华为不造车，但已深度涉足了智能汽车关键领域，并试图掌握更高的产业话语权和主导权。
华为的汽车业务，正在加速前进。
4月17日，华为联手北汽旗下高端品牌ARCFOX推出阿尔法S华为HI版，HUAWEI inside的标识首次出现在量产车上。
4月18日，华为智能汽车解决方案BU（下称车BU）举办了HI新品发布会，重磅发布了包括鸿蒙OS车机操作系统、4D成像雷达、MDC810等在内的新一代智能化部件和解决方案。
4月20日，华为消费者业务掌舵人余承东正式宣布，华为开始卖车。华为智选正式开卖赛力斯SF5，这款车型会进入华为的门店和旗舰店。
“被美国方面多次制裁后，华为手机业务受到影响，思来想去，华为决定卖车，可以弥补手机业务销量受到影响，造成的利润下滑问题。”余承东表示。
对于华为而言，原先的三大支撑业务运营商BG、企业BG和消费者BG已经较为成熟，在手机业务遇到巨大的发展阻碍时，华为需要找到新的业务机会。而汽车领域无疑是一个好的选择。
随着汽车产业新四化的深入发展，在抢占产业制高点的诉求下，传统整车企业、互联网巨头和零部件供应商等纷纷在智能网联汽车领域布局。作为一家拥有ICT（信息与通信）基础设施和智能终端提供商的企业，华为亦毫不犹豫地“卷入”了这场竞争。
从生产制造智能汽车的零部件，到联手北汽、长安、广汽打造HUAWEI inside的全新商业模式，再到华为利用自己的渠道卖车，华为汽车局越来越深入。华为不造车，华为车BU帮助车企造好车，华为智选帮助车企卖车。华为的汽车业务既要做2B，也要做2C。
虽然华为不造车，但已经深度涉足了智能汽车关键领域，并试图掌握更高的产业话语权和主导权。
可以看到的是，华为的汽车梦想已经不仅仅只是成为“智能汽车时代的博世”，而是以自己为中心，广纳朋友圈，打造一个完整的生态。
智能汽车的业务，将成为华为未来商业版图中的重要组成部分，占到越来越高的比重。
对于华为而言，华丽转身的背后，是一场充满未知的冒险，群敌环伺。
无论是传统的百年车企，还是特斯拉这样的造车新贵，亦或是小米、百度这样亲自下场造车的玩家，都有可能成为华为在汽车领域的合作伙伴，但同时也是激烈的竞争对手。
汽车行业，特别是中国的汽车行业，正在经历深刻变革。
原来整车厂、一级供应商、二级供应商这样一个从上到下、分工明确、几十年没有太大变化的格局，正在发生巨变。
很多初创企业或者科技公司，可能是客户，可能是供应商，可能是合作伙伴，也有可能是竞争对手。各家公司彼此的关系，在不同的项目、不同的场合中都在变化。原来的几十年固定不变的层级观念，已经不再明显，一个个生态圈在融合与碰撞中前进。
华为的模式与打法，在这样的格局中究竟将扮演怎样的角色，决定着它在汽车业到底能够走多远。
而这场冒险，才刚刚开始。
技术抢滩
华为进入汽车领域，最早可以追溯到2009年对车载模块的开发。2013年，华为成立车联网业务部，并推出车载模块ME909T，开始布局车联网和自动驾驶领域。
2019年4月，华为首次以汽车增量部件核心供应商的身份参加上海车展。并且，首次对外明确自己在汽车行业的定位：华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。
在业务布局上，华为将从智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动五个领域，进行布局。2019年5月，华为正式成立智能汽车解决方案BU，执行面向智能网联汽车的战略。
与此同时，华为在逐渐壮大其汽车朋友圈，与多家车企展开合作，打造产业生态。
