，也担任过中国移动旗下无限讯奇CEO，金沙江创投合伙人等职务。

　　直到2015年4月，李一男瞄准智能出行领域，创办小牛电动两轮车。但命运再次发出重击，就在发布小牛电动两天后，李一男因涉嫌“华中控股”的内幕交易被警方带走，被判有期徒刑2年半。2017年12月，李一男出狱。小牛电动正奔赴公开资本市场，李一男虽然还是大股东，但已淡出日常经营。

　　此后，李一男开始广泛调研汽车产业链，到2018年年底，再次踏入创业河流，成立牛创新能源汽车公司。

　　1970年生的李一男已经51岁，似乎是因为起起伏伏的人生经历，他在回应36氪抛出的问题时，一直试图维持言论周全，不想挑起争端，也不炮制概念。他会不断修正措辞，确保表达的安全性。

　　“我举个例子，当然这个例子不适合中国的情况，本田造车进入汽车行业，在日本的产业链，整整比丰田和尼桑是晚了30年。当然我不是说现在你晚三十年还能行，环境不一样，所以可能没有借鉴性。我只是举一个例子，我觉得判断一个企业能不能做好，可能这个谜底没揭开之前，中间的任何判断都为时过早。”

　　但锋芒和不服输的心志仍然会不时流露。“（人生）起起伏伏肯定不是我自己愿意的，你说能一帆风顺，谁想起起伏伏？”

　　造车显然是李一男后半段商业生涯的最有力一搏。小牛电动所在的整个两轮市场盘子是800亿人民币左右，而奥迪A6一款汽车顶峰时的产值就是这个量级。何况，智能电动车正处在新旧能源和产业链交替的变革当口。

　　李一男似乎也做好了长跑准备。“不断演进的好的产品，是企业最强的竞争力，也是企业最重要的护城河。”

　　他说，时间早有早的优势，晚也有晚的劣势和优势，“但是核心是好的产品本身。”

　　行业中流行的观点是智能汽车将和手机逐渐趋同，智能化和快速迭代成为追逐风向，对此，李一男直言，“世界上没有两只完全长得一样的蝴蝶，更何况手机和智能汽车产业链，一个是耐用电子消费品，一个是超高价值耐用消费品，基础的工业逻辑不一样。”

　　在他看来，越是好的汽车产品，变化越是缓慢，“我开的宝马07年上市，到现在15年了，基本上没变过，外观哪有什么变化，内饰变化多少？它和电子消费品有挺大的不一样，好的东西是能够持久的。”

　　他的认知也传承自小牛电动车。2015年，小牛N1发布，如今已经成为中国、欧洲、东南亚、拉美等市场的热销产品。

　　“（小牛N1）电子的东西变了，屏的东西变了，但是今天外形还是外形，性能可能会有些提升，但是大的都没有什么变化，依然占我们每年销售收入的20%。”李一男说，“你可以不断的赋能它，让它变得更智能，让它有很多软件升级，但是你基本架子要搭好。”

　　李一男的言论不排除为牛创争夺话语权的成分。牛创新能源成立三年，几乎全程保持了低调，只在最近宣布拿到A轮5亿美元融资，IDG资本和COATUE领投。

　　虽然李一男说造车以来没有缺过钱，但资源显然也没有盈余到可以做太多外显的技术创新。李一男向36氪透露，最早考虑通过“修改来推出一款车”，但后来放弃。

　　相比于蔚来、理想汽车等都要在明年推出自研的智能驾驶技术，甚至配置激光雷达和高算力芯片等，李一男的牛创只来得及研发了座舱，ADAS（辅助驾驶）系统还要依赖供应商。“对于需要激光雷达的用户，我们也满足不了他。”

　　但回到行业逻辑，不管是早期的李想，现在的李一男，还是后来的雷军，合理的入场步骤都只能是先按时按质交付第一款车，跑通造车流程和体系后，再去撬动资源、扩大投入。

　　“我们说明年9月交车，就肯定能按时交付出来。”李一男说。

　　2018年下场造车的李一男，前有盘踞在头部阵营的蔚来、理想汽车和小鹏汽车，后有同样51岁进入汽车局的雷军，很难预料他能否像小牛电动时期一样突出重围。但可以知道的是，他即将交卷，而且这几乎是他跌宕人生的最后一搏。

