关于命运的一个注脚。
从香港金钟道到南京宁镇路，直线距离1463公里。地图上错综复杂的曲线交叠在一起，恰如其分地刻画出新造车公司——拜腾成立4年以来的发展轨迹：起伏变幻、充满了不确定因素。
一些加入拜腾的年轻人曾虔诚地相信，拜腾会在这场新造车运动中取得胜利。见证过拜腾鼎盛期的离职员工沈彬告诉盖世汽车：“就像是做了一场梦。”
用前拜腾员工陈远航的话说：“拜腾走到现在，有点像电影《至暗时刻》里描述的那样，‘没有最终的成功，也没有致命的失败，最可贵的是继续前进的勇气’。”
（拜腾南京工厂办公楼前 图片来源：前拜腾联合创始人戴雷微博）
在与资本的角力中，2020年是拜腾最艰难的时刻。融资未竟，毕富康、戴雷两位创始人接连离职，让拜腾一度陷入寸步难行的困境。
伴随着造车故事里的主角相继离场，拜腾联席CEO丁清芬成了“扛下大旗”的人。对站在台前的丁清芬而言，造车计划按下暂停键后，原本属于拜腾的那束光也跟着消失了。在不久前结束的电话会议上，她曾感慨：“我的愤怒和绝望比大家多得多。”
危机是在去年2月初显现的。“之前茶水间里的免费零食都是无限量供应，突然有一天就没了。”从福利消失的这一刻起，前拜腾员工李楠就预感到 “公司在资金方面出了些问题。”
这种状态一直持续到今年1月份。据彭博报道，2021年开端，“白衣骑士”富士康带着约2亿美金再次敲开了拜腾的大门。至此，被资金扼住喉咙的拜腾终于有了喘息的时间。
Lucky Day
新年假期结束后的第一天，接近拜腾的知情人士抛出了一个信号。
一张来自拜腾内部工作群的截图显示：“开年第一个工作日迎来新气象，今天下午，拜腾、富士康、开发区会在市区举行签约仪式。”当天晚上，《南京日报》报道了拜腾与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议的消息。
拜腾在一片唱衰声中艰难地站起来后，丁清芬在社交平台上发了一条朋友圈：“We are back。”
找到“续命钱”后，沉寂已久的拜腾终于有了复苏的迹象。
“注资的原因可能是富士康希望能够完善整车代工的能力，拓展代工业务。富士康进来后，对于在岗员工应该是种激励吧，至少公司不会在短期内垮掉。顺利的话，2022年应该可以量产。” 作为早期加入拜腾的员工，陈远航（已离职）这样评价到。
“靴子”落地后的第二天下午，拜腾临时召开了一次管理层电话会议。
“从1月1号的中午到晚上，再从2号早上7点到晚上6点，我和富士康的刘总（刘扬伟）一直都在微信上沟通。他比我年长20多岁，愿意放弃新年假期跟我聊这么久。我能感受到富士康的态度是非常诚恳的。”丁清芬说。
“在很短的时间内，我们把成本降低了20%，非常了不起，大家要对拜腾有信心。”
在和多家投资机构就融资问题商谈未果后，富士康的加入将有助于资本市场恢复对拜腾的信心。丁清芬迫切地希望这些留下来的员工也能和她的想法一样，让拜腾能走得更远一些。
谈到双方合作进展时，丁清芬的语调明显加重了。她用“passport is very serious（音译）”来形容这种感觉。”在丁清芬的描述中，此次合作可以理解成一次“对赌”，只有当量产实现后，双方才会有更好的收益。这也预示着拜腾未来的命运走向。
拜腾刹车
站在2020年的终点回头看，拜腾跌宕起伏的造车路，也是众多新造车玩家的缩影。在政策和资本的推动下，这场疯狂的造车运动让一批人迅速致富，却少有人会在意泡沫破灭后留下的 “烂摊子”。
（曾与量产极为接近的拜腾工厂 图片来源：品牌）
一个坏消息撞向另一个坏消息。
2017年，在资本与政策的推动下，国内造车新势力的数量呈几何式增长，百余家新造车公司站在了聚光灯下。
