何小鹏蹲点宁德时代：“缺电池，猛于缺芯！”

汽车公社 记者丨北岸  责编丨杨晶

　　编辑丨朱锦斌

　　也许有人会说，是芯片。自从进入2021年以来，“缺芯”危机成了整个行业头顶挥不去的阴霾，因芯片供应短缺，大部分汽车制造商只能通过停产或减产进行生产端的阶段性过渡。

　　确实，囿于供需天平的不平衡，就连央视都爆出“芯片价格飙升5倍”的相关新闻。哪怕是昔日无比强势的传统汽车制造商，也头悬达摩克里斯之剑，一旦供应端被遏制，新车制造势必将被芯片巨手狠狠地摁住咽喉。　　但是，让很多人意想不到的是，“芯荒”的黑天鹅还在业界晃荡，“电池荒”的灰犀牛再次发出供应预警。近日，宁德时代股价连连上涨，总市值一举超过1.3万亿元，资本市场的背后，新一轮的“电池荒”正席卷整个汽车行业。

　　多位车企高管也向《汽车公社》与《C次元》表示，与当下深陷舆论风暴的芯片危机相比，他们更担心的是来自电池端的争夺战将持续加剧，电池供应短缺的难题，也要比芯片难题更加棘手，负面影响也将更加长远。

　　甚至坊间一直有传闻，小鹏汽车创始人何小鹏，为了顺利拿到宁德时代的电池，不惜亲赴宁德时代工厂一线蹲守一周。冰火两重天，另一方面，宁德时代的董事长曾毓群又在近日召开的股东大会上坦言，称客户最近的频繁催货，已经让他“快受不了了”。　　而大洋彼岸，白宫新主人拜登，也在履新总统之后的短短一百多天，就颁布了关于电池供应链重塑的一揽子新政，并承认电池领域的“赶超”，其难度绝不亚于芯片行业的振兴。

　　殊途同归的电池战

　　自整个行业集体奔向新四化赛道以来，电池供应始终是汽车制造商的一道软肋。以当下的2021年为拐点，车企的电池供应路线也迂回曲折地走过两个阶段，而这两个不同的阶段，又折射出试错之后的反思，以及战略层面的殊途同归。

　　第一个阶段，是“鸡蛋不放在一个篮子里”。

　　相信很对人还记得两年前的那场纷争，特斯拉与其电池供应商日本松下互相发难。2019年下半年，特斯拉不再对松下情有独钟，反复控诉后者是制约其Model 3大规模量产的罪魁祸首，抱怨松下生产电池的速度太慢，只有三分之二的产能符合特斯拉新车的组装和生产。

　　要知道，之前松下承担了特斯拉几乎所有的锂离子电池供应，双方撕破脸之后，特斯拉“出轨”LG化学的消息又闹得业内皆知。而松下那边，虽然津贺一宏前社长曾多次公开表示对特斯拉电池供应的支持，却又紧锣密鼓地投入新伙伴的怀抱，与丰田组建了合资公司。

　　这是电池供应卡脖子的一个典型案例。也是自那以后，越来越多的汽车制造商开始意识到，不能把电池采购的鸡蛋放在一个篮子里，单一的电池供应渠道容易在生产端受制于人，也极有可能囿于成本劣势，在博弈中遭遇合作方坐地起价的尴尬。

　　很多车企开始行动起来。

　　三菱汽车决定从2020年开始，启动车载电池分散采购的新策略；本田也根据地区和车型的不同划分，来决定最终的采购据点；吉利开始“触电”LG化学，不再押宝在宁德时代等少数供应商身上；就连和松下深陷纠纷漩涡的特斯拉，也在最近两年积极布局其电池供应体系，同时绑定松下、LG化学与宁德时代多家电池巨头。

　　第二个阶段，是“主导权自己掌握”。

　　眼看着核心技术和零部件供给被电池制造商“卡脖子”，那些昔日在传统燃油时代无比强势的车企们纷纷成了惊弓之鸟，行至2021年，业界掀起了自建电池工厂的新浪潮。

　　本质上，是相关资源的垂直整合。

　　第一类，是自建工厂。

　　今年上半年，相关新闻可谓应接不暇。先是通用汽车拟加大电动汽车和自动驾驶领域的投资，在美国新建两家电动汽车电池工厂；半个月前，又有德媒曝出戴姆勒计划自产电池，作为加快电动化转型的重要一步；日产也计划投资数千亿日元，在英国和日本建设新的电动汽车电池工厂。