　　以下是36氪和牛创新能源创始人李一男对话节选：

　　36氪：你现在精力是怎么样分配的，我看你还没在牛创任职，在梅花创投那块也还有职务？

　　李一男：我的精力100%在牛创。

　　36氪：小牛电动和牛创有什么关系吗？

　　李一男：没有关系，完全独立。最主要的原因是两轮车的业务在中国整个市场规模就是800亿人民币，中国奥迪A6顶峰期在中国，一款车就超过这个数字了，所以产业规模完全不同。我要用两轮来做这个事情（造车），是养不活的。

　　投资人是一个Top down（从上到下）的思维模式，首先看市场规模有多大，然后再看你能做多少，然后再看你的估值是什么样子。

　　36氪： 你是怎么进入汽车行业的，之前你在小牛电动的发布会上说过，是人生最后一次创业了？

　　李一男：2012年、2013年，我还在金沙江创投，就看过看过很多整车项目，像北汽新能源、知豆汽车，零部件厂也有很多。

　　李斌说造车需要200个亿元，也就是30亿美金，我认为还是有一定道理的，造车方方面面都要用大量的钱。但是我当时判断，我大概率是融不到30亿美金。

　　到2018年，我基本判断大概率能融到接近这个数字（30亿美元）。最怕的是什么事情，干了一半没钱了，连基本投入的钱都没了，你潜心打磨产品不得有供应商支持。如果你基本的钱花到一半，都到处去讨饭，拿什么来打磨产品？

　　36氪：2018年底进来造车，大家可能会担心时机晚了，你们打算怎么快速走出来？

　　李一男：要看什么时间是最适合成长的时间。

　　我举个例子，当然这个例子不适合中国的情况，本田造车进入汽车行业，在日本的产业链，整整比丰田和尼桑是晚了30年。当然我不是说现在你晚三十年还能行，环境不一样，所以可能没有借鉴性。我只是举一个例子，我觉得判断一个企业能不能做好，可能这个谜底没揭开之前，中间的任何判断都为时过早。

　　我认可的一点就是，不断演进的好的产品，是企业最强的竞争力，也是企业最重要的护城河。时间早一点有早的优势，时间晚也有晚的劣势和优势，但是核心是好的产品本身，以及企业和自己的消费者产生长久的品牌共鸣和品牌联系。

　　36氪：产品上，你们准备重点发力哪些部分？

　　李一男：汽车是属于一个叫做超高价值耐用消费品品类，那汽车的使用周期都非常长，大家都对他的期望值都是15年或者20年。这么长的一个使用周期，它对产品的定义、品质等各个方面都有很强的要求。同时好的汽车产品我们能看到，它整个大的变化是非常缓慢的。虽然可能你说软件在演进，车机和智能驾驶在演进，但是整个大的汽车，一个越好的产品，它是生命周期是越长而不是越短的。

　　保时捷911到现在40多年了，几乎没有变过，内外是几乎没有变过。我开的宝马07年上市，到现在15年了，也基本上没变过，外观哪有什么变化，内饰变化多少？大家可以看到生命周期的延续是非常重要的，它和其他的快速消费品或者电子消费品还是有挺大的不一样的地方。好的东西它是能够持久的。

　　36氪：听下来，牛创当下的产品重心会放在不太变化的部分？

　　李一男：没有个好的基础，你光去做变化的东西，叫做皮之不存，毛将焉附？你要把基础打好，好的产品是琢磨出来的。

　　从小牛电动我们也有这样的体会，它也是个高价值的一种消费品，它的生命周期也至少要5年甚至10年的使用周期，它的价值现在也7000多块钱。

　　在这个过程中要精心打磨，2015年，我们的小牛N1出来到今天，里面的很多东西已经变了，电子的东西变了，屏的东西变了，但是今天外形还是外形，性能可能会有些提升，但是大的都没有什么变化，依然占我们每年销售收入的20%。