一年后，一路高歌猛进的新造车玩家们迎来了交付元年。当交付日期一再推迟，讲究效率和回报的投资人开始用理性的目光审视这场新造车运动。
一批停留在PPT阶段的新造车品牌悄然倒下。清醒过来的人们开始质疑：蔚来有没有“未来”，理想有没有“理想”。
小鹏汽车董事长何小鹏曾在2018艾瑞年度峰会中，分享了他关于商业决策的思考：互联网是长板模式和长尾理论，而造车是短板理论和资源模式。“商业决策赢在格局，输在细节。”何小鹏说。
2019年，随着补贴政策的退坡，少数活下来的新造车玩家迎来了生死存亡的关键时刻。头部玩家们的生存状况尚不乐观，小玩家们落荒而逃。前途、奇点、博郡、赛麟等多家企业接连被曝出欠薪、停产。
理想汽车创始人李想曾在社交平台上评论称，上百家造车企业中，目前能做到从不拖欠员工工资和供应商货款的，估计不超过五个。
进入2020年后，突如其来的疫情“黑天鹅”让洗牌期加速。大潮退去时，拜腾也被搁浅在沙滩上。在这场新造车运动中，头部玩家已经跑完半场，未找到落脚点的拜腾连起跑线在哪都还没弄清楚。
“我们还是希望拜腾能重新站起来，毕竟大家都为造出M-Byte付出过心血。”前拜腾研发部门员工张煦感叹。
但对重回赛道的拜腾来说，真正的挑战才刚开始。
“即便是拜腾后续融资顺利，实现首款车型M-Byte的量产，也将面临着市场接受程度的考验以及友商之间的竞争压力和传统车企的挤压。”前拜腾员工何方说。
量产、交付、资金，这些曾困扰新造车头部玩家们许久的难题，仍是摆在拜腾眼前的“三座大山”。拿到钱的头部玩家们忙着完善自己的产品矩阵，掉队的拜腾仍未实现量产。
“还在风里，风向却变了。”一位不愿具名的投资界人士这样形容拜腾现在的状态。
时间退回2018年。彼时，拜腾被资本追捧，在新造车的舞台上风光无限。天眼查显示，拜腾在一级市场完成了B轮融资（5亿美元），由一汽集团领投，宁德时代参投。在这之前，拜腾也已完成Pre-A、A轮（A轮融资金额约2亿美元）的融资。
但鲜少有人能预料得到，两年后，拜腾被“钱”卡了脖子。
一位知情人士称，戴雷离开拜腾前曾提到，距实现量产还差近5亿美元。资金问题成为拜腾悬在头顶上的“达摩克利斯之剑”。
一年后，中国内地业务运营暂停的消息传出，拜腾在北京、上海的办公室也相继撤租。如今，位于北京朝阳区将台路甲2号院的写字楼里，已经没有了拜腾的痕迹。
某新造车品牌销售人员对盖世汽车说，拜腾全球首家线下体验店——上海拜腾空间撤离后没过多久，这家店便被友商小鹏汽车租了下来。而拜腾第二家体验店——重庆拜腾空间也在半年前改为网约车招募中心。
在重庆体验店网约车业务员王阳的讲述中，重庆拜腾空间本应专营拜腾品牌的产品，但展厅装修好后一直没等到新车上市。“开展网约车相关业务也是迫于生活压力吧。”王阳说。
而在上述投资界人士的印象里，能够真的把车造出来的企业其实没几家，大部分都在追着风跑。运气好的能赚一笔离场，运气差一点就会输得倾家荡产。更多的“玩家”属于后者。
危机的根源
一些离开拜腾的人后来回忆起这家公司时，在不同的时间节点，每个人都试图揪出拜腾造车故事中的一个个坏线头。
最初吸引张煦加入拜腾的原因，是当时正处在产品研发阶段的M-Byte。但加入后，他发现公司存在一些问题：一些领导缺乏技术层面的知识，也缺少管理经验，勾心斗角成了稀松平常的事情。“如果拜腾‘重启’成功，这些内部问题还是需要解决的，不然的话还是会出大问题。”
一位前拜腾管理层人士认为，拜腾在造车过程中确实走了不少弯路。
“还没捱到量产的环节，麻烦先来了。”一位员工说。
前拜腾汽车软件经理刘权则拒绝了盖世汽车的采访：“我已经离开了拜腾，没什么好说的。”
在多位接受盖世汽车采访的员工眼中，拜腾太舍得花钱了。
