2021-08-13 18:54:01  高级辅助驾驶
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向下势在必行。

  文/吴晓宇  编辑/王妍

  来源:未来汽车Daily

  三个月前,蔚来汽车创始人李斌的一句赞叹,将五菱列进了蔚来新品牌的绯闻对手。

  “宝骏KiWi EV我是真的觉得做得很好。我国的本土品牌,无论是内饰、设计还是技术含量,都已经非常优秀了。”今年5月,在蔚来的挪威战略发布会上,蔚来汽车创始人李斌曾这样赞许。

  一片猜测声中,8月12日,李斌亲自辟谣称,蔚来将通过新品牌进入大众市场,并且已经建立核心团队,“但新的品牌不会进入到五菱宏光的区间”。

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  特斯拉成为蔚来瞄准的目标。“我们希望能够提供的产品,比特斯拉价格更低,但产品和服务更好,这是我们的目标”。李斌介绍称,新品牌与蔚来的定位,类似于奥迪和大众的关系,或者像雷克萨斯之于丰田。

  “现在的情况是,蔚来的确需要规模效应”。在前蔚来资本管理合伙人、奥纬咨询全球合伙人张君毅看来,“车企虽然可以小而美,但真正小而美的企业都活不长。要想活得长久,最好的企业样本是保时捷,它跨了很多价位,规模也很大。”

  蔚来急需亲民

  对于眼下的蔚来而言,推出更亲民的品牌,大步走向大众市场似乎已经是箭在弦上。

  从最新的市场表现来看,今年7月,蔚来累计交付了7931辆汽车,环比下滑近2%。自2018年开启交付以来,这是蔚来首次痛失造车新势力月度销冠的宝座。相比理想凭借一款车就突破8000辆的成绩,今年整个二季度,蔚来销量最高的ES6的月均销量,始终未能突破3500辆。

  这意味着,在高端市场站稳脚跟的蔚来,已经出现了走量的考验。

  “蔚来现在的高端品牌,不能降低服务与价格。这样的话,蔚来就必须得有新品牌去占领新市场。”乘联会秘书长崔东树分析称,当下的中国电动车市场,正处于“两头大中间小”的状态,即10万元以内以及30万元以上的电动车销量较高,中间地带却仍有待啃食。

  在李斌看来,“现在大众市场真正欠缺的就是非常有竞争力的(智能电动)产品。”今年1月,当被问及是否会有子品牌的计划,李斌直言,蔚来既然能做高端品牌,那做中低端品牌便无门槛,只是要考虑时机。在8月12日的财报电话会议上,李斌再次强调,进入大众市场,是蔚来的长期战略。

  事实上,早在2017年,蔚来就曾宣布和长安、广汽联姻,另起炉灶推出新的新能源汽车品牌。其中与广汽联手推出的合创,其首款车型合创007的产品定位就介于蔚来和广汽新能源之间。

  在业内人士康勇看来,“李斌做广汽蔚来、长安蔚来,实际上就是想做第二品牌”。只是当自主品牌冲高的目标遇上蔚来向下,“从策略来看,就很难持久合作”。随着蔚来逐渐站稳脚跟,“开发第二品牌也是在避险”。

  如今计划“练小号”的蔚来也有了一定的基础。康勇表示,“通常便宜的车都用不起好技术”,但还在增加研发投入的蔚来,无疑会给新品牌提供更大的竞争力以及产品背书。

  据李斌介绍,从三季度开始,蔚来将会大幅增加研发费用,全年研发支出计划为50亿元人民币,年底研发团队规模将扩充为年初的两倍。其中,自动驾驶团队到年底将增加300人,达到800人规模。

  “就算是双品牌,只要是蔚来生产的,大家也都会有一个预期”。康勇认为,蔚来当前已经形成的口碑和用户粘性,也是其推出走量车型的优势。

  而在产能方面,蔚来与合肥携手打造的智能电动汽车产业集群——Neo Park新桥智能电动汽车产业园区,也为新品牌提供了产能基础。据官方介绍,Neo Park整车产能达100万辆/年,电池产能达100GWh/年。