　　就是现在我们在欧洲也好，在中国也好，在东南亚也好，在拉美也好，都在卖，还在卖，还是热销产品，不断的在提升。所以就是说，你可以不断的赋能它，你可能让它变得更智能了，你可以让它有很多软件升级，但是你基本架子要搭好。

　　以前做超级豪华车是30年的周期，40年周期，豪华车变成10几年的周期，日本车变成7年的周期，韩国车变成了5年、4年，一些国产车变成3年到4年都要换。

　　三四年就要大换，就是因为这个（产品）不行，你要给消费者一个新鲜感来刺激它。好的产品一定是打磨出来的，它不可能一蹴而就的，因为它是人造出来的东西，所以它是不断的在提升。

　　36氪：但行业现在比较推崇那些可以变化的部分，比如车机芯片都要跟上手机，甚至资本市场也比较喜欢，你说可以自动驾驶软件收费，股价就涨得很高？

　　李一男：首先我们要看到，智能化这个趋势是一定往前走的，自动驾驶无疑是人工智能在汽车行业里面最大的革命性的应用，这一天是一定会到来的，在这个过程中它的能力一定是在不断提升的。

　　车机的交互和智能的应用场景的紧密结合，以及各种各样的智能的应用方面的结合，无疑是很非常重要的，但是汽车它是一个伴随着很长生命周期的使用的过程，它也有很多的法律法规的安全要求，也有很多操控的以及操控的安全性的要求。

　　我相信所有这些变化的东西必须要以安全性为基本前提条件来进行。所以这只能说是我们的一个理念。

　　36氪：你过去的履历当中，对技术的嗅觉一直很好，现在大家都在建立这种智能技术或者三电技术的自研的体系，你对这种趋势是怎么看，有相关的部署吗？

　　李一男：首先我们现在有1000来人，主要都是研发人员。智能座舱、自动驾驶的一些东西是在北京，然后产品的设计、内外饰等等，造型、油泥模型等等都在上海在做。常州是我们的整个工程方面的大本营，在这里有试制车、工程定义、供应商、资质等等。

　　具体的某一项我们是怎么看，我不打算像他们一样说太多。但是我想说的一点，我们品牌的价值理念叫做探索、精进和愉悦，第一点最重要的就是探索，探索意味着一个包容多样性和开放性，就是你什么方法都可以去试。

　　我不认为有绝对正确的方法要去做某一个事情，比如说ADAS也好，激光雷达，车机计算力等，没有一个绝对的这个行或者不行。

　　36氪：但是你要在一个时效内领先的话，你会用哪种路径，比如大家都在两年之内要推出一个比较领先的技术，他们会觉得自己来研发更能掌握节奏？

　　李一男：有一句话是，人生不是积分卡，不是靠打分来打出来的，不一定是考分最高的人，最后最快乐。人生的目的是快乐，不是吗？

　　对我们也是一样的，我们做车是希望给更多人在智能出行里面多个选择，也不是非要所有人都必须要买我们的车。也许有人会喜欢我们，也许有人不喜欢，是吧？

　　新的技术我们都会密切关注，非常密切关注。

　　36氪：现在资本市场对于后来的造车公司是不是偏于谨慎，您有直观感受吗？

　　李一男：其实是没有感觉。有些的投资机构觉得赛道很拥挤，有些投资机构过去赚了钱，有些投资机构过去投了，亏的还挺惨，都不想再投了。但也有机构觉得我过去赚了钱，现在还想再赚，有些觉得我过去亏了钱，想扳回来，还有一些我过去miss（错过）了没参与，现在来参与，每个人不一样。