2019年1月的CES展会上，为了获得投资人的青睐，戴雷把M-Byte样车空运到美国，再走海运回来，共花费30多万美元，而市场价仅是10万左右。离职员工陈青木觉得，这显然是一笔没必要的花销。
一位不愿具名的前拜腾员工称，拜腾的咨询项目也是找德勤来做，花了约八位数。
曾和戴雷有过接触的陈了了对此印象深刻：“戴雷的要求太高了，连内部咖啡厅里的服务员都是‘高配置’，在别的地方，很少能见到比她们还漂亮的（女孩儿）。”
在陈了了的讲述中，戴雷的优点和缺点一样突出。
“性格直爽的老外，中文说得很好，对国内媒体运作方式也比较熟悉，为了实现M-Byte量产，曾自掏腰包拿出了1000万。”
“不过，作为公司的创始人之一，戴雷的风险意识还不够，变通能力也差一些。FMC时代（拜腾前身）拜腾第一次遭遇股东撤资时，他却没有引以为戒，依然盲目扩大海外业务的布局（研发中心等），最终导致成本失控。”陈了了说。
时间倒回一年前，新造车头部玩家蔚来也曾遭遇类似的情况。当蔚来美国研发团队与中国总部出现矛盾时，李斌的做法是换掉伍丝丽（北美CEO）,关闭硅谷办公室。相比之下，戴雷显得有些后知后觉。
创业是九死一生的历险过程，投资机构对被投企业的前期考察，创始人的“逆商”成为一项很重要的考察指标。说白了就是创业者如何看待自己所处的逆境,以及面对逆境时的心态。
“突围成功的头部玩家们都经历过这些。”某投资界人士提到。
从投资人的角度出发，或许他们最不能接受的一点是：戴雷实际上是一名传统汽车行业高管，并不具备互联网运营思维，而且戴雷职业生涯的高光时刻都是在合资公司度过的，显然缺乏从零开始运营一家创业公司的经历。
“而另一位联合创始人毕福康，当他选择用一种极端方式把自己和拜腾的决裂公开化时，就表明其冲动的性格决定了他很难带领一家初创公司去整合资源，并实现公司利益的最大化，这也是事业经理人和职业经理人的不同。”陈了了说。
这些都让拜腾的产品和技术路线以及运营模式面临着多重风险。
2019年上海车展上，毕福康从拜腾离开后，以新任首席执行官的身份突然出现在艾康尼克的展台。据《Manager Magazin》报道，公司内部紧张局势是促使毕富康离职的原因之一。
曾经的队友突然站在了对立面，让戴雷感到措手不及。
沈秋回忆，毕福康曾担任过宝马集团工程副总裁，离开拜腾之后，汽车零部件顶级供应商博世(BOSCH)基本上停止了对拜腾技术开发方面的支持，研发团队中的一些外籍工程师也相继离开了拜腾。
然而，仅3个月后，毕富康再次从艾康尼克离开，成为Faraday Future（法拉第未来）首席执行官，很少在公众面前露面。
在陈了了看来，管理层缺乏危机意识、“烧钱”过度是拜腾不断遭遇经营危机的根源。
“对拜腾而言，这是一个几十亿的教训。”陈了了说。
最大的危机发生在2020年。
高层人事变动的另一面，“烧钱”过度带来的危机也在此刻爆发。讨伐与质疑声像潮水般涌向拜腾。
在前拜腾员工何萧的印象里，融资谈了好几回，但在最后关口，钱还是没到账。向来敏感的资本市场也嗅到了拜腾传递出的危险信号，一时间，没人愿意再往这个“窟窿”里砸钱。
（拜腾首款车型M-Byte图片来源：前拜腾联合创始人戴雷微博）
拿下乘用车生产资质的拜腾，也因拖欠一汽华利约4.7亿元的收购尾款登上了一汽夏利的“催账”名单。
“账面上是真的没钱了。”丁清芬说道。
天眼查显示，拜腾运营主体——南京知行新能源汽车技术开发有限公司因未按时履行法律义务被法院强制执行，被执行总金额为35535577 元。子公司南京知行电动汽车有限公司亦是最高法院所公示的失信公司。
洽谈多日的融资项目流产后，近一年的时间里，拜腾无法正常发放员工工资，停工停产的消息两度被媒体报道。