2019年上海车展期间，华为与沃尔沃、上汽荣威、ARCFOX、宁德时代、四维图新等多家主机厂和零部件配套企业开启战略合作，提供ICT基础设施建设和智能化服务。2020年5月，华为联合一汽、长安、东风、上汽、广汽、北汽等首批18家车企，进一步成立了“5G汽车生态圈”，以加速5G技术在汽车产业的商用进程。
“华为进军汽车领域很大程度上是为了寻求多行业发展的需要。就华为的体量而言，在寻求新的业务支持和拓展时，很容易将汽车作为一个标的行业。”罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟告诉21世纪经济报道记者。
外部的要求也为华为入局提供了条件。
首先，中国汽车市场容量足够大，汽车行业从前端的零部件到后面的整车以及售后服务，价值链非常之长。其次，汽车行业本身有颠覆性的可能，有明确的颠覆性趋势。第三，华为作为中国领先的科技公司，本身具有实力，拥有核心优势，进入汽车行业，有机会脱颖而出，它现有的业务能力和未来整车方面的自动驾驶以及数字化的应用等密切相关。
回顾中国汽车工业的发展历程，汽车制造业取得诸多突破，但掣肘于核心技术的研发和应用。
在汽车智能化、网联化、电动化和共享化趋势中，软件被放到更加重要的位置。
在软件定义汽车的时代，算法、操作系统、数据等等是竞争的核心，而智能化的硬件则是技术发展的基础。
在智能化硬件和软件上都拥有足够的实力与技术积累，是华为能够快速切入汽车行业的重要原因。
华为希望通过技术的快速开发与应用，抢滩智能汽车市场。
2020年9月的北京车展上，华为在北京举办了华为智能汽车解决方案生态论坛，华为介绍了其在智能驾驶、智能座舱、云服务三个方面的进展和发展逻辑，这是华为智能汽车业务布局的首次展现。
华为智能驾驶领域的布局，主要是提供自动驾驶研发的底层核心技术。华为主要打造自动驾驶的硬件平台和操作系统，第三方合作伙伴基于此进行开发。华为提供MDC计算平台、操作系统AOS/VOS和自动驾驶云服务Octopus，通过开放合作的方式，加速智能驾驶的落地。
智能座舱领域，则主要基于手机的鸿蒙生态，打造车机版的操作系统HOS，从而构建整个智能座舱的生态。
华为智能车云服务，则是基于大数据和AI能力，向车企提供自动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务四大解决方案。
2020年10月底，华为发布了HI品牌，以智能汽车增量部件供应商的身份，与车企进行合作。
华为将以“Huawei Inside”（HI）模式为车企提供软硬件，但是只有搭载了华为ADS自动驾驶系统的车型才会在车身上有“HI”的标志。
自动驾驶轻松干掉特斯拉？
4月17日晚，第一款装有华为HI标识的量产车ARCFOX极狐阿尔法S 华为HI版正式亮相，并开启预售。
极狐阿尔法S 华为HI版最为突出的亮点，是搭载了华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案。
按照官方的说法，这套为中国道路和交通环境设计、以用户驾乘体验为目标的全栈自动驾驶系统，采用了以终为始的设计思路，以L4级自动驾驶架构为基础，构筑面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案。
在硬件方面，阿尔法S华为HI版将是首个搭载量产激光雷达的智能汽车。具体而言，包括3 个激光雷达、13 个摄像头、6 个毫米波雷达、12 个超声波雷达。此外，阿尔法S华为HI版搭载的超级中央超算ADCSC，可支持400TOPS/800TOPS两档算力。
华为方面表示，ARCFOX 阿尔法S可以实现市区1000公里无干预的自动驾驶。
智能座舱方面上，阿尔法S 华为HI版首次搭载鸿蒙OS智能互联系统，将使用麒麟990A座舱芯片。