　　但是我想说的一点就是，作为创业者，永远永远，不能够根据某一个投资者，或者是某一个资本市场某一个瞬间或某一个时期的看法，来决定你的命运和你的看法。

　　某个AI公司曾经为上千亿美金市值打赌，现在估计活都成问题，张一鸣好长一段时间融不到钱，三五百万美金都融不到。所以这个事情还是看你自己怎么看。

　　36氪：以你的号召力，融资应该不难吧？

　　李一男：不是，也有很多人跟我们说“不”。每个人都有自己的concern（担忧），是吧？也许他中午没睡好觉，他下午就不想投，这谁知道。

　　36氪：你自己会给牛创设一个量化的目标吗？

　　李一男：没有量化的要求，因为汽车产业是这样的，它其实是很容易达到一个规模效应的，尤其在中国。

　　中国有来自于欧洲的、美国的、日本的、韩国的、本土的大量的供应商，本土A股也一堆上市公司，所以中国拥有全世界独一无二的汽车产业的供应链优势。当一个整车厂达到一定的规模，比如说30万元一台车，每年20万台销量，那就是600个亿，很容易达到一定的规模能力。在其他地方你比较难，比如美国三大汽车公司再加日本的几家，他们的供应链是高度被垄断的，所以不容易。

　　36氪：现在有一种思潮，大家会觉得汽智能电动车未来会像智能手机一样，走向一个集中化的趋势，所以有10家论、5家论、抢门票这种话题，您有没有考虑过这个问题？

　　李一男：说句实话，我没有特别的去思考，我也不想去特别思考。智能手机产业链我也很熟悉，这两个产业链不完全一样。之所以类比有一定的逻辑成立，是因为他们都涉及到智能化，自动驾驶也好，车机交互也好，但是基础工业的逻辑是不一样的，一个是耐用电子消费品，一个是超高价值耐用消费品，我觉得不完全一样，我能说的就是这样。

　　世界上没有两只完全长得一样的蝴蝶，更何况这么两个完全不同的产业链。

　　我也不想去评价到底有多少家能跑出来，我觉得前3名说我们只剩3家，第5名的说可能有5家，第10名、20名的说市场是高度分散化的，但是by the way（顺便说一下），我们现在连正式下场都不算（车还没交付），所以我们没资格说这个话，我也不想去说，我也不在乎。

　　36氪：你会对你的品牌和目标人群定位吗？

　　李一男：我们不去刻意去定义我们的人群，这一点很重要。

　　36氪：感觉咱们挺看重汽车行业基础逻辑，像BBA（奔驰、宝马、奥迪）和大众汽车，都有不同消费人群，为什么你这边觉得不需要？

　　李一男：因为我们现在是0。

　　36氪：不设边界，这对资源凝聚是个考验吗？

　　李一男：干嘛要给自己设边界？我们第一句话叫做探索，我们不设边界。 

　　当然你做具体事情的时候，这是的工作方法论的问题，你需要有产品定义，你的权衡取舍，你的投入的取舍和你工作的时间瀑布流程安排。一个是品牌理念，产品定义理念，另外一个是具体的工作，这两个是不同的。

　　36氪：造车是你最后一次创业吗？

　　李一男：对。我们拿榔头敲了三年还没敲出个东西来，你要再弄几款车，10年就过去了。人生能有几个十年。

　　36氪：你的人生也是起起伏伏，这些人生经验有没有在造车这件事上给一些启发？

　　李一男：起起伏伏肯定不是我自己愿意的，你说能一帆风顺，谁想起起伏伏？肯定某一个环节错了，有时候你一旦错了就一错再错，你也没办法是不是？

　　36氪：你现在还没有在牛创任职，未来会有什么样的架构设定？

　　李一男：我不需要设定架构，我觉得是大家都非常尊重我。我也没必要（在公司担任具体职务），但是我的时间100%的投入在造车上面。（来源：36氪）

　　作者｜Ada

　　编辑｜Reyna

　　2021年绝对是新能源汽车行业大放异彩的一年。

　　根据乘联会公布的最新数据，2021年11月份我国新能源乘用车零售销量达到37.8万辆，同比增长122.3％，1-11月份，我国新能源车零售累计达到251.4万辆，同比增长178.3％，新能源乘用车的国内零售渗透率也是达到了创纪录的20.8％。