　　第二类，是建立合资公司。

　　如超豪华汽车品牌保时捷，也在6月官宣“下场”造电池，投资高达数千亿欧元，联合一家德国电池制造商组建新合资企业；福特将与SK创新共同组建合资公司，肩负美国本地生产电芯和电池组的垂直整合任务；而在中国，长城汽车与上海复星签署了合作协议，拟以合资公司的形式共建4 条三元软包动力电池生产线。

　　最后一类，则是投资入股。

　　最典型的案例，是戴姆勒入资中国的孚能科技，以及大众汽车拿下国轩高科高达26%的股份，成为其最大股东。

　　上述所有的举措，都是汽车制造商集体陷入电池焦虑的一个个缩影。或合资，或入股，或自掏腰包，很多大玩家已陆续完成了自建工厂的新一轮跑马圈地，再烧钱，也要自己干！无论如何，都不愿被供应商“绑架”啊。

　　制约产能的掣肘

　　那么，究竟是什么制约着电池生产？

　　其一，是投资回报。

　　落地一家电池工厂，需要数十亿美元的资本投入，其数目高得让人难以置信。不仅如此，电池制造的利润其实十分微薄，生产过程还存在巨大的风险。

　　福特前首席执行官韩凯特（Jim Hackett）曾在去年的一次采访中指出，对于福特而言，此前很难保证能把那么高昂的资金转移到自己的电池工厂，考虑成本和采购，自建工厂利益回报并不理想。

　　作为底特律汽车制造的典型代表，福特也是到新掌门吉姆·法利（Jim Farley）上任后，才计划自己制造电池。如果不推翻前任韩凯特的既定路线，恐怕福特在下一轮的新四化转型里将更加被动。

　　其二，是原材料。

　　长期以来，电池的成本一直是大众消费者购买电动汽车的最大阻碍，与传统燃油车相比，电动汽车的价格溢价更高。麦肯锡曾做过一次统计，全球这一溢价平均为1.2万美元。在早期，电池最大的成本在于复杂的组装过程，但随着技术和工艺的不断完善，整个行业50%到75%的电池成本都取决于原材料。

　　按照目前的行业现状看，锂离子电池的原料稀有金属大多在非汽车大国生产，就拿锂来说，澳大利亚已占世界生产量的约6成，钴的生产量也被刚果占据近7成的比重。

　　伴随着世界范围内电动车销售体量的不断提升，镍、钴等关键矿资源的需求也与日俱增，成本方面也注定承压。毕竟，矿产资源是有限的，供应受到限制时，以往的规模效应就不再起作用了。

　　一项研究报告的数据显示，2019年电动汽车使用的锂离子电池累计需要19吨钴和17吨锂，到2030年，上述原材料的需求可能将分别增加到180千吨和185千吨。

　　在过去的2020年，纯电动和混合动力汽车已占据全球锂矿需求的70%以上，预计未来十年的市场份额将有所增加。而根据基准矿物情报机构（Benchmark Mineral Intelligence）的统计，自2020年以来，锂价格指数已上涨59%，这一趋势将推高电池成本约18%。

　　如果镍价飙升至每吨5万美元的历史最高点，那么对于想要购买电动汽车的消费者来说，这可能会使电动汽车的平均价格拉高至1250美元至1500美元之间。如果原材料价格一直居高不下，这样的极端情况，可能在未来十年内发生。

　　我们最为关注的中国市场，一份来自惠誉（Fitch）的数据显示，2021年中国碳酸锂的平均价格为每吨1.34万美元，到了2022年将涨价至每吨1.5万美元；与此同时，氢氧化锂的价格也在走高，2021年平均价格就高达1.2万美元，2022年将飙升至1.43万美元。

　　更现实的问题是，资源供不应求。

　　市场分析公司CRU预计，2021年的锂需求约为45万吨，将超过供应量约1万吨，供需矛盾在后续几年还将持续加剧。未来9年，锂市场将增长高达8倍，导致供应无法跟上需求的膨胀。

　　瑞银（UBS）的分析则更为悲观，按照目前的价格趋势，锂矿到2025年可能接近耗尽状态。

　　拜登的远虑与马斯克的近忧

　　“是什么制约了特斯拉的增长？”

　　掌门人马斯克曾在去年透露，电池成本，是目前公司发展最大的障碍，“真正的制约，是以更低的价格生产电池。”

　　马斯克最头疼的，是镍。“我想再次强调，矿业公司们，请尽可能地开采更多的镍，无论您的公司身处何地。如果您能以高效而环保的方式帮忙开采镍，特斯拉愿意与您签署一份长期的巨额合同。”

　　这里强调的，是镍，而非钴。

　　这是特斯拉电池路线的既有思路。早在2018年，马斯克就提出“减钴增镍”的战略，在电池中提升镍的含量，降低钴的使用，就连彼时最大的电池供应商松下也透露，该公司正在为特斯拉研发不使用钴的汽车电池，尽快实现零使用钴的目标。