从产品的定价来看，阿尔法S补贴后的售价为 25.19 万元- 34.49 万元。有华为 ADS 高速公路自动驾驶功能的基础版售价 38.89 万元，搭载华为 ADS 完整自动驾驶（含城区、高速、代客泊车等）功能的高阶版售价42.99 万元。
从定价区间来看，特斯拉搭载增强版自动辅助驾驶功能价格为32000元，完全自动驾驶的FSD售价64000元。也就是说，华为的这套自动驾驶解决方案的价格，略高于特斯拉的价格。其中一个重要的原因是，阿尔法S华为HI版打造了3个激光雷达。
“今年是高等级自动驾驶的元年。”4月17日，北汽蓝谷董事长刘宇在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
根据此前流传的媒体试乘视频，新车在自动驾驶体验上可圈可点。不过，由于高精地图的精准绘制仍然需要较长的时间，自动驾驶从测试区走向普通大众的生活仍然有一段距离。
据透露，北上广深的车主将可以率先享受到这套自动驾驶系统，随后将陆续覆盖主要的一二线城市。
值得注意的是，国内自动驾驶法律法规目前仍需要进一步完善，自动驾驶能否在城区广泛使用、发生事故后权责如何明确，在实际场景中都存在一些问题。
但是，对于华为宣称的高级别自动驾驶，业内也有不同的声音。由于新车还未真正的全面量产，需要等到今年4季度才能交付。今年上海车展期间，有多位业内人士对记者表示，实车能够搭载多少华为目前宣传的内容和功能，还是一个未知数。
4月19日，小鹏汽车董事长何小鹏在接受媒体采访时表示，很多自动驾驶L4软件公司也在做类似的体系，并且在去年或前年已经做到了。但是华为比较强，有一套硬件体系、生态，这是华为前进的巨大助力。
某汽车零部件企业高层对21世纪经济报道记者表示，虽然华为的确厉害，但宣传更加厉害，希望他们能把极狐阿尔法S这款车上量产的问题尽早解决。
“现在市场上可以看到号称L4的全自动驾驶，人可以不介入或者很少干预。这部分的Demo有很多，做的公司也有很多，但要谈到真正的L4，要从量产级别考虑，各家还有很长的路要走。”4月19日，博世中国副总裁徐大全接受21世纪经济报道记者采访时表示。
在徐大全看来，现在应该可以说是进入了L2+时代，而不需要安全员坐在车上，那时候的L4才是真正的L4。
现阶段来说，可以实现的只有代客泊车。但这一技术，目前已经有多家企业可以实现。比如，博世AVP自动代客泊车方案，是真正全球第一个获得政府认可的SAE-L4级别的自动驾驶技术，但这完全是低速的，并且是在停车场使用。
华为ADS虽然声称可以实现城区1000公里的无干预自动驾驶，但由于此前流传的视频来自于测试道路路线，在这种环境下，对于路况和环境数据有着更好的积累，在现阶段的技术上实现并不难。但是，未来想要在范围更广的道路上行驶，在技术上还存在难度，并且也要面临法律法规的限制。
“AI模型的必要前提之一是数据，华为的数据从何而来的？要气死百度，Waymo吗？”对于华为声称能够快速将自动驾驶量产，有业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时发出质疑。
有观点认为，华为有底层芯片硬件技术，但算法数据积累未必优先。
“数据非常重要，但是基于Coner case（极端案例）的核心数据才是最重要的。”4月18日，华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示。
目前，对于华为更加重要的是通过高精地图的采集，来支撑起ADS的实际应用。
华为已经取得了高精地图采集的资质。据王军透露，华为初步的计划是，今年采集完北上广深四个大城市，明年再扩大到十几个大城市，每三个月就会迭代再增加几个城市。华为最终的目标是希望能够完成全国高精地图的采集，支撑其在全国范围内自动驾驶车辆的运营。