　　这份亮眼成绩的背后，是国内新能源汽车行业“百花齐放”的结果。不同于特斯拉在海外市场一家独大，国内市场既有以“蔚小理”为代表的造车新势力，也有比亚迪、长城这些以制造能力见长的传统车企，还有小米、百度这些“跨界选手”的积极参与。

图/哪吒汽车官微　　

　　其中，结合了互联网与硬科技的造车新势力备受市场关注。近日，有媒体报道称，哪吒汽车品牌母公司合众新能源正考虑赴港IPO，预计筹资约10亿美元。若上市成功，哪吒汽车将成为继“蔚小理”之后第四家上市的国内造车新势力。

　　今年下半年以来，哪吒汽车以“横空出世”的姿态，多次入围造车新势力交付量TOP3，对“蔚小理”组成的造车新势力第一梯队带来了冲击。对比“蔚小理”，哪吒汽车多少显得有些“异类”，其“自下而上”的产品路线也是独树一帜。

　　作为哪吒汽车的投资人，360创始人周鸿祎曾表示，希望能够在未来推出10万元左右的新能源汽车，并且人机交互体验与200万的迈巴赫毫无区别。

　　愿望固然美好，但对于哪吒汽车来说，眼下最重要的事情是突破10万元价位桎梏，但在强手环伺的中高端市场中，要实现这一目标并不简单。

　　销量冲入第一梯队

　　如果单看销量数据，哪吒汽车已经与“蔚小理”组成的造车新势力第一梯队看齐，这是不争的事实。

　　根据哪吒汽车在官网披露的数据，11月哪吒汽车共交付10013辆车，同比增长372％，环比增长24％，已连续10个月创下交付纪录。同时，小鹏汽车、理想汽车和蔚来汽车在11月的交付量分别为15613、13485、10878辆，哪吒汽车紧跟第一梯队的“蔚小理”之后，同样达到了万台的销量级别。

图/网络　　

　　事实上，今年5月、8月和9月，哪吒汽车曾跻身“造车新势力”月度交付量TOP3。今年1－11月，哪吒汽车的累计交付量已经达到了59547台，同比增长393％。

　　业内人士认为，哪吒汽车销量的反超并非常态，主要还是同业自身的变化。由于芯片短缺，蔚来、理想在8月和9月订单交付被延迟，蔚来在10月又遭遇工厂升级改造，产能受较大影响。

　　“以价换量” 受质疑

　　而对于哪吒汽车发展前景的质疑，更多的是来自于技术层面。

　　业内人士认为，哪吒U Pro、哪吒V以及哪吒V Pro起售价都在10万元以内，与理想ONE、小鹏P7、蔚来ES6、EC6等中高端新能源车型比较交付量并不“公平”。

图/网络　　

　　在威马汽车创始人沈晖看来，“10万以下只能叫电动汽车，不能叫智能电动汽车”。沈晖认为，智能电动汽车在硬件上需要高可靠性的感知与执行体系来支持，且“软件＋算力＋数据处理”也需要高昂的研发成本才能保障运转效果，加之目前电池价格仍难以快速下降，所以10万元以下难以打造真正的智能电动汽车。

　　针对10万元以内的智能电动汽车，小鹏汽车CEO何小鹏也曾发表过类似观点，“电池成本和智能化软硬件的成本短期内不会有大幅下降，高等级自动辅助驾驶的成本甚至还会提高，智能电动汽车想要做好、做到有毛利，15万是入门和基础价……10万元以下的电动车智能二字无从谈起。”

　　目前，补贴后售价区间为5.99万～7.59万元的哪吒V是哪吒汽车的主力产品，根据乘联会公布的2021年前十个月销量数据，哪吒V的销量为37339辆，占哪吒整体销量的75%。