　　马斯克又将如何破“缺镍困局”？

　　目前，特斯拉有四分之三的锂原料、以及三分之一的镍原料来自澳大利亚，马斯克自己也在6月份透露说，仅仅是从澳大利亚购买原材料，特斯拉每年就要花费超过10亿美元。

　　不仅如此，早在2020年，马斯克就悄悄盯上了印度尼西亚的镍矿资源。美国地质调查局发布的数据显示，印尼镍探明储量位居世界第一位，约2100万吨，占比全球24%，但值得一提的是，这个国家却缺乏完整的镍加工供应链。如若想要占领印尼的镍矿高地，特斯拉极有可能亲赴当地新建工厂。

　　遭遇电池产能与原材料焦虑的，不只马斯克。

　　特别在美国，对于新上任的拜登政府来说，电动汽车最为关键的“心脏”——电池，其产业链条一直较为薄弱。

　　伴随着电气化转型的持续深入、电动车销售体量继续爆发式增长，电池生产与白宫新政间的矛盾将更为激烈，而电池供应链的“赶超”，其难度绝不亚于芯片产业的重塑与振兴。

　　“美国必须在电动车产能上超过中国。”

　　从福特F150 Lighting电动皮卡上下车的美国总统拜登，在福特罗格电动汽车中心抛出这句话，与之相伴的是高达1740亿美元的电动车投资。6月初，拜登公布了一份250页的报告，详细列举了包括建材、半导体、电动车等领域供需错位的问题，并对此提出了多项建议。

　　最棘手的问题，是电池制造的原材料。

　　对于当下的美国来说，获得足够的钴、锂和其他原材料来支持电池生产，是电动汽车大规模生产的主要障碍。美国国内的矿山，一直面临广泛的监管障碍和环境方面的反对。

　　目前，包括锂离子电池的短缺在内，都是跨国公司赴美建厂“望而却步”的一大原因。特别是从这两年开始，通用、福特以及一大批初创企业都提高了对电动汽车的产销期许，但反观美国目前的电池生产，根本无法满足这些公司激进的电气化生产扩张。

　　这是美国的短板所在，但好强的总统们显然不愿依赖中国。白宫高管和立法者几乎达成了一致意见，为了让美国能在电动汽车生产方面保持长远的竞争力，锂离子电池必须加快实现本地化生产。

　　中国会被“卡脖子”吗？

　　焦虑的，不只“蹲点”宁德时代的小鹏。

　　在今年3月的蔚来汽车Q4财报电话会议上，蔚来创始人李斌就曾表达过电池短缺的担忧。据悉，目前蔚来的工厂产能达10000辆，但受制于电池供应等问题，实际的全供应链产能只有每月7500辆，特别是蔚来所需要的100度电池，其供应量比预想的要紧张。

　　电池短缺，让大洋彼岸的“睡王”总统整夜失眠，但把镜头聚焦到中国，这也是一个关乎长远的棘手问题。

　　“发展新能源车，最主要是解决石油卡脖子的问题。但是我们国家的钴资源几乎没有，镍资源也很少，中国不可能走回头路，从石油卡脖子变成被金属镍、钴卡脖子。”

　　这是今年6月的重庆汽车论坛上，比亚迪掌门人王传福的演讲实录，目的虽是为自家的刀片电池造势。但顺着演讲的思路，王传福也确实点出了我国电动汽车电池产业链的很多棘手难题。那么，我国的电池生产，真会被钴、镍等原材料卡脖子吗？　　答案是肯定的。

　　从资源分布看，我国镍的储量其实较少，仅占全球总量的3%，主要分布在甘肃省。不仅如此，国内的镍矿又多以硫化镍为主，主要用来生产纯镍，囿于有限的资源，一直以来，我国镍矿资源都倾向于从菲律宾和印尼进口。

　　而如王传福所说，我国钴资源更是紧缺。

　　钴矿在全球范围内就呈现高度集中的趋势，且有超过一半的资源都集中在刚果金一个国家。此外，此前也有业内人士指出，钴矿多以伴生形态产出，不能单独开个钴矿，因此开采周期和成本都相对较高。目前，即使勘探完、做好科研，从开始建厂到初投产也需要两年时间。

　　其本质，是供需的失衡。

　　传统车企大规模的电气化转型，新一轮造车热潮的涌现，再加上电池产能的结构性短缺，都是影响电池供给短缺的原因。而为了电池奔走苦等的高管，又绝对不只何小鹏和李斌。