华为的队友与对手
目前，华为智能汽车的业务以两种方式为主。更多的情况下，华为采用传统的Tier1、Tier2的零部件供应模式，另外一种则是与车企深度捆绑的华为inside模式。
王军告诉21世纪经济报道记者，华为inside模式的本质就是，从整车定义的时候联合设计、联合开发，双方团队融合在一起，联合设计、联合开发至少要用华为的全栈自动驾驶解决方案才能叫HI。
目前，华为有三个最重要的合作伙伴——北汽、长安、广汽。
“采用这种模式，能够充分发挥双方的优势，华为零部件全部用进去，车厂具备整车定义、造型、整车的制造能力，双方强强联合，能够真正打造出一部好车。”王军表示。
从整个华为汽车业务的布局来看，华为ADS全栈自动驾驶解决方案是最重要的核心。
站在北汽、长安、广汽的角度来看，与华为的合作，能够发挥双方的优势，弥补自身在智能汽车软件实力上的不足。
不过，从目前的行业发展来看，奔驰、大众等大多数国外车企仍然选择联手博世等传统的零部件企业进行自动驾驶技术的开发，特斯拉、蔚来、小鹏、理想汽车等造车新势力则是更为坚定的自研派。
这是由于车企将自动驾驶技术视作未来核心的差异化竞争点，而不希望将话语权让给科技公司。
4月19日，蔚来汽车董事长李斌在上海车展接受媒体采访时强调，凡是软件蔚来一定要自研，靠合作获得不了体系能力。
“我们也会和别人合作，但是核心的东西肯定要自己做，就像全世界手机公司赚的钱加起来都没有苹果一家多，是因为苹果体验最好。所以，一体化的研发是很重要的。”李斌说。
小鹏汽车董事长何小鹏同样认为，与华为合作是不错，但是基于长线发展，更加看好软硬件合体。
对于极狐将自动驾驶全栈能力交给华为，何小鹏直言“这种模式我以前在UC做过，后来死得很惨。”
2021上海车展期间，有车企人士对21世纪经济报道记者表示，与华为合作的巨大风险在于，在目前的这种合作情况下，数据是共享的，而数据其实是未来智能汽车的核心。从体量上来看，华为可能会掌握众多数据，而一家车企可能只会掌握自己的数据。
另外，值得注意的是，华为在整个合作过程中掌握着较高的话语权，但是，在智能汽车时代，车企希望改变在传统汽车时代零部件巨头过于强势的情况。
当然，华为在汽车领域的竞争对手众多。除了博世等传统的汽车零部件企业之外，互联网巨头也是其重要的对手。无论是谷歌，还是中国本土的BAT，在汽车领域的布局和华为都有重叠的部分。
平台和生态，赋能与合作，几乎是巨头们跨界进入汽车领域的宣传语，各家企业的策略相似度很高，竞争也十分激烈。
4月16日，威马汽车W6上市，这款采用了百度Apollo自动驾驶方案的新车，被官方称做是“中国首款具备无人驾驶能力量产车型”。在国内自动驾驶领域，百度无疑是华为最重要的竞争对手，除了Apollo平台之外，百度还会自己亲自下场造车。
目前，大多数车企对于跨界合作的态度较为开放。很多车企，同时与多家不同的互联网公司合作，并进入不同的联盟。在这个过程中，通过与各家的合作，来寻找自己的发展方向。
从“造好车”到“卖好车”
在智能汽车上看到巨大商机的华为，已经把视角从生产放到销售。华为不仅希望2B，更希望在2C业务上有所斩获。
4月20日，华为智选正式开卖赛力斯SF5。
赛力斯是重庆小康集团推出的电池车品牌。SF5是一款增程式电动汽车，高四驱版售价24.68万元，两驱版售价21.68万元。目前，市面上主打增程式的还有理想汽车和东风集团旗下的岚图品牌。
2018年3月，SF MOTORS在美国硅谷首次正式亮相，并发布了SF7和SF5两款电动SUV概念车型。后来回国，公布中文名为金菓汽车，之后又改名赛力斯。