“拜腾这样对我们这些老员工，我心里挺难过的。”一位离职员工说。
“做了一场梦”
多家关联公司接连出现经营危机后，拜腾与新造车头部玩家们的距离越来越远，留下来的员工也很少发声了。
在职员工梁茵梦回忆，拜腾“退隐江湖”的日子里，大家很长一段时间里都没再更新过朋友圈。“硬要说与拜腾有关的内容，就是讨薪吧。”
盖世汽车了解到，这个冬天，仍有百余名离职、待岗员工未拿到属于自己的 “辛苦钱”。据离职员工刘韬估算，目前拜腾拖欠员工工资总数近1000万元。“我们成了被拜腾遗忘的人。”刘韬说。
而拜腾近期提出的“债转股”方案，或许是他们拿到工资的唯一途径。对此，陈远航感到失望：欠薪转股份没有落地的方案，大家理解是“又画了一个饼”。
拜腾待岗员工林夏说，多数员工回绝了“债转股”的方案。
在与拜腾就欠薪问题沟通数月未果后，极少数的人选择留守，大部分人已经离开。
他们之中，有人转行卖保险、做房产中介、代驾司机、送外卖，有人换了一家新造车公司，也有人回归传统车企。多数人选择换一个赛道重启自己被拜腾耽误的人生。
同是待岗员工的丁北一觉得，生活对他挺残忍的：“被拜腾欠薪的这段时间里，我去做了4个月滴滴代驾司机。晚上7点开始接单，经常忙到深夜，我见过这个城市凌晨4点时的样子。”
从某种意义上而言,南京这座新一线城市展现出来的美好与残酷，使之成为观看造车新势力——拜腾梦起梦落的最佳地点。
作为拜腾的第一批员工，陈远航至今仍无法从这种偏离人生预设的失落感中走出来。
他曾坚定地认为，拜腾会在这个行业中站住脚，从零开始研发出一款全新的新能源汽车，甚至可以颠覆整个传统汽车行业，然后被人们记住。
“离开拜腾后我去了另一家新造车公司，但是当同事问起我之前的工作经历时，我会觉得尴尬。”陈远航说。
前拜腾总装部TM员工徐瑭宇的感受是，2019年是拜腾最好的时代。当时设备都已安装完成，按照工业4.0标准打造的工厂已经建立，合作方也是全球顶级的供应商，像是KUKA、Dürr、BOSCH、宁德时代等，这些都是德系工厂才舍得用的“高配”。
“没想到在即将投产的关键时刻，资金链断了。员工整装待发，却没有东西让我们去造车。” 在徐瑭宇的讲述中，M-Byte距离量产只差临门一脚。
一次重要的会议
对掉队的拜腾而言，金钱即时间。
多位参加过管理层电话会议的高管认为，富士康的注资让困境中的拜腾有了重返赛道的机会，如果这次合作没能成功，可能拜腾就真的消失了。
每一位高管都试图通过自己的感召，让大家迅速燃起对拜腾的希望。“这种感觉有点像在听一场‘丘吉尔式演讲’。”一位参加会议的员工说。
段连祥（南京盛腾汽车法人）给出了富士康加入拜腾的关键词：富士康不是一个简单的财务投资人，会在研发、制造、后勤等部门为拜腾提供支持。
“坦白地讲，我并不知道未来三个月会发生哪些变化，但大方向是好的，希望大家可以用平常心去对待。”
在丁清芬看来，人与人之间的沟通太重要了。而拜腾、盛腾、富腾三家公司的人员融合问题也成为新车能否按时交付的关键因素之一。但一些拜腾员工的心态则是矛盾的。一方面，他们希望富士康进来后能让拜腾活下去，另一方面又担心，拜腾会不会成为另一个“汗血工厂”。
“不管几个‘腾’，大家把事情做好，要把车造出来。”类似的话应展望（南京知行电动汽车董事）重复了两次。他希望三个团队可以早些度过磨合期。
盛腾后期并入拜腾，以及成立 “富腾”的消息也在这次会议中得到确认。
丁清芬也提到，不久的将来，盛腾也会并入拜腾。一位分析人士的观点是，盛腾的员工很多来自拜腾，三方融合也可以理解为拜腾与富腾的融合。