图/哪吒汽车官微　

　　“我们会先做电动车，再做智能电动车。”哪吒汽车创始人张勇也十分坦诚。据了解，直到2020年3月，L2+级的智能辅助驾驶功能才出现在哪吒汽车的中高配车型哪吒U中。

　　因此，虽然哪吒汽车销量爆棚，但或许更多的是“以价换量”带来的结果。

　　值得关注的是，智能电动汽车需要投入大量的研发成本和包括芯片在内的零部件成本，维持技术和产品的领先性，如果坚持10万元以下的产品路线，这并不利于公司的长远发展。

　　哪吒汽车也早已意识到低价策略带来的弊端，也开始逐渐发力中高端市场。

　　在不久前的2021广州国际车展上，哪吒汽车发布了高端智能的轿跑车型哪吒S，其计划于2022年底正式上市。对哪吒汽车来说，未来要做大做强，高端化是必经之路。

　　短兵相接，哪吒汽车期待“向上而生”

　　蔚来汽车董事长李斌曾表示：一个电动车企业走到量产至少需要200亿元，而这一数字也几乎成为了行业共识。

　　自2017年7月到今年10月27日，哪吒汽车共计融资超过120亿元，但对比同业，哪吒汽车的“火候”似乎还不够。截至2021年3月，蔚来汽车募集资金总额96亿美元，小鹏汽车募集资金总额为77亿美元，理想汽车募集资金总额为31.6亿美元，即便是第二梯队的威马汽车，2020年9月22日的D轮融资金额就达到100亿元，总融资金额至少200亿元。

　　同时，哪吒汽车自身的造血能力也不足。公开数据显示，2021年上半年，哪吒总资产净额38.23亿元，营收16.32亿元，亏损6.93亿元，相较于2020年13.21亿元的亏损有收窄趋势，不过盈利能力仍然不强。

　　目前，小鹏汽车、理想汽车已经于港股进行二次上市，并募集了大量资金，现金流充裕，新一轮的人才争夺和技术创新之战已越演越烈，哪吒汽车手中的现金流并无优势。

图/哪吒汽车官微　　

　　幸运的是，今年以来，哪吒汽车成功引入了优质投资方，对公司带来了资金的支持和产品层面的赋能。今年4月，奇虎360领投了哪吒汽车的D轮融资。奇虎360董事长周鸿祎认为，哪吒汽车造了一辆不错的电车，“所缺少的智能驾驶，智能座舱，包括互联网基因，互联网思维以及整个车载安全都由360来提供。”

　　今年11月，哪吒汽车宣布宁德时代参与了其D2轮融资，并达成战略合作。宁德时代在为哪吒汽车动力电池提供核心保障外，还将与哪吒汽车共同研发新能源汽车创新集成技术。

　　对哪吒汽车而言，要扭转低端化的品牌形象绝非一蹴而就，要想“向上而生”，就需要打造更高端的智能汽车，这就需要更多的资金能够投入研发，进行持续的技术升级，这也是哪吒汽车冲击行业第一梯队的关键。

据宁波材料技术与工程研究所消息，在目前已知的正极材料中，富锂锰基正极材料放电比容量高达300mAh/g，是当前商业化应用磷酸铁锂和三元材料等正极材料放电比容量的两倍左右。

也就是说，富锂锰基正极材料被认为是新一代高能量密度动力锂电池的理想之选，更是动力锂电池能量密度突破400Wh/kg的技术关键。

中国科学院宁波材料技术与工程研究所动力锂电池工程实验室研究员刘兆平团队，长期致力于富锂锰基正极材料的研究开发，近日，团队取得了系列进展。

团队采用表面掺杂、气固界面改性、表面包覆等表面改性手段，实现了复合表面结构的构筑，制备出一种高比容量和长循环稳定性的富锂锰基正极材料。

研究团队利用该富锂锰基正极材料和石墨烯复合硅碳负极材料，设计研制了能量密度达345Wh/kg的新型电池（容量20Ah），且电池表现出优良的循环稳定性。

不过需要指出的是，该电池目前离大规模量产尚有一段距离，但它恰恰指明了未来动力电池的发展方向之一，如此离电动车续航里程轻松破千的时代，已经不远了。

此次研究的对象是高4-5米的禾本科植物高粱，将从中提取CNF，这也是一种新颖的尝试。

丰田铁工使改良品种高粱的CNF更适合树脂，树脂产品可以减轻汽车重量，降低燃效。比起一般树脂产品中掺入的玻璃纤维，高粱的CNF即使重复使用，品质也不改变，比玻璃纤维轻但强度相同，有可能用于广泛的树脂产品。