从品牌发布新车至今，在业内赛力斯都没有什么声音，知名度很低。2020年4月，东风集团宣布对其进行投资。不过，由于东风集团之后推出了自己的高端品牌岚图，同样主打增程路线，对赛力斯并没有多大的投入。
“对赛力斯而言，借助华为的线下门店，能够帮助其很好地建设渠道，也能够节省自己建店的成本。”4月21日，全国乘联会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
随着新能源汽车销售模式的变化，不少新品牌不再沿用原来的4S销售模式，而是通过直营模式，在购物中心、商超建体验店。
从华为终端业务看，美国打压之下，需要拓展新品类和活用线下渠道。华为开始卖汽车，可以进一步利用华为本身的渠道价值。截至2020年底，华为消费者业务已经在全球建立包括12家旗舰店、5000多家体验店在内的近60000个零售阵地。
但是，华为进入汽车流通领域需要面临的挑战，或许比向汽车供应智能软硬件难度要多得多。
从门店的面积来看，陈列汽车需要占用较大的面积，华为的想法也不可能是只卖某一品牌的某一款车，现有的5000家华为体验店能满足这一要求的并不多，或许会牵涉到门店的改造，这会带来巨大的成本。
汽车销售往往涉及更为复杂的售后体系。华为率先牵手的赛力斯是一家产品、品质都还未接受市场充分检验的品牌。一旦产品出现问题，华为需要承担怎样的责任，尚未厘清。
而除了赛力斯这样的弱势品牌，华为想要与其他有实力的品牌达成合作其实并不容易。
崔东树告诉21世纪经济报道记者，传统车企已经有了非常完善的渠道网络，再进入华为的销售体系对其意义不大。而头部的造车新势力，也基本上以自己直营为主。
有汽车经销商告诉21世纪经济报道记者，汽车销售需要完成线索、获客、体验等一系列动作，整个流程是很复杂的。就现阶段而言，消费者在商超看到某款汽车，然后直接下单购买的可能性极低。
已经与华为深度捆绑的ARCFOX，目前也是在全力打造自己的渠道网络，以便用户提供更优质的服务与体验。极狐计划到4月底建成30家体验店，到6月底建成60家店，覆盖22个城市，今年底则将在40个城市建成100家店。
不过，未来华为HUAWEI inside的相关车型在华为店销售的可能性更高。这也将是华为开展汽车销售业务的主要突破点。
华为汽车终局：真不造车吗？
虽然华为多次表示坚决不会造整车，但从现在的业务布局来看，除了整车设计和开发之外，华为距离造车已经越来越近。
有业内人士对21世纪经济报道表示，华为声称坚决不造车，对内可以更加明确发展战略，使他们有精力做自己专注的事情；对外有利于和车企开展更好的合作，将服务链条做好，获取更高的利润。
“目前真的没有考虑（下场造车），如果零部件业务做得足够好为什么要造车，造车也不一定赚钱。”王军对21世纪经济报道记者表示。
虽然，从目前来看，华为已经牵手了北汽、长安、广汽三个重要的合作伙伴，华为的inside模式有多次试错的机会。但是，从行业的长远发展方向来看，这种商业模式未来能走多远充满变数。
“我认为他们短期之内会考虑造车门槛和自身财务压力，但主要考虑的应该是配套资源的问题，比如性能更强的集成化的零部件体系等，目前对华为而言这些资源不够完善，需要通过与车企的深入合作来提升能力，为未来的发展做准备，目前不声张是较为理性的做法。”上述人士表示。
随着华为汽车业务的生态逐步完善，华为未来如果想要造车，只需要寻找车企为其代工，现有很多技术都可以很快地应用上去。
对于行业内的各个参与方来说，现在讨论谁能在未来主导智能汽车还为时尚早，但未来的竞争肯定会趋于白热化。
不过，对于现阶段还在起步阶段的华为来说，在国内汽车领域的频繁亮相，传达的关键信息是希望和更多的厂商建立合作，提升自己在汽车行业的地位。而华为汽车的终局究竟会怎么样，充满想象空间。
（21世纪经济报道 作者：左茂轩 编辑：张若思）