前拜腾员工沈秋透露，在拜腾与富士康签约的消息未明确公布前，拜腾董事会在元旦前就已经通过了富士康投资框架协议。“富士康计划向拜腾注资约2亿美元，成立新公司‘富腾’，计划在12-15个月内实现M-Byte的SOP。”
在这之前，盖世汽车了解到，富士康曾派驻了30个人的团队，在拜腾南京工厂已经调研了将近2个月，涉及供应链等环节。
随后，盖世汽车获取了一份名为《0104-0109工作规划》（下称计划书）的内部文件。计划书中提到，富士康母公司鸿海集团台湾研发团队已分别入驻拜腾、盛腾。将在首款车型M-Byte定价、电池研发等方面为其提供技术等方面的支持。
一个值得关注的细节是，计划书中列出的人员名单里，来自鸿海集团的某项目负责人陈清亚现在是新公司“富腾”（南京富腾新能源汽车科技有限公司）的法人。
另一个容易被忽略的事实是，拜腾和富士康签约当晚，在官方发布的新闻稿中，并没有2亿美元的踪影。“现在的关键是，2亿美金能不能如期到账？”多名接近拜腾的知情人士认为，富士康此次带来的2亿美元很大可能会落到 “富腾”的账户。
沈秋说，富士康和拜腾达成合作后不久，富士康派裕隆汽车中层领导进入拜腾，参与公司的日常管理、产品研发等工作。
有人对此提出质疑：曾背靠东风都自顾不暇的裕隆汽车，进入拜腾后也就是个监督员的工作，帮助富士康能及时了解运营情况。
“当时东风为什么不跟裕隆汽车合作了？就是因为合资后才发现，裕隆手里什么都没有。”一位知情人士说。
关键时刻
彼时，拜腾首款车M-Byte用一块沉浸式超级大屏激发了人们对未来交通的无限想象。但在资金链断裂后，公司出现经营危机——量产计划被无限推迟。
在陈远航的记忆里，拜腾也曾和蔚来站在同一条起跑线上。
知乎汽车行业优秀答主一苒曾这样形容他第一次在CES现场看到M-Byte样车的感觉：这就像你看到一个超级美女在办公室门口等你下班，你的第一反应是非常惊喜，第二反应可能就是“这太不真实了，到底是我在做梦，还是有人想耍我？”
另一位车评人也有着类似的想法：样车我在几次车展上都看过，从人体工学角度衡量，这块触摸式横贯中控大屏并没有阻挡视线，即便是放到今天来看， 大屏依旧是一个亮点。
在陈远航看来，M-Byte实现量产前最重要的事情是提升电池密度和续航能力。
“2年前的70kwh和现在的100kwh相比，每台车的价格只相差几千块，并不需要重新研发。”在他看来，其他的包括自动驾驶在内的技术都不属于刚需。
“先把第一辆车造出来，把车卖出去，有了收入再去研发下一代产品。”陈远航说。
上述车评人也表达了他的顾虑：虽然前期研发已经完成，但还没有进入试验和量产的阶段。你能看到的这些设计未必会有供应商生产。如果这款车能在未来一年到一年半左右上市，还是会有一定的竞争力。这也跟定价、产量以及跟供应商的议价能力、品牌力等方面息息相关。
对于业内担心的M-Byte量产问题，黄睿（拜腾汽车战略规划负责人）曾在前述电话会议上表达了他的态度：拜腾豪华品牌调性不会变，大屏也一定会保留下来，最终交付的量产车也只有一个名字“拜腾”--bytes on wheels（车轮上的字节）。
“这两个字承载了公司太多的初心和期望。虽然一些人的付出还没被大家看到。”黄睿说道。
（拜腾南京工厂鸟瞰图 图片来源：拜腾官方）
时间追溯到5年前，富士康曾和拜腾有过短暂地合作。彼时，腾讯控股、富士康以及和谐集团出资10亿人民币共同成立公司“和谐富腾”，出资比例为3：3：4，同年7月富士康参与了和谐富腾Pre-A轮融资。
而和谐富腾旗下的两个子品牌——FMC与爱车，分别是拜腾和爱驰的前身。有分析人士称，一年多后，因估值、股权等问题，富士康选择撤资离开。
工信部长风计划专家智库成员张翔用“诸侯时代”来形容2015年新能源汽车行业发展轨迹。