不过，玻璃纤维的单价为约200日元/kg，而CNF为约2000日元/kg，是玻璃纤维的10倍。为了降低价格，丰田铁工和名古屋大学正在研究通过制造工艺从高粱高效分离CNF。

丰田铁工还开始考虑将生物酒精销售给电力公司，再用这笔钱重新购买制造CNF的原料高粱。此外，为实现量产，双方还在确保栽培高粱的弃耕地上合作。

亿咖通科技董事长兼CEO、芯擎科技董事长沈子瑜表示：“亿咖通科技与芯擎科技致力于为汽车智能化产业带来突破性的软件与硬件解决方案。以EAS Core、龍鹰一号为核心的高端数字座舱解决方案不仅为生态伙伴及车企快速开发独具竞争优势的智能座舱功能与产品打下坚实的基础，也为高端数字座舱行业生态开辟了新的可能。未来，我们也期待更多的合作伙伴能够与我们携手共进，共推高端数字座舱产业高质量发展。”

亿咖通科技董事长兼CEO、芯擎科技董事长沈子瑜先生讲解高端数字座舱解决方案布局）

德赛西威高级副总裁徐建，东软集团副总裁兼汽车电子解决方案事业本部总经理孟令军，北斗星通集团副总裁、北斗智联董事长徐林浩出席了签约仪式。三家公司在过去几年里已与亿咖通科技达成了深厚的合作伙伴关系。面向未来，三家公司将把龍鹰一号与EAS Core的技术优势与各自在智能座舱领域的先进解决方案和深厚的行业经验相结合，打造更宽广、更高品质的智能座舱产品生态，为车企及用户带来更智能、更个性化的出行体验。芯擎科技董事兼CEO汪凯博士也参加了签约仪式，并表示会全力支持打造EAS Core的生态体系。

随着汽车智能化进程的加快，高端车载芯片愈发重要，对先进制程与高算力的需求明显提升。基于对行业发展的深刻洞察，亿咖通科技早在2018年就积极布局高端车载芯片领域，联手安谋中国成立了芯擎科技。2021年10月由芯擎科技自主设计的国内首款车规级7纳米智能座舱芯片龍鹰一号成功流片。龍鹰一号基于智能座舱需求原生设计，符合AEC-Q100标准，内置ASIL-D安全岛并匹配高带宽低延迟的LPDDR5内存通道，性能比肩国际一线产品。

（03_由芯擎科技自主设计的国内首款车规级7纳米智能座舱芯片龍鹰一号于2021年10月成功流片）

基于在智能座舱领域数百万台车型的量产研发经验，亿咖通科技将基于龍鹰一号打造满足当代智能座舱需求的先进算力，并向合作伙伴提供跨平台通用的操作系统级软件框架EAS Core。EAS Core具备端云一体的服务能力与可扩展架构，提供超过4000个API接口与完整的、满足车规级安全性需要的开发套件及工具，并为开发者打造全生命周期的完善服务体系。

融合龍鹰一号先进算力，集合底层操作系统级核心软件框架EAS Core，亿咖通科技打造出的高端数字座舱解决方案将有效助力合作伙伴与车企高效开发定制化的智能座舱功能或产品，降低开发成本与周期、确保安全性与可靠性并加速量产实现。基于这套解决方案开发的新一代智能座舱产品预计将于2023年实现量产装车。

面向未来，亿咖通科技还将继续深化探索，前瞻布局核心技术领域，驱动智能汽车不断进化。同时，亿咖通科技还将与签约各方以及未来更多合作伙伴共同探讨未来智能座舱发展趋势，共同助推本土自研高端智能座