来源:蔚来官方来源:蔚来官方

  不止是蔚来,越来越多的新造车盯上了市场的腰部。

  在今年2月的内部信中,理想汽车不仅明确制定了到2025年实现160万辆的销量目标,还将未来产品的售价区间下探至15万元。虽然还未有实质性进展,但根据雷军此前的规划,小米也将首款汽车的售价区间定位在10-30万元。

  大众同样盯上了这块蛋糕。近日,据德国《汽车周刊》报道,大众集团旗下多品牌将推小型电动车,力争撬动低价电动车市场。其中,大众品牌将在2025年推出ID.1,其售价预计1.7万英镑(约15.3万人民币)起,主打纯电小型车市场。

  “价格屠夫”特斯拉也已经在来的路上。在2020年特斯拉电池日上,马斯克对特斯拉未来的电动车提出新的目标,更低的电芯和电池组成本,以及更便宜的车型。在特斯拉的规划中,将会推出一款售价约为2.5万美元的车型,人民币售价低至16万元。

  走量的蔚来还是蔚来吗?

  毫无疑问,走量车型不仅意味着能拓展细分市场,还有利于企业提高规模效应、分摊成本。

  “通常来看,高端品牌的利润率高一些,但现实情况是,由于尚未形成规模效应,蔚来的总体利润率并没有那种能实现走量的品牌高。”张君毅告诉未来汽车日报。

  他解释称,当前的蔚来还处于产能爬坡期,车型开发、摊销等都是刚性成本,再加上蔚来要保持高端调性,不改变销售价格,但服务用户成本、营销费用仍会增加,“利润率肯定不是特别好”。

  扩大规模无疑是降本利器。蔚来二季度财报显示,因为交付量的快速增长,也在一定程度上帮助蔚来汽车实现毛利提升,其二季度毛利润达到15.74亿人民币,较2020年第二季度增长402.7%,较2021年第一季度增长1.2%。毛利润率18.6%,整车利润率为20.3%。

来源:蔚来官方来源:蔚来官方

  张君毅表示,在供应链方面,此前受限于高端品牌的定位,NIO品牌使用完全本地化或低成本的供应链并不现实,“通过推出副品牌,可以改变供应链结构,达到降低成本的作用。”

  与此同时,新能源产业链的成熟度还在不断提升。价格更低的磷酸铁锂电池,正在补足其续航里程的短板。近日,宁德时代又在近期发布了钠离子电池,中科海纳数据显示,不含钴与锂的钠离子电池成本将比锂电池低30%到40%。

  只是定位高端主打服务的蔚来,能否经受得起未来呈“指数级”增长的用户,走量的蔚来还是蔚来吗?

  在张君毅看来,当价格定位有了新的区分,如何既不让老用户感觉到不公平,又不让新用户失望,并不容易。“但无论哪个级别的车,蔚来都可以使用‘用户服务’这个武器。”

  张君毅表示,不同的用户,痛点也不一样。蔚来可以对无法规模化的服务,做出一些调整。“相信蔚来不会采用大幅度缩水的方式,李斌的性格是,宁可在这方面亏钱,也不愿意改变这件事。”

  不过随着用户规模的不断扩大,蔚来充换电服务成本也会不断降低。

  对于走上“多品牌之路”的车企来说,如何真正做到差异化互补也是一门必修课。汽车分析师梁明认为,多品牌竞争的难点在于,一方面要防止相同价格区位的产品竞争,导致内耗严重。另一方面还要避免因为子品牌的动作失误,波及主品牌的事件发生。

  在花费了多年心血才站稳高端之后,如今向下的蔚来也格外慎重。李斌表示,“新品牌需要根据各方面技术的情况、市场情况,更从容地去决定,到底什么时候推出,现在说还太早。”


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