在利好政策的东风下，迅速诞生了一大批新的品牌。但在风口之上，人们很难看清市场的发展方向。2020年，随着产业路径逐渐清晰，智能汽车行业将成为未来的发展趋势。
在德勤发布的《未来汽车行业价值链:2025年以后》白皮书中，对未来汽车行业的发展做出了预测：汽车会成为以软件为依托，具有标准化界面的高科技产品。
对依靠代工电子产品获得利润的富士康来说,现在是入局的好时机。在张翔看来，这是富士康再次投资拜腾的前提。
“富士康现在入股拜腾相对来说风险比较小，成功的几率很大。而且拜腾技术平台有了阶段性的研发成果，就差新车下线量产了。这是富士康投资拜腾的商业逻辑。”张翔说。
一位了解拜腾融资情况的知情人士举了一个生动的例子来形容拜腾和投资者的关系：有点像儿时常玩的打水漂游戏。
几个人站在岸边比赛，决定胜负的关键在于要先找到一块扁圆盘状的石片，抛射速度要大。掌握了这个技巧，水漂的弹跳次数就能达到最大值。反之，石头沉入水底，很难再泛起一丝涟漪。
“但现在还不清楚，对拜腾而言，富士康是不是这块关键的‘石片’。”知情人士说。
富士康牵手拜腾的一周后，新公司“富腾”在南京成立；一天后，富士康宣布与吉利合作；接着，蔚来前执行副总裁郑显聪(Jack Cheng)成为富士康电动汽车平台首席执行官。而在更早之前，FCA集团和裕隆汽车已经和富士康成为合作伙伴。
汽车行业分析师任万付向盖世汽车表达了他的观点：富士康投资拜腾，可以参与到整个研发、制造环节，同时积累汽车制造经验。如果拜腾能顺利量产并在市场站稳脚跟，后期可能会上市募资，而富士康也会在资本市场获得持续、丰厚的投资回报。
“ ‘代工皇帝’富士康不会把鸡蛋放在一个篮子里。”一位业内人士说。
另一位接近拜腾的知情人士认为，富士康再度选择投资拜腾，看重的是拜腾按照工业4.0标准建立的工厂，不仅仅是以“白衣骑士”的身份帮助拜腾完成量产。
多方合作显示了富士康进军汽车领域的决心。不过，富士康与拜腾的合作还需要观察，拜腾能否实现量产上市还存在疑问。“富士康在标的不多的情况下，选择一家相对了解的企业也在情理之中。”任万付说道。
任万付也提出了对于双方合作的一些顾虑：2亿美元在推进M-Byte量产进度上可谓杯水车薪。欠款应该会占据一部分资金额度。能用在研发、试制到最后实现量产上的资金极为有限。
“不过，拜腾重新运作起来后，如果各项计划能执行到位，后续还会有资金投进来，直到M-Byte真正实现量产交付。”任万付说。
另一位汽车行业分析人士钟师也认同这种说法：现在仍有各种投资者看好智能电动汽车行业，试图以此做“壳”在资本市场有所作为。此次富士康仅花2亿美元力图把拜腾救活，代价并不大。
这并不是一个悲情的新造车故事。富士康在关键时刻选择带资返场，让拜腾这家即将走向句点的新造车公司有了活下去的机会，也让M-Byte有了完成交付的可能。
一位长期观察汽车行业的人士认为，对缺钱的拜腾来说，不论出于何种原因，富士康的加入是一件好事情。
毕富康离职一年后，戴雷也卸下了拜腾联合创始人的身份。他在社交平台上发布的最新一条关于拜腾的动态停留在2020年4月10日。他写道：“春天来了。”
写在最后：
在一片高呼声中，也有人隐隐感到不安。
当下，资本孵化出一批新兴造车企业，但估值过高的泡沫总有被刺破的那一天。有经济学家预测，这场属于新造车玩家们的狂欢盛宴或将在半年后结束。
“凡是有新兴产业和新兴技术发展的时候，一定有泡沫，我把这个泡沫叫作巨浪，不是泡沫。” 汉德工业促进资本主席蔡洪平说。
危机真正来临的那一天，多米诺骨牌效应带来的巨大“杀伤力”将再次颠覆整个汽车行业。这也直接影响到包括拜腾在内的多家新造车玩家们的命运。
（应受访者要求，文中拜腾员工均为化名）
